Burza wokół "niemieckiego CPK". Polska straci szansę na rozwój rynku cargo?

Lufthansa Cargo, spółka zależna niemieckich narodowych linii lotniczych Lufthansa, zainwestuje 600 mln euro w modernizację swojego centrum cargo na lotnisku we Frankfurcie nad Menem. Ta informacja z początku września zelektryzowała polskie media i polityków, zwłaszcza po stronie opozycji. W internecie można było znaleźć opinie, według których decyzja niemieckiego przewoźnika to sprytne wykorzystanie rewizji planów budowy CPK dokonanej przez rząd Donalda Tuska. "Niemcy zbudują swój CPK", "niemieckie CPK" - tego typu frazy trafiły do medialnych nagłówków. 

Pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek pospieszył z wyjaśnieniami, że to zupełnie inna skala. "Lotnisko we Frankfurcie już dziś ma znacznie większe przeładunki towarów niż te przewidywane w projekcie CPK na 2040 r." - mówił na antenie radia TOK FM. 

Rzeczywiście, Frankfurt gra w ekstraklasie cargo. Jak podaje portal Statista, globalna platforma agregująca statystyki i dane rynkowe, w 2023 r. port lotniczy we Frankfurcie obsłużył 1,93 mln ton ładunków - nieznacznie mniej niż w 2022 r. (2,01 mln ton) i po rekordowym 2021 roku (2,32 mln ton). Dla porównania - w opracowaniu Urzędu Lotnictwa Cywilnego czytamy, że w 2023 r. wszystkie polskie porty lotnicze razem wzięte obsłużyły 197,6 tys. ton cargo (po wzroście o 2,8 proc. w ujęciu rok do roku). Największy gracz w naszej krajowej lidze, Lotnisko Chopina w Warszawie, obsłużyło niecałe 103,6 tys. ton cargo (po wzroście o 1,9 proc. rdr.). 

A jakie wolumeny cargo - według rządowych przewidywań, na które powoływał się Maciej Lasek - ma obsługiwać CPK? W prezentacji zrewidowanych założeń dotyczących budowy hubu, które przedstawiał pod koniec czerwca premier Donald Tusk, nie padły konkrety na ten temat. Z pytaniem o liczby zwróciliśmy się więc do spółki CPK i do Ministerstwa Infrastruktury, ale nie uzyskaliśmy odpowiedzi.

Postanowiliśmy więc zapytać eksperta, jakie szanse ma polskie CPK wobec tak silnej konkurencji w lotniczym cargo, jak np. Lufthansa. Okazuje się, że odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. "Rynek lotniczego cargo" to bowiem bardzo złożone pojęcie.

- Zarówno w Polsce, jak i w każdym innym kraju, rynek cargo lotniczego składa się z dwóch komponentów - tłumaczy nam Dominik Sipiński, ekspert branży lotniczej i analityk Polityki Insight i ch-aviation. - Pierwszy to przewóz ładunków samolotem, a drugi to tzw. road feeder service (RFS), czyli transport ciężarówkami ładunków, które są wyszczególnione na tym samym liście przewozowym i trafiają jako ładunek lotniczy do dużego hubu lotniczego. Takie rozwiązania istnieją na całym świecie, a samochody ciężarowe pełnią rolę ekwiwalentu samolotów regionalnych. Dzięki temu, że ładunki są dowożone do wielkiego hubu, łatwiej jest zapełnić duże samoloty frachtowe. 

- W Polsce RFS ma bardzo duży udział w rynku cargo, zwłaszcza regionalnym. I to trzeba uwzględnić, rozmawiając o statystykach - zwraca uwagę nasz rozmówca. - Np. Łódź ma całkiem przyzwoite statystyki cargo, ale większość z tego to ciężarówki jadące z ładunkami do dużego hubu, np. Frankfurtu. Cargo stricte samolotowe dominuje na stołecznym lotnisku Chopina (RFS też tam istnieje, ale jego udział jest znacznie mniejszy), jest też obsługiwane w wyspecjalizowanych portach regionalnych, jak Katowice, Rzeszów (to głównie zasługa transportu z i do Ukrainy) czy Gdańsk, natomiast poza nimi dominuje RFS. RFS jest odprawiane jako cargo lotnicze, wchodzi w skład statystyk dotyczących tego rynku, podlega cłu, jeśli pochodzi spoza Unii Europejskiej - ale nie generuje ruchu lotniczego. 

Ekspert podkreśla, że cargo samolotowe rozumiane jako rodzaj transportu jest dużo bardziej skoncentrowane niż ruch pasażerski. - Oznacza to, że hubów cargo jest na świecie mniej niż hubów pasażerskich, zwłaszcza tych średniej wielkości. Żeby cargo na lotnisku generowało skalę, to lotnisko musi być dużym hubem - takim jak Frankfurt nad Menem, Lipsk, Hamburg, Amsterdam, Luksemburg czy, w coraz większym stopniu, Budapeszt. Cargo lotnicze jest niskomarżowe i musi być go po prostu dużo, żeby się opłacało je przewozić. Z kolei w przypadku hubów średniej wielkości bardziej opłacalne jest wysyłanie ładunków ciężarówkami do wspomnianego Frankfurtu czy Lipska, skąd linie cargo (jak Lufthansa Cargo) czy firmy kurierskie mogą zawieźć je dalej. 

Cały ten mechanizm - zaznacza Dominik Sipiński - dotyczy hubów cargo w ścisłym znaczeniu tego słowa, gdzie latają tzw. samoloty all cargo, a więc frachtowce. Należy bowiem wiedzieć, że oprócz przewozów all cargo istnieją też przewozy belly cargo (czyli dosłownie w "brzuchu" samolotu, a fachowo - na dolnym pokładzie), w ramach których ładunki są transportowane niejako przy okazji lotów pasażerskich. 

- Przykładowo, na lotnisku w Lipsku nie ma długodystansowych lotów pasażerskich, czyli nie ma tam potencjału do przewozów belly cargo w dostatecznej ilości. Jest to klasyczny hub cargo, z którego latają frachtowce (odprawiane są też krótkodystansowe loty pasażerskie). Z kolei huby lotnicze bez odpowiedniej skali, która pozwalałaby na latanie samymi frachtowcami, muszą łączyć te dwa modele biznesowe: przewozy pasażerskie i towarowe. Jednak te przewozy pasażerskie też muszą mieć odpowiednią skalę i być realizowane na długich dystansach, bo na takich właśnie dystansach latają samoloty szerokokadłubowe - jak Boeing 787 - które można tymi ładunkami wypełnić i realizować przewozy belly cargo.  

- Nasz przewoźnik, PLL LOT, jest całkiem sporą linią belly cargo, ale nie ma ani jednego frachtowca. I nie jest to krytyka LOT-u - taka sytuacja dotyczy też np. British Airways, które to linie nie mają żadnego frachtowca, choć przewożą dużo ładunków w modelu belly cargo. Z kolei np. Air France ma zaledwie kilka frachtowców - dodaje.

Oddajmy zatem głos polskiemu narodowemu przewoźnikowi. - Posiadanie floty samolotów frachtowych nie jest koniecznością do realizacji znaczących wolumenów przewozów cargo, co potwierdzają przykłady takich linii jak American Airlines czy British Airways - potwierdza Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty PLL LOT. Jak dodaje, "PLL LOT w zależności od bieżących potrzeb korzysta z podnajmowanych frachtowców i czarterów, a także z samolotów pasażerskich, co pozwala na elastyczność i efektywne zarządzanie ładunkami".

W niedawnym wywiadzie dla branżowego portalu "Rynek Lotniczy" Michał Grochowski również mówił, że PLL LOT "nie planuje wprowadzenia do floty samolotów all cargo w najbliższym czasie". Niezależnie od tego biznes cargo naszego narodowego przewoźnika ma się dobrze - zapewnia. - Load factor (współczynnik wypełnienia - red.) jest wyższy o ponad 30 proc. niż średnia podawana przez IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych - red.) - wskazuje.

Istotnie - w 2023 roku LOT Cargo osiągnął wskaźnik wypełnienia na poziomie 67 proc., podczas gdy średnia rynkowa plasowała się w okolicach 50 proc.

- Marka LOT Cargo cieszy się dużym uznaniem wśród klientów, którymi są firmy spedycyjne, i konsekwentnie rozwija swoją działalność na rynkach globalnych - mówi nam dyrektor Grochowski. - Przeważająca część przychodów z cargo w takim modelu pochodzi z połączeń długodystansowych, gdzie LOT na trasach bezpośrednich potrafi zanotować do 90 proc. udziału w rynku przewozów do i z Polski.

- Należy podkreślić, że LOT Cargo nie ogranicza swojej działalności wyłącznie do rynku polskiego, realizując również kontrakty na rynkach Europy Zachodniej oraz współpracując z globalnymi partnerami z branży logistycznej - dodaje. - Warto również zaznaczyć, że polski rynek cargo stanowi około 36-38 proc. całości operacji - pozostałe przewozy są realizowane na innych rynkach - przede wszystkim Europy Środkowej i Wschodniej.

- W pierwszej połowie roku 2024 nasze źródła pokazują, że wymiana handlowa za pośrednictwem transportu lotniczego - bez integratorów (czyli bez udziału przesyłek kurierskich - red.) - wyniosła w Polsce 177 tysięcy ton frachtu, licząc razem eksport i import - mówi dyrektor LOT Cargo.

Czy zbudowanie CPK pozwoli LOT Cargo jeszcze bardziej rozwinąć skrzydła?

- LOT stale monitoruje rynek, a także otoczenie konkurencyjne oraz skrupulatnie wykorzystuje lub kreuje okazje do zwiększenia wolumenu cargo, dbając jednocześnie o rozwój oferty i jej atrakcyjność dla klientów. Liczymy, że w przypadku otwarcia CPK zagospodarujemy dodatkowe wolumeny dodatkową flotą - odpowiada dyrektor Grochowski.

Oddanie lotniska pod Baranowem do użytku teoretycznie powinno też wzbudzić zainteresowanie innych przewoźników cargo - i potencjalnie skłonić ich do rozważenia budowy swoich hubów cargo w nowej lokalizacji na lotniczej mapie Polski.

- Na pewno powstanie CPK da większe możliwości w tym zakresie, bo stworzy większe pole do rozwoju ruchu pasażerskiego - uważa Dominik Sipiński z Polityki Insight. - Dodatkowo atutem będzie tutaj lokalizacja. Lotnisko Chopina znajduje się praktycznie w centrum Warszawy i jest zamknięte w godzinach nocnych, więc tam nie można zbudować hubu cargo. Tymczasem linie cargo potrzebują operować w nocy - również dlatego, że w ciągu dnia lotniska są po prostu zapchane. CPK nie będą dotyczyć tego rodzaju ograniczenia, ponieważ wokół będą pola i teoretycznie będzie można zbudować bazę cargo.  

- Czy jednak zmieni to uwarunkowania rynkowe? Tutaj byłbym bardziej sceptyczny. Powstaje bowiem pytanie, kto miałby realizować przewozy cargo z CPK? Czy LOT chciałby i miałby potencjał, żeby zacząć latać frachtowcami? Może ewentualnie zakupiłby parę frachtowców, idąc drogą Air France, ale to jest ryzykowne. Na tym rynku można robić pieniądze, ale w Europie niewiele jest tras, które są w stanie zapełnić duży frachtowy samolot. Nie występują u nas specyficzne uwarunkowania rynkowe takie jak w Azji, związane z dużym przemysłem, np. elektronicznym - na Tajwan i z Tajwanu regularnie latają wielkie frachtowce, transportując mikroprocesory; do tego Tajwan to wyspa, na którą dużo produktów trzeba importować. W Polsce takich trendów nie ma, a żeby utrzymać frachtowiec, trzeba w pełni wykorzystać jego przepustowość. Nie mówimy tutaj o pociągu, od którego można odłączyć kilka wagonów w zależności od obłożenia. 

- W Europie jest tylko kilka rynków, które zapewniają optymalne obłożenie samolotów all cargo - podkreśla D. Sipiński. - Lotniskom w Lipsku czy Frankfurcie udaje się to osiągnąć poprzez rynek e-commerce i dostawy dla takich gigantów tego rynku jak Amazon, realizowane przez DHL, UPS czy wyspecjalizowane linie lotnicze. Czy jednak można zachęcić DHL do tego, żeby zbudował swój hub przy CPK? Z jednej strony DHL, UPS, a nawet nasz InPost mogą potrzebować nowych centrów, bo ruch e-commerce będzie rósł, ale CPK nie zostało pomyślane jako drugi Frankfurt czy Lipsk. Przewozy cargo będą tutaj dodatkową działalnością, która musi być bardzo atrakcyjna, żeby się opłacała - ale CPK nigdy nie było budowane z myślą o dominującej roli cargo. 

I tutaj właśnie wracamy do kwestii rzekomego zagrożenia dla CPK ze strony rozbudowanego hubu cargo we Frankfurcie w kontekście frachtu lotniczego.

- Modernizacja i rozbudowa infrastruktury cargo we Frankfurcie to rzecz całkowicie naturalna i neutralna z naszego punktu widzenia - mówi dyrektor Grochowski. - Główny przewoźnik tego lotniska rozwija w ten sposób własną infrastrukturę zgodnie z przyjętą wcześniej i ogłoszoną strategią. Dla nikogo z branży nie jest to zaskoczeniem.

Jak podkreśla, "hub we Frankfurcie jest największym lotniskiem cargo w Europie i z tej infrastruktury korzysta także bardzo wielu innych przewoźników, w tym linie amerykańskie, które podnajmują przestrzenie należące do niemieckiego portu oraz innych podmiotów handlingowych" (czyli firm świadczących kompleksowe usługi obsługi ładunków, od rozładowania po zmierzenie, zważenie czy oklejenie towaru - red.).

Kropkę nad "i" w kwestii porównań stawia Dominik Sipiński.

- LOT też nie stanie się nagle linią cargo i nie będzie latać frachtowcami. W strukturze jego przychodów przewozy cargo stanowią grubo poniżej 10 proc. Trudno to w ogóle porównać z Lufthansą Cargo, która ma dwadzieścia kilka frachtowców i na tym zarabia. Lufthansa Cargo to zresztą też wyjątek - większość europejskich (ale też amerykańskich) pasażerskich linii lotniczych podchodzi do przewozów cargo jak przysłowiowy pies do jeża, bo mają świadomość, jak trudny jest to rynek. 

Katarzyna Dybińska