Czarna seria motoryzacji

W ramach sankcji nakładanych na rosyjską gospodarkę, bądź po prostu z powodu braku części zachodnie koncerny wstrzymały albo znacząco ograniczyły produkcję w Rosji. Nie pracują m.in. zakłady Volkswagena czy Stellantisa w Kałudze. Obie firmy zatrzymały również eksport do Rosji. Działalność swoich fabryk zawiesiły japońska Toyota, a także południowokoreańskie Hyundai i Kia.

Czytaj również: Stellantis przejmuje biznes od BMW i Mercedesa. Chce zostać liderem rynku?

- Mamy ok. 7 tys. lojalnych ludzi pracujących dla nas w Rosji. Mamy tam trzy zakłady i klientów od wielu lat, więc to bardzo trudna decyzja. Ale zdecydowane sankcje to prawdopodobnie jedyne środki, jakie mamy obecnie, ponieważ to, co widzimy w Europie, jest naprawdę przerażającą wojną - mówił w telewizji CBS o zamknięciu rosyjskich zakładów Volkswagena dyrektor generalny firmy, Herbert Diess.

Kłopoty może mieć również francuski Renault, do którego należy główna rosyjska marka - Lada. Rosja to też dla spółki drugi co do wielkości rynek odpowiadający nawet za ponad 12 proc. jej globalnych przychodów. Teraz efektywność zauważalnie nurkuje - zakłady pracują z minimalną wydajnością, a produkcja Lady spadła w marcu o 56 proc. Jak prognozuje Komitet Producentów Samochodów AEB zrzeszający działające w Rosji zagraniczne koncerny, w tym roku sprzedaż nowych aut może spaść tam nawet o 50 proc. do ok. 0,8 mln sztuk.

Wojna odbija się jednak nie tylko na rynku agresora, lecz znajduje odzwierciedlenie w zmniejszonej produkcji w całej Europie. Według firmy konsultingowej Techcet, przedłużający się konflikt może znacznie utrudnić planowane zwiększenie podaży chipów (za sprawą problemów z podażą neonu używanego w środkach produkcji), których deficyt ogranicza produkcję pojazdów od przełomu lat 2020 i 2021. Są też kłopoty z zaopatrzeniem w wiązki przewodów, które w znacznej części dostarczali na europejski rynek ukraińscy producenci.

W związku z kłopotami, S&P Global Mobility (dawniej IHS Markit) obniżyło w marcu prognozę globalnej produkcji w 2022 r. lekkich pojazdów o 2,6 mln sztuk, do poziomu 81,6 mln. Powody: utracony popyt na Ukrainie i w Rosji, a także brak komponentów.

Z jednej strony produkcja w Rosji jest pozbawiona komponentów elektronicznych objętych m.in. amerykańskimi sankcjami. Z drugiej niepewność na rynku i wizja zamrożenia handlu surowcami z Rosją powoduje gwałtowny wzrost cen metali niezbędnych przy wytwarzaniu pojazdów.

Nikiel, który w czasie wojennej paniki rynkowej w pierwszej dekadzie marca był nawet trzykrotnie droższy niż przed inwazją, wciąż utrzymuje się na zauważalnie wyższym poziomie (o ponad 35 proc.) niż przed wybuchem konfliktu. Podobną tendencję można zauważyć także w przypadku innych metali wykorzystywanych do produkcji motoryzacyjnej. Droższe niż na początku roku są m.in. miedź czy aluminium. Pallad jeszcze w styczniu kosztował poniżej 2 tys. dol. za uncję. Teraz trzeba za niego zapłacić ponad 2,3 tys. dol. W pierwszej dekadzie kwietnia wykluczono z centrów obrotu w Londynie i Zurychu dwóch rosyjskich dostawców tego metalu odpowiadających za ok. 40 proc. dostaw.

Jak wyliczają analitycy LMC Automotive, z powodu braków w dostępie do komponentów niemieccy producenci w swoich europejskich fabrykach (wyłączając Ukrainę i Rosję) wyprodukowali od marca nawet 150 tys. pojazdów mniej niż pierwotnie zakładano.

Podobną tendencję widać w Polsce - Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar podał, że w I kw. 2022 r. z taśm tyskiego Fiata zjechały 32.354 samochody, czyli o 41 proc. mniej niż rok temu. Niewiele lepiej jest w podpoznańskiej fabryce Volkswagena - tam spadek wyniósł ok. 26 proc. Wyprodukowano 40,9 tys. pojazdów.

Motoryzacja okazuje się jednym z najbardziej poszkodowanych sektorów gospodarki w ciągu ostatnich dwóch lat. Na początku 2020 r. pandemiczny lockdown zamknął zakłady produkcyjne, zerwał łańcuchy dostaw, a także na długo opustoszył samochodowe salony. 2020 r. okazał się najgorszym rokiem branży w XXI w. Dość wskazać, że rejestracje nowych pojazdów na największych rynkach spadły w ciągu roku od ok. 20 proc. (Niemcy) do niemal 30 proc. (np. Francja czy Włochy).

Po zniesieniu restrykcji dobre czasy nie wróciły. Okazało, że motoryzacja, dlatego, że ograniczyła produkcję w czasie pandemii, wypadła z łańcuchów dostaw producentów chipów, niezbędnych do funkcjonowania nowoczesnej samochodowej elektroniki. Woleli oni zaopatrywać sektor RTV i AGD, który w okresie zamknięcia ludzi w domach z powodu kwarantanny nabrał rozpędu.

Grupa Polsat Plus i Fundacja Polsat razem dla dzieci z Ukrainy

Teraz motoryzację czekają dalsze spadki. Jak podało Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), w marcu w Unii Europejskiej zarejestrowano 844.187 nowych samochodów osobowych, czyli o 20,5 proc. mniej niż rok temu. W Polsce spadek wyniósł 17,4 proc. (zarejestrowano 39.530 aut). Podobną tendencję widać na największych rynkach motoryzacyjnych w Europie - w Niemczech marcowy spadek rejestracji nowych samochodów wyniósł 17,5 proc., we Francji tąpnięcie sięgnęło 19,5 proc. Jeszcze gorzej jest we Włoszech i Hiszpanii - tamtejsze rynki wyhamowały kolejno o 24,4 oraz 11 proc.

W niepewnych czasach trudno się dziwić, że popyt na auta nie jest duży - to nie towar pierwszej potrzeby. Rosnące stopy procentowe, podnoszące koszty kredytu czy leasingu i utrudniające dostęp do nich też robią swoje. Ale nie ma co się spodziewać, że producenci będą obniżać ceny, żeby zachęcić do zakupów. Obniżona produkcja, trudności koncernów i rosnące koszty energii, surowców oraz pracy sprawiają, że za samochody zapłacimy więcej niż wcześniej.

Już teraz drożeją dość szybko - jak wyliczył IBRM Samar, średnia ważona cena nowego pojazdu wyniosła w lutym 143 837 zł. To wzrost o 8,4 proc. w porównaniu do ubiegłego roku, a od stycznia 2018 r. aż o ok. 43 proc. Podobną tendencję widać też za granicą. Według amerykańskiej firmy analitycznej JD Power w marcu średnia transakcji zakupu auta to ok.  43,7 tys. dol. Tym samym jest o ok. 26 proc. wyższa niż przed pandemią.

Niewiele wskazuje na to, by trend się odwrócił - firmy motoryzacyjne zapowiedziały gigantyczne inwestycje w elektromobilność. W obliczu zmniejszenia się rynku mogą próbować zdobyć środki na nowe projekty poprzez wzrost swoich marż.

Kiedy rynek wróci do stabilnej sprzedaży, a ceny się unormują? Obecnie trudno to przewidzieć, bo wiele zależy od wstrzymania działań wojennych. A nawet jeśli do tego dojdzie, trzeba będzie poczekać na zwiększenie podaży niezbędnych do produkcji komponentów. W lutym agencja ratingowa Fitch wskazywała, że problem z półprzewodnikami powinien maleć od drugiej połowy roku. Wywindowanie jednak cen surowców, a także ewentualne problemy z dostawami neonu mogą spowodować, że czas ten zauważalnie się wydłuży.

Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz gospodarczy, przez ostatnich kilka lat związany z Dziennikiem Gazetą Prawną

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze

Zobacz również: