Czy Polska powalczy o nowy model?

Dyrektor gliwickiej fabryki Opla Andrzej Korpak powiedział PAP, że sprawa na razie jest na etapie analiz m.in. w europejskiej centrali koncernu w Russelsheim. Najlepszą, jego zdaniem, formą starań o nowe modele jest dbałość o obecne wyniki. Ewentualnej decyzji o umieszczeniu w Gliwicach produkcji aut marki ChevrolET - wobec jej strategicznego wymiaru - według Korpaka nie należy spodziewać się szybko.

O związkowym apelu do zarządu w tej sprawie poinformował PAP w piątek szef Solidarności w gliwickim Oplu Mariusz Król. "Rozpoczęcie produkcji Chevroleta w Gliwicach leży we wspólnym interesie zarządu spółki i pracowników naszego zakładu. Dla załogi oznacza nie tylko stabilność zatrudnienia, ale także wzrost liczby miejsc pracy nawet o 10 proc." - ocenił.

Związkowiec wskazał, że szefowie koncernu, którzy w publicznych wypowiedziach zapowiadali uruchomienie produkcji jednego z modeli Chevroleta w Europie, wskazywali na fabrykę w brytyjskim Ellesmere Port i polską - w Gliwicach.

"Patrząc na obecne realia ekonomiczne, zwłaszcza konieczność konkurowania pod względem kosztów z fabrykami koreańskimi, wydaje się, że optymalnym miejscem produkcji Chevroleta w Europie są właśnie Gliwice. Ale wiemy, że produkować Chevroleta, a najprawdopodobniej model cruze, chciałaby każda fabryka w Europie. Trzeba więc będzie podjąć intensywne starania, aby przekonać władze General Motors do ulokowania tej produkcji właśnie u nas" - zaznaczył Król deklarując przy tym "wszelką możliwą pomoc" Solidarności w tej sprawie.

Jak powiedział PAP w piątek Korpak, w europejskiej centrali GM prowadzone są projekty studialne dotyczące m.in. przypisania poszczególnych modeli do gliwickiego zakładu. "Jednym z nich - i poważnie zaawansowanym - jest Chevrolet. Decyzji do tej pory na razie nie ma" - wskazał dyrektor.

"My się o to staramy, my jesteśmy za, aczkolwiek decyzja leży po stronie właściciela, czyli General Motors. Jedyne co możemy zrobić, to być najefektywniejszą i najlepszą jakościowo fabryką w Europie, żeby - jeśli będą zastanawiali się, gdzie te modele dawać - jako pierwsze przyszły im do głowy Gliwice" - zaznaczył Korpak.

Działające tam związki są aktywne m.in. na forum Europejskiej Rady Zakładowej GM. Prócz kwestii produkcji jednego z modeli Chevroleta, rozmawiają o zwiększeniu w Gliwicach produkcji obecnej pięciodrzwiowej astry czwartej generacji. "W tym zakresie jest nam po drodze" - przyznał dyrektor.

Gliwicki zakład ma moce wytwórcze na poziomie 210 tys. aut rocznie na obecnej jednej linii produkcyjnej. W Gliwicach w 2011 r. wyprodukowano ok. 170 tys. egzemplarzy różnych modeli Opla; szacunki na 2012 r. nie przekraczają tej wartości.

Jesienią 2011 roku, obok pięciodrzwiowej astry IV, w gliwickim Oplu ruszyła produkcja wersji trzydrzwiowej. W tym roku rozpocznie się wytwarzanie wersji sedan, a potem także kabrioletu.

"Przed nami jeszcze parę nowych wdrożeń obecnej astry, potem liczymy na astrę V. W międzyczasie liczymy, że coś wyjaśni się z Chevroletem. W zakresie 210 tys. samochodów inwestycje w modele nie są wielkie. Jeżeli chcielibyśmy jeszcze powiększyć produkcję, wtedy te inwestycje będą większe, bo musielibyśmy ruszać lakiernię, a to jest najbardziej kosztowne" - wyjaśnił Korpak. Gliwicka fabryka Opla zatrudnia na trzy zmiany blisko 2,9 tys. pracowników.

Koncern General Motors odzyskał pierwszą pozycję na rynku samochodowymstraconą w 2008 roku na rzecz japońskiej Toyoty, gdy w wyniku głębokiej recesji amerykańscy producenci aut stanęli u progu bankructwa.Amerykańska firma ogłosiła, że w 2011 r. sprzedała 9 milionów aut. 
Toyota nie podała jeszcze swoich ostatecznych wyników za zeszły rok, ale jej sprzedaż ucierpiała znacznie wskutek trzęsienia ziemi i - jak już poinformowali przedstawiciele japońskiego koncernu - nie przekroczyła prawdopodobnie 7,9 mln samochodów. 
Rząd USA razem z Kongresem uratował GM i Chryslera  od upadłości w 2009 r. Od tego czasu ich zyski i sprzedaż znacznie przekroczyły oczekiwania analityków rynku. Rośnie też sprzedaż samochodów Forda. Mimo sukcesów, GM nie spłacił jeszcze w całości pożyczki rządowej w wysokości 50 miliardów dolarów. 

_ _ _ _ _ _

Polska ofiara protekcjonizmu czy warunków rynkowych?

Problemy motoryzacji nie są już sprawą poszczególnych koncernów (nie wspominając o poszczególnych zakładach). Może nigdy nie były... - zauważa Tomasz Starus, Główny Analityk i Dyrektor Biura Oceny Ryzyka w Euler Hermes. - W każdym razie produkcja pojazdów angażuje zbyt wielu dostawców, a przede wszystkim pracowników, aby rządy patrzyły obojętnie na to, gdzie się ona odbywa. Pozwalają one koncernom samochodowym "optymalizować" produkcję, przenosić ją za granicę dla podniesienia ich konkurencyjności, ale tylko do pewnego stopnia - gdy zbyt wyraźnie nie uderza to w interesy ich pracowników, czyli wyborców.

Dysponują wieloma środkami nacisku - pomocą pośrednią (dopłaty dla klientów) i i bezpośrednią (żaden z producentów nie może wykluczać potrzeby skorzystania z niej - casus GM), a także narzędziami fiskalnymi.

Pamiętajmy: liczy się interes spółki-matki, a nie poszczególnych zakładów

Z drugiej strony - dodaje Tomasz Starus - ogromna nadprodukcja na europejskim rynku jest faktem (m.in. spadki produkcji o ponad 36 proc. we Francji i Włoszech). Koncerny motoryzacyjne zamknęły już wiele fabryk, czy to w Hiszpanii, krajach Beneluksu, Włoszech czy Niemczech. Część zakładów pozostawiają jednak "na kroplówce", zlecając im produkcję która mogłaby być zrealizowana taniej np. w Polsce. Liczą jednak na wzrost ich rentowności czy powrót popytu - a wtedy nie będą zmuszeni od nowa ponosić nakładów na rozbudowę bazy produkcyjnej.

Producenci części - uniezależnieni od krajowego rynku, dobre perspektywy.

Mniej spektakularna, a przez to w mniejszym stopniu uzależniona od nacisków opinii publicznej jest produkcja części samochodowych. Dlatego polscy producenci części w przeciwieństwie do zakładów produkujących gotowe pojazdy zwiększają sprzedaż, zdobywając zamówienia lokalnej konkurencji.

Także tutaj były co prawda akcenty protekcjonistyczne (m.in. we Francji - pakiet pomocowy skierowany właśnie do sektora części motoryzacyjnych), rządów nie stać jednak obecnie na ingerowanie w każdy sektor gospodarki, skupiają się więc na tych bardziej spektakularnych. Kryzys finansowy (a w efekcie również niewymienione dotąd osłabienie złotego) ma więc także - przewrotnie mówiąc - dobre strony, przynajmniej w produkcji części samochodowych.

_ _ _ _

Firma AutomotiveSuppliers.pl podwyższyła szacunki wielkości eksportu branży motoryzacyjnej w 2011 r. Według niej eksport w 2011 roku wyniósł 18,7-19,1 mld euro - wynika z raportu AutomotiveSuppliers.pl. "Dobre wyniki (...) dwóch miesięcy (wrzesień i październik 2011 r. - PAP) pozwalają podwyższyć całoroczną prognozę eksportu przemysłu motoryzacyjnego na 2011 r. do 18,7-19,1 mld euro. Osiągnięcie takiego wyniku będzie najwyższą wartością w historii tego sektora. Ostatni rekord padł w 2008 r., gdy eksport branży wyniósł ponad 18,42 mld euro" - napisano w komentarzu do raportu.