Drogowa kiełbasa wyborcza

"Koncert życzeń", "działanie w ramach kampanii przedwyborczej", "decyzja uwarunkowana politycznie", "kiełbasa wyborcza" - tak m.in. eksperci od dróg nazwali przyjęty na początku września przez rząd Program Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014-2023. Wytykali, że jest ogólnikowy i nie wskazuje źródeł jego finansowania. Dlaczego tak zgromili ten dokument?

Trzeba zacząć od tego, że projekt tego programu opracowano już w zeszłym roku. Potem rząd poddał ów projekt konsultacjom społecznym, które miały potrwać do końca stycznia 2015 r. Na początku marca Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zakończyło prace nad raportem z tychże konsultacji. Nic więc nie stało na przeszkodzie, by rządowy program budowy autostrad, ekspresówek i obwodnic na kolejne lata został przyjęty - zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami - w pierwszym półroczu 2015 r. Stało się jednak inaczej, bo tuż po wyborach prezydenckich, w których przegrał Bronisław Komorowski, ogłoszono nowy termin zatwierdzenia programu przez rząd: wrzesień 2015. Trudno było uniknąć skojarzeń z październikowymi wyborami parlamentarnymi. Tak ocenił to m.in. Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, według którego przesunięcie przyjęcia tego programu było uwarunkowane politycznie i miało związek ze zbliżającymi się wyborami. Podobne stanowisko zajął Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Kongresu Drogowego, który nazwał postępowanie władz w tej sprawie "działaniem w ramach kampanii przedwyborczej".

Gdy rząd w końcu, z początkiem września, przyjął Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023, okazało się, że tego typu opinie były jak najbardziej uzasadnione. Bo ów program w porównaniu ze swym projektem z zeszłego roku diametralnie się zmienił. Po pierwsze zwiększono jego budżet, i to aż o 14 mld zł - po to, by móc dopisać do niego wiele nowych inwestycji. Po drugie do jego nazwy dołączono dopisek: "z perspektywą do 2025 r.", także po to, by móc go poszerzyć. Po trzecie wreszcie, jak zauważył Andrzej Kublik z "Gazety Wyborczej", w programie usunięto dotychczas stosowany podział na tzw. inwestycje priorytetowe (podstawowe) i rezerwowe. Takiego podziału używano dotąd po to, by w razie wygospodarowania jakichś oszczędności przy budowie głównych dróg (np. w wyniku złożenia przez wykonawców ofert niższych od kosztorysu inwestycji) wiedzieć, na co je w pierwszej kolejności przeznaczyć. Temu właśnie służyła lista "inwestycji rezerwowych".

Efekt jest taki, że w stosunku do swego projektu, rządowy program drogowy na kolejne lata, przyjęty na początku września, podwoił plany budowy dróg szybkiego ruchu (z 1770 do 3900 km). Jednocześnie zniknęły w nim kosztorysy planowanych dróg i harmonogramy ich budowy, które były zawarte w jego projekcie. Dlaczego? Najprawdopodobniej dlatego, że w innym przypadku można byłoby dostrzec, iż jest to program bez finansowego pokrycia. Ale po kolei. Projekt PBDK na lata 2014-2023 zakładał wybudowanie 1770 km dróg szybkiego ruchu oraz 35 obwodnic. Miało to pochłonąć 93 mld zł. Na kolejne 40 mld zł były wyceniane inwestycje z listy rezerwowej. Łącznie dawało to 133 miliardy. Przyjęty na początku września program obejmuje wszystkie inwestycje z projektu - z obu list (priorytetowej i rezerwowej), zakładając powstanie (do 2025 r.) 3,9 tys. km autostrad i dróg ekspresowych oraz 57 obwodnic. W dodatku dopisano do niego zupełnie nowe przedsięwzięcia. Mimo to rząd zaplanował na realizację całego programu jedynie 107 mld zł. Brakuje więc ponad 25 miliardów w porównaniu do wcześniejszych rządowych wyliczeń.

Na te finansowe wygibasy zwróciła uwagę Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, mówiąc w wywiadzie dla portalu Rynekinfrastruktury.pl: "Program jest niekompletny, gdyż brakuje w nim wskazania konkretnych odcinków z szacunkowymi kwotami, co uniemożliwia zweryfikowanie realności dokumentu. W PBDK widać wiele niewiadomych zarówno po stronie kosztowej, jak i po stronie załączników. Załącznik z zadaniami z zakresu poprawy bezpieczeństwa zawiera mnóstwo pozycji, które przypominają spis wszystkiego, co mają do wykonania oddziały GDDKiA. Nie znamy terminu realizacji tych zadań, kolejności wykonywania prac ani środków, jakie zostaną przeznaczone na te inwestycje".

Z tych powodów prezes Dzieciuchowicz publicznie powiedziała, że ogłoszony we wrześniu przez rząd program budowy dróg szybkiego ruchu i obwodnic to "koncert życzeń". Wątpliwości co do jego realności mają też inni eksperci. Robert Chwiałkowski z SISKOM nazwał część inwestycji w programie "kiełbasą wyborczą". Równie mocno, w cytowanym już wcześniej branżowym portalu Rynekinfrastruktury.pl, ocenił rządowy plan drogowy Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: "Spodziewałem się, że ten program urośnie o kilkanaście procent, żeby zrealizować różne obietnice wyborcze, bez patrzenia na to, czy te pieniądze da się wydać w przyjętym terminie i czy inwestycje są przygotowane. Już wcześniej zdarzały się sytuacje, gdy przed wyborami mnożyły się obietnice inwestycji drogowych i zwiększały się limity środków na te zadania. W 2007 r. też mieliśmy duży program, a potem finansowanie spadło o 30 proc., a liczba inwestycji o 60 proc.".

Bardzo sceptycznie o rządowym programie drogowym wypowiada się też poseł PiS Andrzej Adamczyk, wiceszef sejmowej komisji infrastruktury. Przypominając, że zapisana w nim trasa S7 miała być w całości gotowa - według obietnic wyborczych PO z 2007 r. - już w 2011 r., S3 w 2013 r., a odcinek S19 z Białegostoku do Międzyrzeca Podlaskiego w 2014 r.

Warto przy tej okazji wymienić autostradę A4 między Rzeszowem a Jarosławiem, która miała zostać oddana do użytku na Euro 2012, a wciąż jest w budowie. Podobnie wygląda to w przypadku bardzo ważnego odcinka A1 - między Strykowem a Tuszynem. Kolejne inwestycje także bardzo się przeciągają. Dla przykładu: przetargi na budowę kilku odcinków Południowej Obwodnicy Warszawy ogłoszono jeszcze w 2013 r., a do dziś nie podpisano umów z ich wykonawcami. Takich sytuacji jest wiele, mimo że dwa lata temu rząd PO-PSL zapowiedział, iż przyspieszy dokończenie budowy podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu oraz obwodnic miast. W ślad za tym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przetargi na wykonanie ponad 1000 km autostrad i ekspresówek. Niestety, do początku września tego roku GDDKiA rozstrzygnęła przetargi i podpisała umowy z wykonawcami tylko na niecałe 500 km tych dróg. Skutek? Przed dwoma laty rząd przewidywał, że w 2015 r. przeznaczy na budowę dróg szybkiego ruchu i obwodnic 10 mld zł. Dziś przyznaje, że wyda w tym roku na ów cel ledwie połowę tej kwoty.

Na głównie wyborczy charakter ogłoszonego we wrześniu rządowego planu budowy tras szybkiego ruchu na kolejne lata wskazują też inne przesłanki. Oto jedna z nich. Politycy PO przez lata krytykowali forsowany przez PiS pomysł budowy drogi ekspresowej S19, z Białegostoku przez Lublin do Rzeszowa. Jednak pod naciskiem opozycji i PSL rządząca koalicja w ramach rewizji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) wpisała S19 do sieci mających powstać do 2030 r. głównych korytarzy transportowych w Polsce, ale tylko jej fragment od Rzeszowa do Lublina. Potem, w zeszłym roku, europosłowie Platformy utrącili w Brukseli pomysł budowy - z pieniędzy unijnych - trasy ekspresowej Via Carpathia, łączącej Litwę, Polskę, Słowację z krajami bałkańskimi, której polską częścią byłaby właśnie S19.

Po przegranej Bronisława Komorowskiego PO jednak gwałtownie zmieniła front w tej sprawie. Latem tego roku Robert Tyszkiewicz, szef sztabu wyborczego Komorowskiego, a zarazem szef struktur Platformy Obywatelskiej na Podlasiu i poseł tej partii, zorganizował akcję zbierania podpisów pod petycją do rządu, domagającą się wpisania kolejnego fragmentu S19, od Białegostoku do Lublina, do rządowego programu budowy dróg na kolejne lata. Rząd, oczywiście, ten postulat uwzględnił.

Podobna historia miała miejsce w przypadku dopisania do rządowego programu drogowego dwóch odcinków S7 pod Warszawą. Bo w 2013 r. rząd, przed referendum w sprawie odwołania Hanny Gronkiewicz-Waltz z funkcji prezydenta stolicy, zdjął te inwestycje z listy drogowych priorytetów, by ogłosić, że dzięki temu będzie miał pieniądze na budowę Południowej Obwodnicy Warszawy. Dlatego władze Łomianek czy Grójca, które bardzo zabiegają o budowę tych odcinków S7, podchodzą z dużą rezerwą do dopisania ich w ostatnim czasie do rządowego programu drogowego. Piotr Rusiecki, wiceburmistrz Łomianek, twierdzi, że ma to charakter wyborczy i polityczny. Utyskuje, że dopisanie odcinka S7, biegnącego przez Łomianki, wcale nie przyspieszyło przygotowań do tej inwestycji, która - jak przypomina wiceburmistrz Rusiecki - też miała być zrealizowana na mistrzostwa Euro 2012.

W rządowe zapowiedzi nie wierzą też przedstawiciele Inicjatywy "Tak dla S7", walczący o przerobienie na ekspresówkę "siódemki" między Warszawą a Grójcem. Nie wierzą, bo rząd PO-PSL obiecuje im to od lat i dotąd z tej obietnicy się nie wywiązał.

Jeszcze ciekawiej robi się, gdy przyjrzymy się, jakie inwestycje rząd dopisał ostatnio do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (nie było ich w przedstawionym w grudniu zeszłego roku projekcie tego programu). O jedną z nich zabiegała sama Ewa Kopacz, bo dotyczą jej matecznika, czyli Radomia i okolic. To S12 - z Piotrkowa Trybunalskiego przez Radom do Lublina i granicy z Ukrainą. Na kolejnej bardzo zależało świętokrzyskiemu PSL, na czele z Adamem Jarubasem, marszałkiem tego województwa i bliskim współpracownikiem Janusza Piechocińskiego. Chodzi o S74 z Sulejowa koło Łodzi do Kielc i Niska. Kolejne dopisane inwestycje to m.in. S10 z Płońska do Torunia i z Piły do Szczecina, S11 z Kórnika do Kępna i do autostrady A1 oraz z Piły do Szczecinka i Koszalina. Szczególnie dopieszczone, biorąc pod uwagę także już realizowane bądź rozpoczynane inwestycje, wydają się być Zachodniopomorskie i Wielkopolska. Czyli jedne z bastionów elektoratu Platformy Obywatelskiej. Nie byłoby w tym nic zdrożnego, gdyby nie fakt, że na rządową listę planowanych ekspresówek nie trafiły ważniejsze, dużo bardziej obciążone ruchem drogi. Np. "zakopianka" z Rabki do Nowego Targu, czy droga łącząca Nowy Sącz i Sądecczyznę z autostradą A4. W Małopolsce mówi się, że to kara za to, iż górale głosują na prawicę. I coś w tym jest, bo np. budowa S7 idzie dużo szybciej i sprawniej w Świętokrzyskim (rządzonym przez PSL) niż w Małopolsce, choć w tym drugim regionie jest dużo bardziej potrzebna.

Takie "polityczne" dobieranie rządowych priorytetów drogowych ma już u nas długą tradycję. Klasycznym tego przykładem jest S22 z Elbląga do Grzechotek, której budowa ruszyła za rządów SLD-PSL. Dlaczego wybrano akurat tę drogę, choć wiele innych dużo bardziej obciążonych ruchem (choćby duża część "siódemki") musiało czekać, bo brakowało pieniędzy na przerobienie ich na ekspresówki? Dlatego, że bardzo zabiegał o nią ówczesny marszałek województwa warmińsko-mazurskiego z SLD. Budowa S22 z Elbląga do Grzechotek kosztowała pół miliarda złotych, a jest to kompletnie nietrafiona inwestycja. Bo ruch na tej trasie, szczególnie bliżej granicy z Obwodem Kaliningradzkim, jest jak na trasę tej rangi znikomy. W 2010 r. GDDKiA zmierzyła go tam w trzech miejscach (mierzyła też w tym roku, w ramach następnego Generalnego Pomiaru Ruchu, przeprowadzanego przez tę instytucję co pięć lat, ale dane z tegorocznego pomiaru nie są jeszcze upublicznione). W najbliższym granicy punkcie ruch na S22 wyniósł wówczas 319 aut na dobę (czyli 13 na godzinę), w kolejnym - 523, a koło Elbląga - 3258.

Podobnych przypadków było dużo więcej. Pierwszy z brzegu przykład to obwodnica Frampola na Lubelszczyźnie, w ciągu drogi krajowej nr 74, wybudowana w latach 2011-2012. Czy kompletnie niepotrzebna południowa obwodnica Tarnowa, bo ma on przecież obwodnicę północną (w postaci autostrady A4), która na linii wschód-zachód zupełnie temu miastu wystarczyłaby. Ale jakiś partyjny działacz stamtąd mógł się pochwalić przed wyborami, że budowę tej drogi "wychodził". Jednocześnie - przez takie rozdrapywanie, rozpraszanie pieniędzy na drogi - wiele inwestycji, ważniejszych i pilniejszych, było odsuwanych w czasie. Rządzący jednak zbytnio tym się nie przejmowali.

Jacek Krzemiński