Firmy z Chin na naszych drogach

Boom w drogownictwie oraz wyjazdy na Zachód spowodowały, że firmy posuwają się do podkradania sobie pracowników, zachęcając ich do zmiany pracy coraz wyższymi płacami. Przede wszystkim brakuje inżynierów oraz operatorów sprzętu.

Wyjściem z sytuacji jest ściągnięcie inwestorów i pracowników zza granicy. I nie chodzi tu o Europejczyków, którzy już są w Polsce, lecz o Hindusów czy Chińczyków. Z informacji GP wynika, że szczególnie ta ostatnia opcja staje się coraz popularniejsza w rządzie.

Dziś minister transportu Jerzy Polaczek będzie przekonywał przedstawicieli chińskiego biznesu (przyjadą oni do Polski wraz z szefem chińskiego parlamentu) do wejścia do Polski. W tym roku w naszym kraju ma powstać jedynie 7 km autostrad, podczas gdy w ciągu ostatnich pięciu lat w Chinach wybudowano 25 tys. km.

Według Barbary Kluzy z Biura Współpracy z Zagranicą w resorcie budownictwa, rozmowy ze stroną chińską są prowadzone od kilku miesięcy.

- Chińczycy są zainteresowani inwestycjami w budownictwie mieszkaniowym i przemysłowym a także w kolejnictwie i drogownictwie - mówi Barbara Kluza.

Firmy z Państwa Środka poprosiły już resort o przesłanie im aktów prawnych, określających status prawny inwestycji budowlanych w Polsce, w tym przepisów o partnerstwie publiczno-prywatnym. Do współpracy chętni są także nasi przedsiębiorcy.

- Chińczycy oddają do użytku tysiące kilometrów tras szybkiego ruchu rocznie. Mają ambicję połączyć wszystkie większe miasta, których jest ponad 700. Do tego budują drogi perfekcyjnie i tanio - mówi Sylwester Szafarz, dyrektor Polsko-Chińskiej Izby Gospodarczej.

Co się buduje

GDDKiA realizuje obecnie inwestycje, na które Polska dostała fundusze unijne w ramach puli na lata 2004-2006. Jest to budowa śląskiego odcinka autostrady A1 i odcinka autostrad A4 Zgorzelec-Krzyżowa. W kwietniu rozpoczęła się także budowa kolejnego odcinka autostrady A4 (Kraków-Szarów).

Sukcesem GDDKiA - choć spóźnionym - było wyłonienie pod koniec kwietnia firmy, która zmodernizuje krajową siódemkę na odcinku Grójec-Białobrzegi. Pracę na 17-kilometrowej trasie przeprowadzi za prawie 495 mln zł konsorcjum firm Drogbud i IMB-Podbeskidzie. Dostały one to zamówienie dzięki zaoferowaniu w przetargu najniższej ceny. Jest ona tylko o 34 mln zł wyższa od tej, którą dyrekcja założyła w kosztorysie. Tylko, bo inni oferenci potrafili złożyć oferty z ceną wyższą nawet o kilkaset milionów złotych.

Galopujące ceny

Gwałtowny wzrost cen jest największą bolączką drogowców. Praktycznie każdy miesiąc opóźnienia się inwestycji drogowej powoduje, że jej koszty rosną. Jeśli tendencja utrzyma się, to całkiem realna staje się groźba, że na wszystkie zaplanowane inwestycje drogowe może zabraknąć pieniędzy. Koszt wybudowania trasy, na którą obecnie trzeba wyłożyć 100 mln zł, może już za rok wzrosnąć nawet o 50 mln zł.

Główną przyczyną jest wzrost cen materiałów budowlanych. Jak szacuje Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, zdrożały one średnio o 40-60 proc.

Nie ma nowych przetargów

- Czas taniego budowania minął bezpowrotnie. Ceny i robocizna rosną, a pieniędzy, które miały trafić na budowę dróg, ciągle nie widać. To powoduje, że mamy obecnie zastój w przetargach - podkreśla Wojciech Malusi.

Budżet GDDKiA ma w tym roku wynieść około 11 mld zł. Tymczasem Wojciech Malusi ocenia, że realnie jest on o kilka miliardów niższy, bo nie zostały jeszcze uruchomione unijne pieniądze. Z planów rządu wynika, że w latach 2007-2013 na realizację najważniejszych inwestycji drogowych z tego źródła ma zostać wydane 11 mld euro. Pośpiech jest wskazany, bo te inwestycje mają być gotowe już w 2012 roku, kiedy to Polska będzie organizowała EURO 2012.

A może zerwać kontrakt

Coraz więcej przedstawicieli firm przyznaje, że nieoficjalnie zastanawia się nad opłacalnością kontynuowania rozpoczętych budów.

- Wzrost cen materiałów i robocizny spowodował, że kontrakty, które zawarliśmy rok czy dwa lata temu, są już na granicy opłacalności. Jeśli zaczną przynosić straty, to rozważymy zejście z budowy - mówi członek zarządu jednej ze spółek drogowych.

- Nie należy się temu dziwić. Jeśli kara za zerwanie umowy wynosi 20 mln zł, a wyliczenia wskazują, że straty przekroczą 30 mln zł, to dla firmy jest to normalne wyjście z sytuacji - mówi Wojciech Malusi.

Choć żadna z firm nie zdecydowała się jeszcze na tak drastyczny krok, to najbliżej jest Mostostal Warszawa. Jest on wykonawcą prestiżowej inwestycji w centrum Warszawy - modernizacji ulicy Krakowskie Przedmieście. Żąda od miasta zwiększenia wynagrodzenia za pracę.

- Trwają rozmowy z przedstawicielami miasta - mówi Kinga Dróst z Mostostalu Warszawa.

Uwaga na letnie remonty

W tym roku GDDKiA planuje wzmocnić lub wymienić asfalt na około 2 tys. kilometrów dróg. Większość prac będzie odbywała się w miesiącach letnich, podczas szczytu wyjazdów komunikacyjnych. Obecnie drogowcy realizują ponad 200 prac remontowych. Ich aktualną listę, na którą warto spojrzeć przed wyruszeniem w trasę, można znaleźć na stronie www.gddkia.gov.pl w zakładce Serwis dla kierowców.

Szersza perspektywa - rynek

W wielu krajach Unii Europejskiej budową autostrad i dróg ekspresowych zajmują się prywatne firmy, które zarabiają, pobierając opłatę za przejazd wybudowanymi odcinkami. We Włoszech ponad połowa z sieci ponad 6 tys. km autostrad jest zarządzana przez giełdową spółkę Autostrade S.p.A. Podobnie jest we Francji, gdzie np. sieć autostrad na południu należy do prywatnej firmy Autoroutes du sud de la France. Inaczej jest w Niemczech, gdzie jest największa sieć autostrad w Europie. Ponad 11 tys. km. tych dróg jest własnością państwa, które, szukając środków na ich utrzymanie, w 2005 roku wprowadziło opłaty za przejazd autostradami od samochodów ciężarowych.

Ze strony prawa

Warunki kontraktowe FIDIC (Międzynarodowa Federacja Inżynierów Konsultantów) umożliwiają korekty umów o roboty budowlane wskutek zmian kosztów. Kwoty płatne wykonawcy są korygowane dla oddania wzrostów lub spadków kosztu robocizny, dóbr i innych nakładów. Dodawanie lub potrącanie kwot następuje za pomocą formuł określonych w Tabeli danych korekcyjnych. Aby tabela miała zastosowanie, musi być włączona do Załącznika do Oferty w formie subklauzuli. Wtedy uważa się, że zaakceptowana kwota kontraktowa zawiera rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wzrostów lub spadków kosztów. Stosowanie warunków FIDIC zależy od uznania przedsiębiorców, ale jest to klauzula dużo bardziej elastyczna niż cywilistyczna rebus sic stantibus.PT.

Mariusz Gawrychowski