Inflacja na nowo straszy z kontenera

Pomagajmy Ukrainie - Ty też możesz pomóc

Sens globalnej gospodarce, której istota polega m.in. na dzieleniu z uwagi na koszty produkcji i związanych z nią usług pomiędzy wykonawcami rozrzuconymi w całym świecie nadaje tani, łączący tę skomplikowaną strukturę transport. Drogą morską ekspediowanych jest 80 proc. towarów będących przedmiotem światowego handlu. Każde większe zakłócenie w budowanej latami misternej konstrukcji logistycznej prowadzi niestety do lawinowych zaburzeń w całej globalnej gospodarce. Jednym ze skutków powstających z tego powodu nagłych braków jest przyspieszony wzrost inflacji.

Świat silnie doświadczył tego w ostatnich dwóch latach gdy wybuchła pandemia koronawirusa, a rządy odpowiedziały na to lockdownami - przymusowymi ograniczeniami produkcji i w transporcie. Wrażliwym narzędziem pomiaru takich właśnie nagłych zawirowań w globalnej koniunkturze są notowania wskaźników rynku frachtowego - Baltic Dry Index oraz Freightos Baltic Index - prowadzone przez instytucjonalnego weterana w tej dziedzinie jakim jest giełda bałtycka. Giełda ta działa w Londynie od połowy XVIII wieku.

Wskaźnik Baltic Dry Index (BDI), który określa wartość stawek frachtowych, czyli opłat za transport morzem, z uwzględnieniem czasu dostawy, odnosi się wprawdzie do przewozu ładunków masowych, głównie surowców, ale jest punktem odniesienia dla całego transportu morskiego. Po wybuchu pandemii koronawirusa, a za datę tę przyjmuje się 1 marca 2020 r. wskaźnik BDI obniżył się z 539 pkt. (2 marca 2020 r.) do rekordowo niskiego poziomu 393 pkt (14 maja 2020 r.). W wyniku wprowadzonych niemal w całym świecie obostrzeń zdrowotnych transport morski w tym czasie niemalże zamarł.

Z nadejściem lata część ograniczeń zostało zniesionych. W wyniku stopniowego porządkowania sytuacji na rynku światowej logistyki wskaźnik BDI zaczął ponownie wspinać się w górę. Do końca 2020 r. wywindował się dwukrotnie powyżej poziomu sprzed kryzysu. W połowie marca 2021 r. jego wartość przekroczyła poziom 2 tys. pkt, czterokrotnie przewyższając notowania z początku 2020 r.

Prawdziwy boom w przewozach morskich rozpoczął się w połowie lata 2021 r. Wartość indeksu BDI przekroczyła wówczas poziom 3,5 tys. pkt, siedmiokrotnie przebijając stawki z początku 2020 r. Na początku października 2021 r. wskaźnik bałtyckiej giełdy dobrnął do poziomu 5650 pkt, dziesięciokrotnie wyższego niż przed kryzysem. Inny wskaźnik londyńskiej giełdy frachtowej (Freightos Baltic Index), wyrażający cenę transportu morzem standardowego kontenera z towarem, był w tym czasie 8-krotnie wyższy niż przed kryzysem.

- Wzrost cen frachtów jest bardzo istotny dla kosztów produkcji w całym świecie, a przez to także dla inflacji odczuwanej przez konsumentów; niemal tak samo ważny jak zmiany cen energii - zwracają uwagę Yan Carrière-Swallow, Pragyan Deb, Davide Furceri, Daniel Jiménez oraz Jonathan D. Ostry - w pracy badawczej Shipping Costs and Inflation opublikowanej w końcu marca 2022 r. na stronie internetowej Międzynarodowego Funduszu Walutowego.

Po przestudiowaniu danych ze 143 krajów z ostatnich 30 lat piątka badaczy MFW ocenia, że podwojenie stawek frachtu podnosi inflację odczuwaną przez konsumentów o 0,7 pkt proc. Nie dzieje się tak natychmiast. Pierwsze uderzenie wzrostu kosztów biorą na siebie na ogół przewoźnicy, później zaczynają je odczuwać korzystający z ich usług eksporterzy i importerzy. Poprzez wzrost kosztów nabycia importowanych podzespołów i komponentów wzrastają ceny także innych produktów. W końcu skutki te - dzieje się tak zwykle po 4-5 kwartałach - dosięgają także konsumentów detalicznych. Gwałtowny ubiegłoroczny wzrost cen frachtów "przełoży się", zdaniem autorów MFW, na tegoroczny wzrost inflacji konsumenckiej w świecie o około 1,5 pkt proc.

Na wzrost kosztów transportu morskiego szczególnie narażone są kraje wyspiarskie, a także najbiedniejsze kraje subsaharyjskie, które są najbardziej oddalone od rynków zaopatrzenia w produkty przemysłowe i artykuły konsumenckie. Średni udział transportu morskiego w kosztach importu wynosi w świecie 7,5 proc. W przypadku krajów położonych na wyspach, takich jak np. Indonezja, koszt ten dochodzi do 15 proc. Właśnie te kraje mogą najsilniej w najbliższych miesiącach odczuwać skutki ubiegłorocznego gwałtownego wzrostu frachtów.

Konsekwencje wzrostu cen morskich frachtów obserwuje także Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD). Również w ocenie jej ekspertów pandemia koronawirusa podniosła globalny poziom inflacji o ok. 1,5 pkt proc. Wzrost kosztów transportu morskiego najsilniej wpłynął na ceny płacone przez konsumentów nabywających komputery i sprzęt elektroniczny, które tylko z powodu zaburzeń w transporcie morskim zdrożały o 11,4 proc. W przypadku mebli i tekstyliów wpływ ten sięgnął 10,2 proc., wyrobów z tworzyw sztucznych i kauczuku - 9,4 proc.

Wpływ wzrostu kosztów transportu morskiego na inflację staje się problemem nie tylko ekonomicznym, ale także politycznym. W próbę ograniczenia negatywnych skutków wzrostu cen frachtów zaangażowała się m.in. administracja prezydenta Joe Bidena i amerykański Kongres. W przypadku USA stawki za transport morski towarów z Azji wzrosły w porównaniu z czasem przed pandemią aż 12-krotnie. Prezydent Biden widzi w tym jedną z przyczyn wzrostu inflacji w USA do najwyższego poziomu od 40 lat.

Jedną z inicjatyw, która ma temu przeciwdziałać jest propozycja ustawowego zwiększenia uprawnień do kontrolowania cen w transporcie morskim przez Federalną Komisję Morską. Inicjatywa wynika z konstatacji, że wysokiemu wzrostowi cen frachtów w transporcie morskim do USA i w świecie sprzyja postępujący zanik konkurencji w tej dziedzinie. Rynek morskiego transportu opanowany został przez zaledwie kilka oceanicznych firm przewozowych - Maersk, Hapag-Lloyd oraz Ocean Network Express. Przedstawiciele branży transportowej twierdzą, że przyczyny wzrostu cen są natury jedynie ekonomicznej (przewaga popytu nad podażą), ale projekt zmiany prawa zyskał już ponadpartyjne poparcie w amerykańskim Kongresie.

W kosztach transportu morskiego wyraźnie nastąpiło już jednak pewne przesilenie. Po opanowaniu problemów logistycznych związanych m.in. z brakiem wolnych statków i kontenerów tam, gdzie były one najbardziej potrzebne dla obsługi zwiększającego się eksportu, stawki frachtów obrały kierunek w dół. Wskaźnik Baltic Dry Index, który jeszcze w październiku 2021 r. utrzymywał się powyżej 5 tys. pkt. do końca grudnia ubiegłego roku obniżył się do 2,2 tys. pkt, już "tylko" czterokrotnie wyższego niż przed wybuchem pandemii koronawirusa.

Nowym impulsem dla wzrostu cen morskich stawek transportowych jest wojenna napaść Rosji na Ukrainę. Wybuch wojny, a także wprowadzane sankcje gospodarcze na Rosję, w tym także na transport przez jej terytorium, zwiększyły popyt na okrążający Azję transport morzem. Pierwsze doniesienia wojenne spowodowały dramatyczny wzrost stawek przewozowych, ale po kilku dniach frachty ponownie zaczęły w skali globalnej tanieć. 1 kwietnia wskaźnik BDI wynosił 2357 pkt, tyle ile w połowie grudnia 2021 r.

Większym zagrożeniem dla transportu morskiego i stawek frachtów może okazać się ponowne zaktywizowanie się w Chinach wirusa Covid-19. Chińskie władze rozważają wprowadzenie lockdownów, które na nowo zakłócą nie tylko produkcję, ale także transport, w tym również morski. Ogniska koronawirusa pojawiły się m.in. w Shanghaju i w Shenzen, które są ważnymi portami przeładunkowymi towarów z Chin do Europy i USA. To dobry powód by inflacja związana z transportem morskim wciąż pozostawała zagrożeniem.

Czytaj także: Karta kredytowa oparta o kryptowaluty

***