Kluczowe 10 km/h

Niepokoi utrzymująca się na stałym poziomie liczba wypadków na przejściach dla pieszych: policja naliczyła ich w 2017 roku 4322, rok wcześniej marginalnie mniej, bo 4319. Zginęło w nich 267 osób (264 w 2016 roku), a ponad 4,3 tys. odniosło obrażenia.

- Powodem utrzymywania się wysokiej liczby ofiar jest pośpiech i coraz więcej "rozpraszaczy" jak telefony, tablety, słuchawki - uważa Andrzej Grzegorczyk z Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Wskazuje, że w wielu przypadkach wypadek jest wynikiem agresywnego zachowania. - To niezwracanie uwagi na otoczenie i zawłaszczanie wspólnej przestrzeni - podkreśla Grzegorczyk.

Uważa, że spadek liczby zabitych o 2 proc. na terenach zabudowanych wynika m.in. ze zbyt dużej pewności siebie zarówno zmotoryzowanych, jak i niechronionych uczestników ruchu drogowego. - Piesi, a przede wszystkim rowerzyści, tracą instynkt samozachowawczy i potrafią wtargnąć na jezdnię prosto pod nadjeżdżający samochód - podaje przykład.

Przypomina, że Polska ma najwyższy udział wśród ofiar niechronionych uczestników ruchu drogowego spośród wszystkich państw UE i mimo starań ten stan nie zmienia się od lat. Powodem jest brak separacji ruchu, czyli chodników, choć trzeba zauważyć, że są one budowane zarówno z funduszy centralnych jak i samorządowych.

Jak wynika z danych policyjnych o wypadkach drogowych w Polsce w 2017 roku podział na wypadki drogowe w terenie zabudowanym i niezabudowanym pozostał w takich samych proporcjach jak w poprzednim roku: 29 proc. wypadków w terenie niezabudowanym i 71 proc. w terenie zabudowanym. - Zatem redukcja liczby wypadków w obu tych obszarach była podobna - podkreśla Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podkreśla, że potrącenie pieszego lub rowerzysty przez samochód jadący z prędkością większą niż 50 km/h oznacza ponad 90-procentowe prawdopodobieństwo wypadku śmiertelnego.

Auto jadące z prędkością 50 km/h potrzebuje do zatrzymania, wliczając w to czas reakcji kierowcy, niecałe 30 m. Dla auta jadącego z prędkością 60 km/h droga wydłuża się do ponad 35 m. Przy 65 km/h hamowanie zajmuje ponad 40 m.

Dlatego na całym świecie limit prędkości na ternie zabudowanym wynosi 50 km/h. - Dla podniesienia bezpieczeństwa, miasta coraz częściej stosują strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Nie wydłuża to specjalnie czasu dojazdu, bo średnia prędkość jazdy w mieście jest nawet niższa - zauważa Grzegorczyk.

Instytut Transportu Samochodowego w latach 2016 - 2017 prowadził badania prędkości w Warszawie bezpośrednio przed ponownym uruchomieniem fotoradarów przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. Stwierdzono, że 77 proc. kierowców przekraczało dozwoloną prędkość.

Kolejne pomiary wykonano w sześciu punktach w maju 2017 roku po uruchomieniu fotoradarów przez CANARD. Stwierdzono, że udział kierowców przekraczających dozwoloną prędkość spadł z 77 proc. do 54 proc. a udział kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h spadł z 45 proc. do 21 proc.

Dodatkowe pomiary wykonano na ul. Modlińskiej w Warszawie przed, w miejscu fotoradaru i w dwóch miejscach za nim. Stwierdzono, że w miejscu lokalizacji fotoradaru udział kierowców przekraczających dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h spadł do 1-2 proc., jednak ponad 90 proc. kierowców przyspieszało zaraz po minięciu fotoradaru, a 1800 m za fotoradarem ponad połowa kierowców przekraczała prędkość dopuszczalną o więcej niż 10 km/h. - Fotoradary mają istotny wpływ na zachowanie kierowców, ale występuje on jedynie w bezpośredniej okolicy fotoradaru - zauważa Zielińska.

Podkreśla, że blisko połowa kierowców jeździ znacznie za szybko (10 km/h ponad prędkość dopuszczalną). - Większość kierowców nie traktuje poważnie ograniczeń prędkości, a przyczyną redukcji jest groźba kary, a nie troska o bezpieczeństwo swoje, pasażerów i innych uczestników ruchu - stwierdza Zielińska.

Pomocą w dyscyplinowaniu kierowców staje się nowoczesna technologia. - Nastąpi zwiększenie liczby odcinkowych pomiarów prędkości, podobnie jak upowszechni się automatyczna kontrola wjazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle - przypuszcza Grzegorczyk.

W wypadkowych statystykach zauważalną grupę stanowią auta flotowe. W blisko co trzecim wypadku uczestniczył taki samochód, gdy ich udział w parku aut zarejestrowanych w Polsce sięga 10 proc.

Wzrost składek ubezpieczeniowych zachęca flotowców do redukcji szkodowości. Jacek Mleczek ze Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych opiekuje się flotą Coca-Cola liczącą 900 aut. Po wdrożeniu nadzoru i stworzeniu systemu zachęt dla bezpiecznie jeżdżących, szkodowość zmalała w pierwszym roku o 14 proc. ilościowo i w kolejnym o 10 proc. wartościowo.

- Samo karanie nie działa, lepsza jest motywacja i uświadomienie młodym zazwyczaj osobom, aby dbały o BRD - dzieli się spostrzeżeniem Mleczek. Podobnie uważa Tomasz Jankowiak z BZ WBK, odpowiadający za flotę liczącą 1,5 tys. aut. Od końca 2016 roku wdrożył projekt PZU Bezpieczna Flota i liczba szkód zmalała o 8 proc., szkodowość o 9 proc.

W ramach programu PZU szkoli własnych kierowców oraz kierowców klientów. Program Bezpieczna Flota działa od 2009 roku i PZU zarekomendowało rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego dla pół tysiąca flot.