Kochajmy tramwaje

Poprawienie stanu polskiego transportu szynowego, zarówno tego kolejowego, jak i tramwajowego, nie byłoby możliwe, gdyby nie dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.

- Szacuje się, że w perspektywie obecnego budżetu unijnego miasta kupią około 300 tramwajów - twierdzi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego. - To dużo, ale chyba trudno jeszcze mówić o renesansie. Mamy też ogromne opóźnienia w rozwoju i utrzymaniu infrastruktury - dodaje.

Początek stopniowej zapaści można datować mniej więcej na wczesne lata osiemdziesiąte. Wtedy to zaczęły przybierać na sile gospodarcze kłopoty polskich miast. Po dokonaniu się przemian ustrojowych samorządy też nie od razu zdobyły stabilną pozycję, co miało wpływ na utrwalenie zastoju w transporcie tramwajowym.

- 60-70 proc. infrastruktury tramwajowej wymaga modernizacji - ocenia Wiesław Nowak, prezes spółki ZUE, która działa na rynku infrastruktury miejskiej i kolejowej.

Takie miasta, jak Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław, Częstochowa, Bydgoszcz czy Toruń, rozbudowują istniejącą sieć tramwajową. Natomiast na przykład w Olsztynie, w którym po wojnie tramwaje zlikwidowano, infrastruktura będzie budowana od podstaw.

- Polski transport tramwajowy przez pewien czas przypominał bezwładną masę, którą wielu najchętniej chciałoby zlikwidować - mówi Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. - Jednak w ostatnich latach sytuacja uległa poprawie - dodaje.

Kto zatem może zarobić na ożywieniu w tym segmencie rynku?

Na inwestycje u tramwajowych przewoźników bardzo liczą producenci taboru szynowego.

- Średni wiek tramwajów spotykanych w polskich miastach wynosi grubo ponad 30 lat - mówi Michał Beim. - Przekraczają już swój projektowany wiek eksploatacji. W rzeczywistości możliwe jest wydłużenie ich żywotności jeszcze o kilka lat - podkreśla.

W ostatnich latach dominującą pozycję w sektorze dostawców taboru tramwajowego zajmuje bydgoska Pesa. Wśród pozyskanych przez spółkę zleceń znajduje się między innymi ogromny kontrakt podpisany z Tramwajami Warszawskimi. Na zamówienie stołecznej firmy do 2013 roku Pesa dostarczy 186 niskopodłogowych tramwajów za niebagatelną kwotę 1,5 mld zł. Spółce udało się też pozyskać zlecenie na 15 tramwajów w rodzimej Bydgoszczy i na 7 kolejnych w Częstochowie.

Łączna wartość obu kontraktów to ponad 190 mln zł. Michał Żurowski z Pesy ocenia, że w najbliższych latach przed producentami taboru tramwajowego rysują się dobre perspektywy, ponieważ potrzeby polskiego rynku szacowane są na około 300 nowych wagonów. - Zamierzamy utrzymać pierwszą pozycję w kraju wśród dostawców tramwajów - podkreśla Żurowski.

Duże ambicje ma również Solaris Bus & Coach z wielkopolskiego Bolechowa, który od dwóch lat ma w ofercie tramwaj własnego projektu. W 2009 roku spółka pozyskała w Poznaniu kontrakt o wartości 280 mln zł. - Chcemy brać udział we wszystkich przetargach, które będą ogłaszane w polskich miastach - mówi Mateusz Figaszewski, przedstawiciel spółki. - Uczestniczymy również w przetargach ogłaszanych w innych krajach Unii Europejskiej - dodaje.

Ostatnio sukcesem może się także pochwalić konsorcjum kanadyjskiej firmy Bombardier Transportation, które na zamówienie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie dostarczy tam 24 tramwaje. Wartość zlecenia wynosi 59 mln euro.

Pojazdy oferują jeszcze między innymi Alstom-Konstal z Chorzowa, Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski z Poznania oraz szwajcarski Stadler. Jednak im nie udało się ostatnio pozyskać zamówień na nowe tramwaje.

O zlecenia na budowę i modernizację linii tramwajowych starają się przede wszystkim firmy, które obecne są również na rynku budownictwa kolejowego. Wśród nich: Trakcja Polska, Budimex, należący do Polimeksu-Mostostalu poznański Torpol, Feroco i ZUE.

Wiesław Nowak, prezes tej ostatniej, podkreśla, że w 2011 roku rynek inwestycji związanych z miejską infrastrukturą komunikacyjną zapowiada się bardzo obiecująco. Tylko władze Płocka odwołały po ostatnich wyborach samorządowych plany związane z budową nowej linii tramwajowej. - Pozostałe inwestycje, o których była mowa w okresie przedwyborczym, są nadal aktualne - zaznacza Nowak.

Jesienią ubiegłego roku przewidywano, że wartość zleceń, które pojawią się w ciągu najbliższych dwóch lat, wyniesie ponad 2 mld zł. Część tej sumy została już rozdana. Jedną z dużych inwestycji tramwajowych, realizowanych w tym roku, będzie linia na Franowo w Poznaniu. Zbuduje ją konsorcjum utworzone przez ZUE, Bilfinger Berger Budownictwo i Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa. Jej wartość to prawie 225 mln zł.

W opinii Nowaka, rynek związany z modernizacją i budową linii tramwajowych jest perspektywiczny. Pozwala na uzyskanie lepszych marż, ponieważ firm wyspecjalizowanych w tej dziedzinie jest mniej niż w segmencie kolejowym. Realizacja takich projektów jest za to bardziej skomplikowana. Terminy są bowiem krótsze niż te, które zwykle się wyznacza przy inwestycjach kolejowych, a prace odbywają się w obrębie żywych organizmów miejskich.

Wśród dużych przedsięwzięć znajduje się budowana od podstaw linia tramwajowa w Olsztynie. Miasto zarezerwowało tu 321 mln zł. Natomiast Tramwaje Śląskie przygotowują się do programu modernizacji infrastruktury i taboru o wartości 591 mln zł. W jego ramach planowany jest remont blisko 50 km torowisk i budowa 2,5 km nowej linii tramwajowej.

- Przykładem renesansu tramwajów jest Olsztyn. Natomiast w Warszawie, Krakowie czy Poznaniu mamy de facto do czynienia z realizacją planów, które pochodzą nawet z lat 70. ubiegłego wieku - przypomina Michał Beim.

Gliwiccy samorządowcy zrezygnowali z tramwajów przed dwoma laty. Na trasę, po której dotąd kursowały tramwaje do Rudy Śląskiej i Zabrza, na stałe wyjechały więc autobusy. Decyzja ta była jednym z powodów złożenia przez grupę mieszkańców miasta wniosku o referendum w sprawie odwołania prezydenta Gliwic Zygmunta Frankiewicza oraz rady miejskiej. Pomimo, że większość głosujących opowiedziało się przeciw samorządowi, z powodu zbyt niskiej frekwencji wyniki referendum nie stały się wiążące.

- Zapaść, w której znalazły się tramwaje na Górnym Śląsku, jest tak głęboka, że trudno o szeroki front sprzeciwu wobec tego, co się stało w Gliwicach - uważa Jacek Wesołowski.

Zwolennicy, jak i przeciwnicy tramwajów często dyskutują o nakładach finansowych, które się z nimi wiążą. Zdaniem Michała Beima, koszty związane z zakupem tramwaju są porównywalne z kupnem autobusu, jeśli weźmie się pod uwagę czas eksploatacji pojazdu i jego wydajność.

Autobus przegubowy, który może pomieścić 120-130 pasażerów, to wydatek około 1,2-1,3 mln zł. Służy mniej więcej 10 lat. Tymczasem standardowy tramwaj, kosztujący około 8 mln zł, może pomieścić dwa razy więcej pasażerów i ma średnio trzykrotnie dłuższą żywotność. Wynika z tego, że tramwaj może przewieźć w ciągu swego "życia" sześć razy więcej pasażerów niż autobus. Jeśli teraz, porównując ceny autobusu i tramwaju, uwzględnimy ten przelicznik, okaże się, że koszty ich zakupu są podobne.

Kwestią sporną bywa też wielkość miast, w których opłaca się utrzymywać komunikację tramwajową. Beim wskazuje na niemieckie i francuskie doświadczenia, które dowodzą, iż z powodzeniem może ona działać w miastach liczących już 200 tys. mieszkańców, a nawet mniejszych, jeśli tylko mają one odpowiedni układ urbanistyczny.

W jego opinii, w kilku polskich miastach istnieją warunki do uruchomienia tramwajów regionalnych. Chodzi między innymi o Jelenią Górę, Głogów czy Polkowice, czyli miasta, które pełnią rolę centrów subregionalnych.

- Jeśli sieć jest dobrze zaprojektowana, tramwaj jest dużo tańszy od autobusu - podkreśla Beim. - W Wiedniu obowiązuje hasło: "nasze tramwaje zatrzymują się tylko na przystankach". Dzięki temu, przy dobrej organizacji ruchu, tramwaje nie zużywają nadmiernej ilości energii.

- Niestety, w Polsce tramwaj nie doczekał się jeszcze na większą skalę przywilejów w ruchu ulicznym - dodaje Jacek Wesołowski.

Często spotykanym mankamentem polskich linii tramwajowych jest również to, że bywają usytuowane z dala od zabudowań, na przykład w pasach rozdzielających jezdnie dróg. Innym problemem jest chaos przestrzenny w dynamicznie rozwijających się miastach. Bywa, że całe, nowo powstające, duże dzielnice mieszkaniowe nie zostają powiązane z sieciami komunikacyjnymi.

- Wzorcowymi inwestycjami tramwajowymi są przedsięwzięcia podejmowane we Francji. Uczestniczą w nich jednak wybitni architekci - wskazuje Wesołowski. - W Polsce chyba nie dostrzega się potrzeby zachęcania ludzi do korzystania z tramwaju - dodaje. Jeszcze do niedawna był on wprost synonimem zastoju i zacofania. Wciąż mamy przeciętne, często obskurne przystanki. Brakuje centrów przesiadkowych.

Praktyka pokazuje, że w zachodniej Europie ceny nieruchomości rosną, gdy w ich pobliżu powstaje linia tramwajowa. Natomiast pojawienie się nowej linii autobusowej, którą można łatwo zlikwidować, pozostaje bez znaczenia i nie ma wpływu na ceny. Oczywistym plusem dobrze zorganizowanej komunikacji tramwajowej jest także ograniczenie ruchu samochodów i autobusów w centrach miast. Ten pogląd podziela także Michał Beim.

- W Niemczech wystarczało czasem odnowić infrastrukturę przystankową, aby przyciągnąć dwa razy więcej podróżnych - tłumaczy. - Dobry design ma wpływ nie tylko na charakter i klimat miasta, ale również na zachowania i komunikacyjne przyzwyczajenia jego mieszkańców - wyjaśnia.

Tomasz Elżbieciak