Kolej na mieszkania i szybkie drogi

Maciej Wośko, Maria Szurowska "Gazeta Bankowa": Poprzedni rząd z budowy infrastruktury drogowej uczynił swój główny oręż PR-owy. Z kolei pan w wywiadzie dla "Gazety Bankowej" powiedział dosłownie: "koalicja PO-PSL oszukiwała, że autostradami będziemy mogli wszędzie dojechać, a prawda jest taka, że mamy jedną autostradę, 60 mld zł długu, pozwy w sądach od firm, którym państwo polskie nie zapłaciło za budowę dróg". Jaka jest prawda po roku sprawowania urzędu przez pana? :

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa: - Zacznę od elementu społecznego, czyli od przedsiębiorców pozostających w sporze z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Dla mnie osobiście to ważny aspekt, ponieważ, kiedy byliśmy w opozycji, to właśnie ci przedsiębiorcy, którzy stracili dobytek, chcąc budować polskie drogi, i stracili również nadzieję na jego odzyskanie, inspirowali nas do działania. Stąd też ich sprawami zajęliśmy się w pierwszej kolejności. Wiceminister Jerzy Szmit, odpowiedzialny m.in. za inwestycje drogowe, przyjął to za jeden ze swoich głównych celów.

Obecnie w GDDKiA prowadzony jest proces regulacji roszczeń. Staramy się w jak najszerszym zakresie zmniejszać liczbę podmiotów, które były narażone na straty. Dzisiaj mogę też powiedzieć, że wreszcie brakujący fragment autostrady A1 jest skierowany do realizacji na całym brakującym odcinku. Uruchomiliśmy proces inwestycyjny, bo ta autostrada musi być wreszcie drożna na całym przebiegu. Ważny jest także dostęp do portu, czyli ostatni kluczowy odcinek infrastruktury drogowej. Dlatego rozmawiamy z władzami Gdyni o budowie na terenie tego miasta drogi o wysokich parametrach, przy wykorzystaniu m.in. środków unijnych. W Programie Infrastruktura i Środowisko znajdują się środki przeznaczone na ten cel. Taką szansę trzeba wykorzystać. To przykre, żeby państwo, które przed 90 laty podjęło decyzję o budowie polskiego portu, dziś, w XXI wieku, nie miało dobrego połączenia sieci drogowej z morzem.

To kwestia połączeń drogowych Północ - Południe. A w głębi kraju? A transport śródlądowy?

- Myślimy o transporcie całościowo, jako o spójnym systemie komunikacyjnym. Taki postawiliśmy sobie cel. Kierujemy do realizacji projekt budowy kolejnych odcinków S19 pomiędzy Rzeszowem a Lublinem. Realizowane są wszystkie odcinki S17, czyli trasy łączącej Warszawę z Lublinem. Jeżeli uda się połączyć Rzeszów z Lublinem - a ufam, że się uda - mając do dyspozycji również S7 z Trójmiasta do stolicy, połączymy Pomorze ze Podkarpaciem. A ponieważ sieć infrastruktury drogowej nie może ograniczać się jedynie do granic naszego kraju, jestem w kontakcie m.in. z ministrem transportu Słowacji. On dostał już zielone światło od szefa gabinetu w Bratysławie na rozwój infrastruktury komplementarnej dla S19 po stronie słowackiej.

- Koncepcja transportu powinna być jednolita i zawierać w sobie wszystkie elementy, czyli transport wodny - zarówno morski, jak i śródlądowy, drogowy, kolejowy i lotniczy. Do tej pory koncepcji rozbudowy sieci transportu śródlądowego nie było. Pamiętam, że gdy w 2012 r. pytałem o to ówczesnego ministra - powiedział wprost, że takiego programu nie ma. Tymczasem cały świat dąży do intermodalności. A w Polsce nie mieliśmy nawet koncepcji na spójny transport drogowy - cóż z tego, że zrealizowano drogę ekspresową S3 we fragmentach? W tym samym czasie nasi czescy sąsiedzi zastanawiają się, czy budować nową drogę do polskiej granicy. Gdy potwierdziłem ostatnio, że przystępujemy z dużą determinacją do inwestycji doprowadzających transport do naszej południowej granicy - czyli do budowy trasy S3 na całej długości, usłyszałem od ministra transportu Republiki Czeskiej, Dana Ťoka, że zespół portów Szczecin-Świnoujście stanie się również portem czeskim.

Czyli gabinet Beaty Szydło będzie budować drogi łączące nas z Czechami i Słowacją?

- Dzisiaj musimy podchodzić do budowy dróg, patrząc także na połączenia wykraczające poza nasze granice. W innych krajach to jest zupełnie naturalne. Weźmy wspomnianą drogę S3. Czesi nie planują na oślep - patrzą na nasze poczynania i biorą je pod uwagę przy swoich koncepcjach rozwijania transportu. Brak bilateralnych ustaleń międzynarodowych skutkuje tym, co stało się w Muszynie. Polska zainwestowała w most przez Poprad prawie 200 mln zł, aby mogły z niego korzystać samochody ciężarowe jadące do naszych południowych sąsiadów. Problem w tym, że kontynuacja tej drogi na Słowacji ma ograniczenie do 7 ton i samochody ciężarowe i tak muszą wybierać okrężną trasę.

- Ja to nieustannie słyszę od ekspertów - nasze drogi nie mogą kończyć się na granicy. Tylko wtedy nasz wysiłek przyniesie wymierne korzyści gospodarcze.

Co do portów Czechów też interesuje nasza żegluga rzeczna, a pan przed chwilą wspominał o intermodalności transportu. Do tego rząd PiS ciągle podkreśla, że chce skończyć z "Polską resortową". Jak przebiega współpraca pomiędzy panem a ministrem Markiem Gróbarczykiem, szefem resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej?

- Wspólnym mianownikiem jest wola. Chcemy rozwijać transport w sposób kompleksowy i dlatego rozumiem punkt widzenia ministra Gróbarczyka. Pan minister nie musiał mi ani tłumaczyć, ani też mnie przekonywać do realizacji drogi ekspresowej S3 na całym odcinku.

Bo ubiegł go minister Ťok?

- Jak weźmiemy mapę i spróbujemy wytyczyć trasy z północnego wybrzeża Europy Środkowej, to zobaczymy, że z niemieckiego Rostocku można autostradami dojechać w każdy zakątek południowej Europy. Spróbujmy to samo zrobić z Gdyni czy ze Szczecina. Jeśli logistyk ma wybierać port, to będzie preferował ten, który jest dobrze skomunikowany, i dlatego polskie porty przegrywają w starciu z tymi zlokalizowanymi u naszych sąsiadów.

- W myśl koncepcji intermodalności jednym z moich priorytetów przy okazji realizacji autostrady A1 jest przebudowa odcinków miejskich zapewniających dostęp do portu, takich jak gdyńska trasa Kwiatkowskiego. Trzeba rozmawiać o możliwościach realizacyjnych tego zadania przez miasto Gdynia oraz dostępnych środkach na inwestycje samorządowe. Jestem świadom, że musimy udrożnić dostęp do portu. Podkreślam też, że to dotyczy nie tylko połączeń z Południem czy z Zachodem. Chcielibyśmy też oferować dostęp na rynki wschodnie. Białorusini są bardzo zainteresowani włączeniem się w naszą infrastrukturę nie tylko drogową, ale też kolejową...

...i śródlądowych dróg wodnych także.

- No właśnie! Ja w Mińsku byłem wspólnie z ministrem Gróbarczykiem i razem podpisaliśmy memorandum w zakresie inwestycji komunikacyjnych. Wierzcie mi państwo, w naszym przypadku nie ma mowy o "resortowości", współpraca układa się doskonale.

Wróćmy na drogi. Teraz odświeżacie inwestycje, które były planowane od lat 70. - zarówno Via Carpatia, jak i Via Baltica nie są niczym nowym. Próbuje pan dokończyć projekty trwające pokolenia. Dobrniemy w końcu do szczęśliwego finału?

- Dotychczas w Polsce rozwiązywanie problemów zatorów komunikacyjnych polegało na przesuwaniu ich o 20-30 km. W efekcie one nie znikają. Bardzo się cieszę, że obecny rząd, w tym ja, bierzemy udział w przedsięwzięciach takich jak przed kilkunastoma dniami, kiedy razem z premier Beatą Szydło w Łomży poinformowaliśmy, że Via Baltica na całej swojej długości będzie zrealizowana.

Skąd ta pewność?

- Bo uruchomione są wszystkie programy inwestycyjne. W przypadku budowy dróg, które zostały ostatnio kierowane do realizacji, dzisiaj kwestie formalno-inżynierskie dotyczą w zasadzie jedynie autostrady A1. Na wielu jej odcinkach zresztą zostały już one rozwiązane. Teraz tylko przetarg, wybór wykonawcy i oby się nie powtórzyły kłopoty naszych poprzedników...

No właśnie, "oby się nie powtórzyły"... Za życzeniami powinny pójść konkrety.

- Wyciągamy wnioski. Nasi poprzednicy na wielu inwestycjach polegli, dzięki czemu jesteśmy świadomi zagrożeń i wiemy, jak możemy im przeciwdziałać.

Od razu przychodzi na myśl historia z Chińczykami w 2012 roku...

- Dużo się od tamtego czasu zmieniło. Ale to, co teraz robimy, jest ukoronowaniem pewnych wcześniejszych etapów. Do kolejnych podchodzę z pokorą. Cieszę się, że doczekałem takich czasów, kiedy mówimy o możliwości przejścia do fazy praktycznej realizacji projektów, o których, jak państwo wspomnieli, mówimy od blisko pół wieku. Mam oczywiście świadomość zagrożeń występujących w procesie inwestycyjnym. Dużo projektów realizujemy w trybie "projektuj i buduj". Dzięki temu możemy ograniczyć czas trwania fazy przygotowania do faktycznej realizacji inwestycji w dobrej relacji z wykonawcami i producentami. Zresztą - tak dzieje się już na kolei.

No tak, jakoś te blisko 67 mld zł trzeba wydać, a czasu niewiele...

- To jest olbrzymia kwota! Pojawiają się problemy, o których nie mieliśmy pojęcia.

Na przykład?

- Na przykład pojawia się projekt za kwotę x. Rozpisujemy przetarg i wygrywa firma, która oferuje cenę 0,7x. Zostaje nam zatem 30 proc. oszczędności, które trzeba wykorzystać. Dlatego mamy katalog inwestycji "awaryjnych", które będą realizowane, jeśli uda nam się zaoszczędzić pieniądze. Obecny zarząd PKP PLK podchodzi do tych zadań niezwykle profesjonalnie. Przygotowane są wnioski z analiz dotychczas prowadzonych inwestycji.

Niedługo raport, opisujący wnioski z dotychczasowych inwestycji i kierunki zmian - już wprowadzone i planowane - w procesie inwestycyjnym PKP PLK, trafi do Rady Ministrów, do Sejmu i do wszystkich zainteresowanych, tak, byśmy mogli pokazać, jak wygląda stan obecny i jakie są plany. W toku prowadzonych analiz zidentyfikowano też historię każdego projektu kolejowego wraz z informacjami, kto projekt realizuje i kto jest za niego imiennie odpowiedzialny.

Kolej to też obszar wymagający ogromnych nakładów pracy, której nie da się wykonać w ciągu jednej kadencji, a w dodatku czas goni - wielu ekspertów czarno widzi wykorzystanie i tej puli unijnych funduszy. Poza tym - przecież realizujecie dokładnie te same plany, co wasi poprzednicy.

- Tak, ponieważ inwestycje infrastrukturalne to jest sztafeta. Jeden rząd odchodzi, drugi przychodzi, a projekty są w toku i trzeba je realizować. My obecnie, nie ze swojej winy, wykonujemy karne okrążenie. Po poprzednikach zostało kilka pustych projektów - to znaczy rozpisanych przetargów bez dokumentacji projektowej, inwestycyjnej czy środowiskowej. A to są procesy, których przyspieszyć się nie da. Musimy działać zgodnie z przyjętymi standardami - musimy mieć chociażby raporty oddziaływania na środowisko. Tego wymaga od nas prawo Unii Europejskiej. W lipcu tego roku zmieniliśmy przepisy dotyczące realizacji inwestycji kolejowych, dlatego ten proces ulega poprawie. Dzisiaj w spółce PKP PLK jest bardzo zdeterminowany zarząd, który daje gwarancję, że wykorzystamy unijne fundusze i rozliczymy je do 2023 r.

Jeśli wymienić trzy rzeczy, na które Polacy lubią narzekać - to będą to drogi, pociągi i... sytuacja mieszkaniowa. Tak się składa, że wszystkie te dziedziny są w jednym resorcie... Zajmuje się pan trzema tematami, które wydają się wręcz nierozwiązywalne.

- Też narzekam, gdy w pociągu jest duszno latem, a zimno zimą, a najgorzej, gdy zwyczajnie nie jest posprzątane... Narzekam też jako kierowca, gdy stoję w korku, a jeżdżę sporo. Więc mam pełną świadomość potrzebnych działań i presji czasu.

- W przypadku polityki mieszkaniowej państwa mówię wprost - Polska jest na ostatnim miejscu w Europie, gdy spojrzeć na statystyczną liczbę 340 mieszkań zamieszkanych na tysiąc mieszkańców. Debaty na ten temat odbywają się od lat i od wielu lat próbowałem zaangażować państwo w rozwiązanie tego problemu. Pamiętam, że w 2010 r. staraliśmy się wręcz wymusić na rządzących przyjęcie Narodowego Programu Mieszkaniowego. W żadnym kraju europejskim niewidzialna ręka rynku nie rozwiązała problemu deficytu mieszkaniowego. Nie będziemy jednak, jako państwo, budować mieszkań dla obywateli - wytwarzamy natomiast instrumenty, dzięki którym ten deficyt - brakujące statystycznie blisko 900 tys. mieszkań - zostanie zlikwidowany. To ma być wsparcie dla tych, którzy chcą kupić lub wynająć mieszkanie. Zawsze powtarzam: "nie ma gniazda, nie ma piskląt". Jeśli chcemy poważnie zmierzyć się z problemem demograficznym, nie możemy być na ostatnim miejscu w Europie pod względem liczby mieszkań.

No tak, ale to kolejny, po drogach, temat wiążący się z latami prób jego rozwiązania. Bez skutku.

- Dzisiaj w Polsce ok. 40 proc. rodzin nie może samodzielnie zaspokoić potrzeb mieszkaniowych. Mają zbyt wysokie dochody, by starać się o mieszkanie komunalne. Zarabiają jednak za mało, by móc uzyskać kredyt. I to dla nich jest przeznaczony program "Mieszkanie+". Chcemy budować tanie mieszkania, o średnim standardzie, nie w centrach miast, gdzie lokalizacja znacząco wpływa na cenę. Proponujemy, by program obejmował wszystkich Polaków, bez względu na wiek. Mówimy o mieszkaniach na wynajem. Państwo uruchomi swoje aktywa w postaci nieruchomości, a proszę mi wierzyć, że starostowie już wskazali mnóstwo potencjalnych działek gotowych pod zabudowę. Spotykamy się z nieprzeciętną wręcz aktywnością samorządów.

- Jeżeli uda nam się zwiększyć liczbę mieszkań, za kilka lat uzyskamy postęp. A samorządy zaspokoją obowiązki ustawowe dotyczące zapewnienia mieszkań, także socjalnych - czyli tych, które mają być jedynie "przystankiem" w drodze do lepszego standardu mieszkania. Ci, którzy pracują, mają dochody, a nie stać ich na wynajęcie mieszkania na rynku komercyjnym, będą wreszcie mieli gdzie mieszkać. Jednocześnie trzeba pamiętać, że będą mieli możliwość spłacenia wynajmowanego mieszkania na dogodnych warunkach. To zdjęcie kredytowej smyczy dla wielu rodzin. W obsłudze czynszu przewidujemy możliwość spłat rat kapitałowych za nabycie mieszkania, ale tak składanych, że w przypadku pogorszenia sytuacji finansowej wynajmującego będzie można porozumieć się z właścicielem mieszkania, żeby ze zgromadzonego kapitału pokryć bieżące zobowiązania, np. deficyt w czynszu.

Mówił pan o tworzeniu instrumentów wspierających budowę nowych mieszkań. Nowy kodeks budowlany ma być takim właśnie wsparciem?

- Tak. Faktycznie, prace nad spójnym prawem budowlanym trwają od lat. Komisja kodyfikacyjna wypracowała projekt, który otrzymał mnóstwo negatywnych opinii wielu środowisk - od inżynierów budownictwa, przez architektów, aż po urbanistów. W takim stanie zastaliśmy prace nad kodeksem. Rozstaliśmy się zatem z członkami Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Budowlanego i postanowiliśmy siłami urzędników ministerstwa, którym należą się wielkie podziękowania, przygotować spójny Kodeks Urbanistyczno-Budowlany. Zapytaliśmy wszystkie samorządy, jakie przepisy blokują ich zdaniem proces inwestycyjny. Wiele uwag się powtarzało i zostały one uwzględnione w tym projekcie. Przeanalizowaliśmy uważnie istniejące przepisy, nowelizacje, wyroki sądów administracyjnych, dotychczasowe wnioski z debat i zastrzeżenia do projektów. W związku z tym, w naszym kodeksie są wszystkie elementy oczekiwane przez branżę budowlaną i urbanistyczną od lat. Jak się okazuje, można to zrobić. Gdy odpowiedzialny za budownictwo wiceminister Tomasz Żuchowski przedstawił projekt kodeksu na spotkaniu ze starostami - na sali rozległy się oklaski. Mamy bardzo dobry odbiór w konsultacjach społecznych. To najlepszy dowód na to, że jak się chce, to można...

Budowa dróg, inwestycje na kolei, program mieszkaniowy, a nawet kodeks budowlany - to tematy ciągnące się latami w debatach i programach kolejnych rządów. Wierzy pan, że uda się wam doprowadzić do finału działania w dziedzinach, z którymi nie poradziły sobie nie tylko rządy ostatnich 25 lat, ale całe pokolenia?

- Te wszystkie pomysły były, istniały - nie robimy nic nowego. Nie potrafię odpowiedzieć, co nie pozwoliło do tej pory ich zrealizować. Cieszę się, że udaje nam się wyjść z tej niemocy naszych poprzedników w fazę realizacji.

Rozmawiali Maciej Wośko i Maria Szurowska