Kolejowy plan Marshalla

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze

To, co dzieje się dziś na polskiej kolei, śmiało można nazwać przełomem. Jej obecny program inwestycyjny, tzw. Krajowy Program Kolejowy, na lata 2015-2023 ma wartość 75,5 mld zł, obejmuje 230 projektów i zakłada modernizację 9 tys. kilometrów linii kolejowych, czyli połowę wszystkich takich linii w naszym kraju, w tym niemal wszystkich najważniejszych.

W ramach tego programu powstają też nowe odcinki tras kolejowych (np. z Katowic do lotniska w Pyrzowicach) i nowe stacje, poprawia się dostęp do kolei największych polskich portów morskich, a także budowane są i rozwijane - w największych polskich miastach - koleje aglomeracyjne. Do tego dochodzą dziesiątki modernizowanych lub budowanych od podstaw dworców kolejowych i adresowany do samorządów rządowy program Kolej Plus, dzięki któremu przywraca się ruch kolejowy na nieczynnych od lat trasach i kolejowe połączenia pasażerskie do miast, które utraciły je wiele lat temu.

To niezwykłe, bo na początku lat 90. polska kolej zaczęła się zwijać i trwało to przez następne dwie dekady. Państwowa kolej borykała się w tym czasie z ogromnymi problemami finansowymi, zamykała wiele linii kolejowych, zmniejszała liczbę połączeń, mało inwestowała. To była prawdziwa równia pochyła, bo stan polskiej infrastruktury kolejowej się pogarszał, pociągi jeździły coraz wolniej, a w ślad za tym kolej coraz bardziej przegrywała z transportem drogowym, traciła na jego rzecz udziały w rynku przewozów pasażerskich i towarowych. Jeszcze w 2014 r. średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosiła jedynie 27 km/h. W 2023 r. - w wyniku prowadzonego od kilku lat programu inwestycyjnego - ta prędkość zwiększy się do 40 km/h. Nie będzie więc wprawdzie zawrotna, ale różnica będzie ogromna, bo pociągi towarowe pojadą prawie dwa razy szybciej niż kilka lat temu.

W 2013 r. tylko 47 proc. torów zarządzanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządcę zdecydowanej większości infrastruktury kolejowej w Polsce) było w dobrym stanie technicznym. Jeszcze w 2018 r. aż na 1/4 wszystkich polskich linii kolejowych nie można było jeździć szybciej niż 60 km/h, a na 69 proc. nie szybciej niż 120 km/h. W 2023 r., gdy zakończy się Krajowy Program Kolejowy, te wskaźniki będą wyglądać dużo lepiej, dzięki czemu pociągi pasażerskie kursujące między wszystkimi miastami wojewódzkimi będą mogły jeździć ze średnią prędkością nie mniejszą niż 100 km/h.

Zła passa polskiej kolei zaczęła się odwracać za sprawą akcesji Polski do UE. To wtedy, dzięki unijnym funduszom, najpierw przedakcesyjnym, polska kolej zaczęła dysponować dużo większymi niż wcześniej środkami na inwestycje i mogła rozpocząć wielkie projekty inwestycyjne, jak np. modernizacja linii kolejowej z Poznania do Warszawy i do granicy z Białorusią w Terespolu czy linii kolejowej z Gdańska do Warszawy. UE, traktująca kolej priorytetowo (jako czysty, ekologiczny środek transportu), chętnie przyznawała nam duże środki na ten cel. I z roku na rok przyznawała nam ich coraz więcej. Dzięki temu tylko w latach 2011-2014 udało się w Polsce zmodernizować ponad 2,5 tys. km linii kolejowych. To jednak - jak się okazało - był tylko wstęp, bo w budżecie UE na lata 2014-2020 dla polskiej kolei zarezerwowano dużo większą niż dotychczas kwotę - aż 10 mld euro.

Pozwoliło to naszej kolei przystąpić do bezprecedensowego, gigantycznego programu inwestycyjnego, który miał umożliwić - do 2023 r. - modernizację 9 tys. km linii kolejowych (czyli prawie połowę całej sieci kolejowej w naszym kraju). Jeszcze w 2011 r. wydano w Polsce na inwestycje w infrastrukturę kolejową 2,1 mld zł, w 2012 r. - 3,65 mld zł, w 2014 r. - 5,8 mld zł, a w 2019 r. - już 9,1 mld zł. W tym roku ta kwota będzie jeszcze większa. Wartość podpisanych w zeszłym roku kontraktów na modernizację infrastruktury kolejowej w naszym kraju to aż 15 mld zł, a trzy z tych kontraktów opiewały na kwotę powyżej 1 mld zł. Największy, o wartości 1,5 mld zł, dotyczy "poprawy dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni", ale w 2019 r. zawarto też umowę na poprawę dostępu kolejowego do portów Szczecin-Świnoujście (umowa na 884 mln zł) i do portu w Gdańsku (750 mln zł).

Większość inwestycji w ramach Krajowego Programu Kolejowego na lata 2015-2023 jest jeszcze niezakończona (do końca 2019 r. zmodernizowano w jego ramach 4,2 tys. km torów). Dlatego ich efekty są jeszcze stosunkowo mało widoczne, a nawet jest tak, że ze względu na dużą liczbę trwających wciąż inwestycji, ograniczenie ruchu lub zamknięcie na czas prac modernizacyjnych wielu odcinków linii kolejowych - w dużej części kraju wciąż jeździ się po torach kiepsko. Ale stopniowo coraz lepiej. Dla przykładu: pod koniec zeszłego roku średnia prędkość pociągów pasażerskich między Warszawą a jedenastoma miastami wojewódzkimi przekraczała 100 km/h (na trasie do Katowic wyniosła ona 132 km/h, do Krakowa - 131 km/h, do Opola - 122 km/h, do Rzeszowa i Wrocławia - 120 km/h, do Gdańska - 118 km/h, do Kielc - 114 km/h, a do Łodzi - 113 km na godzinę).

Rozbudowujące się i nowo powstające, obsługiwane przez nowoczesny tabor koleje aglomeracyjne w polskich miastach są coraz lepszą alternatywą dla dojazdu do pracy czy na studia własnym autem. Takie koleje powstają nie tylko w największych polskich aglomeracjach, takich jak Warszawa z sąsiednimi miastami, Górny Śląsk, Trójmiasto czy Poznań, ale i w Szczecinie czy Rzeszowie. Są one zupełnie nową jakością nie tylko ze względu na nowoczesny, komfortowy tabor, ale też i coraz szybsze - dzięki modernizacji torów - połączenia (krótszy czas dojazdu), modernizowane dworce i perony, budowane przy stacjach parkingi i centra przesiadkowe, zupełnie nowe przystanki kolejowe. Polska kolej w wielu miejscach naszego kraju znów wygląda porządnie, nowocześnie, jest zadbana.

Prawdziwy punkt zwrotny na polskiej kolei nastąpi dopiero w 2023 r. - gdy największy w jej historii program inwestycyjny zakończy się i będzie korzystać się z niej dużo lepiej niż dotychczas. Nie tylko dzięki szybciej jeżdżącym pociągom. Od tego momentu liczba pasażerów i ilość ładunków przewożonych przez naszą kolej powinna zacząć dynamicznie rosnąć. Ale nie jest to, niestety, przesądzone. Z kilku powodów. Polskiej kolei wciąż będzie daleko do kolei zachodnich czy chińskich. W Niemczech już dziś średnia prędkość pociągów towarowych to 50 km/h, a u nas za trzy lata będzie to 40 km/h. Przede wszystkim jednak chodzi o to, że w przeciwieństwie do Zachodu i Chin wciąż nie będziemy mieć tzw. linii kolejowych dużych prędkości, na których pociągi mogą jeździć z prędkością 300 km/h. To głównie dzięki takim liniom możemy dziś mówić o renesansie kolei w krajach zachodnich i jej szybkim rozwoju w Chinach. Polska budowę takich tras kolejowych dopiero planuje - mają one powstać w ramach inwestycji związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ale na razie to odległa przyszłość.

W 2023 r., gdy zakończy się obecny program inwestycyjny, w Polsce będzie też gotowa niemal w całości sieć dróg szybkiego ruchu - autostrad i ekspresówek - oraz obwodnic dużych miast. To u nas jeszcze bardziej zwiększy "konkurencyjność" transportu drogowego względem kolejowego. Tymczasem już dziś konkurencja między tymi dwoma środkami transportu jest bardzo nierówna. Wynika to przede wszystkim z faktu, że w Polsce trzeba płacić za korzystanie ze wszystkich linii kolejowych (opłaty te ponoszą przewoźnicy kolejowi). Zupełnie inaczej jest w przypadku dróg, gdzie kierowcy aut osobowych płacą tylko za przejazd określonymi odcinkami autostrad, a kierowcy ciężarówek, autobusów i samochodów dostawczych - jedynie w przypadku jednego procenta wszystkich dróg (taka ich część jest objęta elektronicznym mytem dla tego typu pojazdów).

W krajach zachodnich, ale i np. w Czechach, próbuje wyrównywać się te dysproporcje i wspierać rozwój kolei, dopłacając jej z budżetu państwa nie tylko do budowy, ale i do utrzymania infrastruktury. Dzięki temu pobierają one niskie opłaty za korzystanie z torów, a w okresach dekoniunktury (tak, jak teraz) obniżają je jeszcze bardziej lub nawet zawieszają na jakiś czas. Ostatnio na takie rozwiązanie zdecydowały się m.in. Austria, Holandia, a także Niemcy, gdzie stawki za korzystanie z torów obniżono o kilkadziesiąt procent.

W Polsce stosujemy od lat inny model: koszty utrzymania linii kolejowych mają w 100 proc. pokryć wpływy z opłat za korzystanie z torów. Obniżki tych opłat zaś przyznaje się tylko pociągom intermodalnym (przewożącym kontenery, które w całości przeładowuje się na pociągi, np. ze statków, a z pociągów na ciężarówki). Ale nie są one tak duże, jak w krajach zachodnich. Efekt jest taki, że opłaty za korzystanie z torów w Polsce należą do najwyższych w Europie, a w przypadku pociągów intermodalnych są dużo wyższe niż np. w Danii, Niemczech, Hiszpanii czy Słowenii. I to jest jedna z głównych barier hamujących rozwój transportu kolejowego w Polsce.

Kraje, które dotują utrzymanie linii kolejowych, robią to z prostego powodu. Im więcej transportu uda się przerzucić z dróg na tory, tym mniej są one zatłoczone, tym mniejsze korki i czystsze powietrze, a także mniejsza emisja CO2. Z tych powodów i u nas warto byłoby w większym stopniu niż dotąd wesprzeć rozwój kolei. Sama budowa i modernizacja infrastruktury do tego nie wystarczą. Bo jeśli korzystanie z niej będzie drogie, to kolej nie będzie szybko się rozwijać.

Jeśli więc nam zależy, by było inaczej, to musimy spełnić kilka warunków. Po pierwsze, objąć dużo większą niż dotąd część dróg elektronicznym mytem, nałożonym na ciężarówki, autobusy i auta dostawcze (mogłyby być to np. wszystkie drogi krajowe). Dzięki temu zwiększyłaby się nie tylko konkurencyjności kolei, ale i przybyłoby pieniędzy na utrzymanie, remonty i budowę infrastruktury drogowej, którą w największym stopniu zużywają właśnie tego typu pojazdy. Po drugie, warto wprowadzić model, w którym stale obniżymy opłaty za korzystanie z torów, a powstały w ten sposób ubytek wpływów zarządców torów uzupełnimy z budżetu państwa. Po trzecie, Polska musi przyspieszyć budowę linii dużych prędkości, o których mówi się u nas od lat, ale ciągle pozostają one w sferze planów. Po czwarte, musimy wprowadzić większe udogodnienia i lepsze warunki do rozwoju transportu intermodalnego.

To przyszłość transportu, ale w Polsce w porównaniu z wieloma krajami zachodnimi jest on ciągle w powijakach. To wynika m.in. z faktu, że mamy za mało terminali przeładunkowych, dostosowanych do obsługi transportu intermodalnego. Za mało drożne - jeśli chodzi o kolej - mamy granice. I to też powinniśmy poprawić.

Nasz kraj ma znakomite warunki do rozwoju kolei: gęstą sieć kolejową, tranzytowe położenie (na większych odległościach, powyżej 300 km, transport kolejowy jest tańszy od drogowego) i nizinne ukształtowanie większości terytorium. Towary między Chinami a Europą najszybciej przewozi się właśnie pociągami (kilkakrotnie szybciej niż statkami), a najkrótsza i najdogodniejsza trasa kolejowa pomiędzy Państwem Środka a Unią Europejską wiedzie przez Polskę. Liczba przewożonych pociągami ładunków na tej trasie bardzo szybko rośnie. To jedna z największych szans naszej kolei. Ale jak to jest z szansami: trzeba je umieć wykorzystać.

Jacek Krzemiński

Dziennikarz ekonomiczny, publicysta

***