- - Trzeba postawić na mocną stronę lobbingową na rzecz dofinansowania metra w Krakowie - uważa prof. Andrzej Szarata, przewodniczący Rady ds. Budowy Metra. W jego ocenie, jeżeli będą pieniądze, to metro w Krakowie powstanie.
- Przewodniczący Rady rozumie obawy mieszkańców co do inwestycji. Wskazuje jednak, że metro przyniesie korzyści: od oszczędności czasowych w podróży po koszty środowiskowe.
- Nie wykluczone, że krakowskie metro będzie korzystać z autonomicznych pojazdów. Brane pod uwagę są nie tylko wysokopojemne pojazdy, ale także dostosowane tramwaje.
- Zdaniem prof. Szaraty metro w Krakowie będzie "ogromną rewolucją", która zmieni "sposób patrzenia na podróżowanie".
- Budowa pierwszej linii metra z Nowej Huty do Bronowic została podzielona na odcinki. Na decyzję środowiskową obecnie czeka 6-km odcinek centralny.
- W rozmowie został poruszony także wątek II linii metra w Krakowie.
Sebastian Tałach, Interia Biznes: W skali od 1 do 100 - na ile ocenia pan, że metro w Krakowie powstanie?
Prof. Andrzej Szarata, przewodniczący Rady ds. Budowy Metra, rektor Politechniki Krakowskiej: - Na 90 proc.
To dużo.
- Tak, bo teraz widzę determinację ze strony władz, ale przede wszystkim możliwość pozyskania środków z budżetu centralnego, biorąc pod uwagę siłę polityczną, z jakiej wywodzi się prezydent Aleksander Miszalski i Rada Miasta. Liczę na to, że w związku z tym uda się coś dla Krakowa "utargować".
Do tej pory tego wsparcia nie było?
- Mówimy o drugim największym mieście w Polsce i do tej pory to wsparcie było w zasadzie symboliczne. Trzeba postawić na mocną stronę lobbingową na rzecz dofinansowania tej dużej inwestycji.
Co musi się wydarzyć, żeby faktycznie metro powstało? Jakby miał pan wymienić w punktach.
- Pieniądze.
To pierwszy punkt. A kolejne?
- Projekt jest, determinacja jest. Jak będą pieniądze, to metro w Krakowie powstanie.
Wciąż są nieprzekonani mieszkańcy. Po co miastu takiemu jak Kraków metro?
- Trudno sobie wyobrazić sytuację, że ktoś coś powie i wszyscy od razu są "za". Nie znam takiego przypadku. Zawsze znajdą się osoby, które mają wątpliwości i obawy.
Pan też był wśród tych osób. Co takiego się stało, że z osoby sceptycznej co do tej inwestycji, stanął pan na czele Rady?
- Tak, też miałem takie obawy. Moje wypowiedzi przez wiele lat dotyczące metra w Krakowie były bardzo powściągliwe. Jestem daleki od hurraoptymizmu, bo mam świadomość konsekwencji. Jeżeli podejmiemy decyzję, że budujemy metro, to ono kosztuje - nie tylko inwestycyjnie, ale także w utrzymaniu.
Kraków jest gotowy na takie obciążenie?
- Kraków jest miastem, któremu wpływy z biletów pokrywają jedynie 40 proc. kosztów funkcjonowania transportu publicznego. 60 proc. trzeba dołożyć. Teraz dokładamy kosztowną inwestycję w postaci metra, które zawsze będzie drogie w eksploatacji. Mówiąc krótko, są bardzo poważne obawy, że pieniędzy będzie mniej. To oznacza, że autobusy, tramwaje, pewnie trzeba będzie w jakiś sposób ograniczać. To jest ryzyko i wiele osób się tego obawia.
Tych obaw jest więcej.
- Wiele osób obawia się, że budowa metra spowoduje utrudnienia dla mieszkańców przez 2-3 lata. Zgadzam się z tym, ale budując metro, które znacząco poprawi jakość życia w mieście, musimy pogodzić się z chwilowymi trudnościami, aby na długie lata cieszyć się jego funkcjonowaniem. To metro może działać w zasadzie do końca świata.
- Podobnie było z północną obwodnicą Krakowa, gdzie mieszkańcy przez długie lata żyli w sąsiedztwie placu budowy.
Wracając do finansów. Inwestycja będzie kosztować 13 miliardów złotych czy więcej?
- To ogólne szacunki. Niedługo na spotkaniu na UEK-u będziemy rozmawiać o finansach, aby prezydent miał jasność, jakie kwoty są potrzebne. Na stole są różne rozwiązania, od Banku Światowego po środki rządowe. Mnóstwo opcji jest obecnie analizowanych.
Są też środki unijne.
- I one są też pewnym wyzwaniem. Pamiętajmy, że jeżeli chcemy uzyskać jakiekolwiek dofinansowanie z funduszy unijnych, to nie możemy powiedzieć: "budujemy metro, dajcie nam pieniądze". Instytucje unijne sprawdzają efektywność inwestycji.
- Hiszpania i Portugalia po wejściu do UE intensywnie inwestowały w infrastrukturę. Część projektów, jak autostrady czy kolej, okazała się przeskalowana - brakowało użytkowników. To zmusiło Komisję Europejską do zaostrzenia zasad, by miasta nie zawyżały prognoz tylko dla dotacji. Teraz dokumenty są szczegółowo sprawdzane na etapie studium wykonalności.
Jak to było w przypadku Krakowa?
- Gdyby Kraków 10 lat temu planował metro z nieuzasadnioną prognozą 20 tys. pasażerów na godzinę, zamiast powiedzmy 8 tys., to KE mogłaby odmówić wsparcia. A gdyby dofinansowanie przyznano, a prognozy się nie sprawdziły, wielomiliardowe dotacje trzeba byłoby zwrócić. Metro wymaga realistycznych prognoz ruchu.
- Budowa metra czy tramwaju wymaga dokładnego wykazania korzyści - nie wystarczy nadzieja, że "jakoś to będzie".
No właśnie, jakie one są?
- Ktoś może powiedzieć: będzie wzrost wpływów z podatków, bo ludzie się sprowadzą do Krakowa. Świetnie, ale to jest niepoliczalne. Nie ma gwarancji, że jak wybudujemy metro, to nagle wpływy z podatków wzrosną np. o 20 procent.
Więc gdzie upatrujecie tych korzyści?
- Po pierwsze, szukamy oszczędności czasowych w podróży. W Krakowie, kiedy pokazano oszczędności kilkunastu sekund w przejeździe tramwajowym, spotkało się to z szyderstwem. Ale 40-70 sekund dla jednego pasażera, w skali miliona pasażerów rocznie, daje milion minut oszczędności. Każda godzina w analizach ekonomicznych warta jest 40-60 złotych. Więc spokojnie można to przeliczyć na pieniądze.
- Drugim elementem są koszty środowiskowe. Zakładamy, że do metra przesiądą się kierowcy samochodów. Jeśli samochodów będzie mniej, to będzie mniej spalin - to także można wycenić. Po trzecie: mniej wypadków. Każde zdarzenie drogowe jest wycenione. To wszystko przeliczamy.
- Z jednej strony wydajemy publiczne pieniądze na inwestycję, a z drugiej - musimy mieć zyski. Te zyski to oszczędności czasowe, środowiskowe i bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Rozumiem, że Kraków ma to przeliczone?
- Miasto ma to dokładnie przeanalizowane, również przez firmy zewnętrzne. Tak musi być. Efekt końcowy tych analiz jest taki, że jesteśmy gotowi, by to wybudować. Nie musielibyśmy przygotowywać takich wyliczeń, gdyby jakiś dobry wujek przyszedł i powiedział: daję wam 20 miliardów złotych, budujcie sami. Wtedy możemy obrać zupełnie inną ścieżkę. Natomiast w momencie, kiedy miasto szuka pieniędzy i myśli o pozyskiwaniu środków zewnętrznych, w tym unijnych - ścieżka musi być taka właśnie, oparta na wyliczeniach i wskazaniu zysków.
Ale osoby sceptyczne powiedzą, że to nie są do końca ich korzyści. Co by im pan powiedział?
- Tramwaj, który obecnie jeździ po centrum miasta, jest w zasadzie na granicy przepustowości. Jest tak ciasno, że więcej składów tramwajowych nie możemy wstawić. Tymczasem transport publiczny, by był konkurencyjny wobec samochodów, musi być przede wszystkim szybki. Efekt jest taki, że nie mamy wyjścia. Od zawsze mówiłem - musimy zejść pod ziemię.
- Dyskusja o metrze w Krakowie jest bardzo emocjonalna, brakuje merytorycznych argumentów. Padają demagogiczne hasła: "metro to świetne rozwiązanie" kontra "lepiej zostawić wszystko, jak jest". Obie strony pomijają szerszy kontekst. Inwestycje w transport publiczny nie mogą być podejmowane spontanicznie. Trzeba udowodnić, że wybrane rozwiązanie jest najlepsze społecznie, ekonomicznie, prawnie i funkcjonalnie.
- Stwierdzenia w stylu: "musimy mieć metro jak Warszawa" są emocjonalne, a nie profesjonalne. Planowanie zaczyna się od celu, jakim jest poprawa systemu transportowego, a potem analizuje się różne opcje: metro, tramwaje, czy inne rozwiązania. Ważne jest porównanie scenariuszy i wybór najlepszego.
I Kraków to zrobił?
- Tak, Kraków to zrobił i to dwukrotnie. Najpierw, dobrych 10 lat temu, firma z Poznania opracowała kilkanaście scenariuszy rozwoju - od BRT (specjalnych korytarzy dla autobusów, jak w Kurytybie) przez tramwaje, aż po lekkie i ciężkie metro. Przeprowadzono analizy i wskazano, że Kraków nie jest miastem, które potrzebuje klasycznego ciężkiego metra. Jednak tunele podziemne, tramwaje wpuszczone pod ziemię lub lekkie metro powinny zostać zrealizowane.
- Następnie, kilka lat później, warszawska firma ILF wykonała konkretne studium korytarzowe. Zaproponowano w nim korytarz wschód-zachód z Nowej Huty do Bronowic. Wytyczono trasę, przeprowadzono setki odwiertów geologicznych, by sprawdzić grunt, i stwierdzono, że trzeba zejść pod ziemię. Ówczesne władze miasta, z prezydentem Jackiem Majchrowskim, podjęły decyzję o zaprojektowaniu podziemnego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Dlaczego tak to nazwano? Bo wcześniejsze analizy nie wykazały efektywności klasycznego ciężkiego metra, ale zejście pod ziemię uznano za konieczne.
- Kraków ma wytyczoną trasę, wie, gdzie ma być budowane metro. Teraz pozostała tylko decyzja środowiskowa i rozpoczęcie procesu budowy.
Rozstrzygnijmy tę dyskusję, która ostatnio się przetoczyła w Krakowie. Metro czy podziemny tramwaj?
- Dyskusja, co tam ma jeździć, została w zasadzie rozstrzygnięta. Wiemy, że musimy zejść pod ziemię i że transport ma być bezkolizyjny. Pozostało ustalić, jaki to będzie pojazd.
- To będzie podziemny, bezkolizyjny transport szynowy.
Czyli nie można tego nazwać metrem?
Można. Według mnie budujemy metro. Jeżeli prezydent podejmie decyzję, że wolałby, żeby to było klasyczne metro, takie jak w Warszawie, to proszę bardzo.
A co uważa rada?
- Uważam, że zanim w ogóle podejmiemy tę decyzję, musimy mieć na stole wszystkie koszty, nie tylko inwestycyjne, ale też eksploatacyjne. Wtedy okaże się, co możemy zrobić. Jeśli będziemy mieli pieniądze - a klasyczny, ciężki pociąg będzie najdroższym rozwiązaniem - i będzie nas na to stać, to oczywiście możemy to zrealizować.
- Natomiast, jeżeli tych pieniędzy nie będzie, to co ma powiedzieć prezydent? "Nie stać miasta, bo nie ma takich funduszy, więc nic nie możemy zrobić"? Wtedy będziemy musieli szukać innych rozwiązań. Dlatego uważam, że decyzja, jaki tabor będzie tam jeździł, wciąż pozostaje otwarta.
Rozumiem, że rozważane są nie tylko pojazdy wysokopojemne, ale także tramwaj?
- Wyobrażam sobie wprowadzenie autonomicznych pojazdów, które byłyby nowoczesnym i rozwojowym systemem. Pociągi autonomiczne, dostosowane do potrzeb Krakowa: Metro krakowskie.
- Niedawno testowaliśmy autonomiczny tramwaj w Krakowie, który poruszał się wśród ludzi i przeszkód. A tu mówimy o transporcie bezkolizyjnym, podziemnym, więc nie warto niczego wykluczać.
Czyli nie jest wykluczone, że w tunelach pojadą zwykłe tramwaje?
- To także jedna z możliwych opcji. Chociaż problem z tramwajami polega na tym, że jeśli będą wyjeżdżać na powierzchnię, będą poruszały się odcinkami w ruchu drogowym, to ich prędkość nie będzie zbyt wysoka.
- Zawsze można zadać proste pytanie: jeśli mamy do wyboru wariant ciężkiego metra, tramwaju i pojazdu autonomicznego, a wszystkie te rozwiązania będą przejeżdżać tę samą trasę między Nową Hutą a Bronowicami w takim samym czasie, to dlaczego mamy płacić dwa razy więcej za jedno z nich?
Argumentem, który pojawia się w dyskusji, jest mniejsza pojemność tramwajów.
- W takim przypadku możemy zamówić dłuższe tramwaje albo puścić ich więcej.
- Proszę zwrócić uwagę na prognozy demograficzne. Liczba mieszkańców Krakowa nie zwiększy się dwukrotnie. Wskaźnik ruchliwości, czyli średnia liczba przejazdów na mieszkańca w ciągu doby, w ostatnich latach także się nie zwiększa.
Ale jest tendencja, że ludzie gromadzą się w większych miastach.
- Tak, ale widział pan prognozy demograficzne GUS dla Krakowa? To wcale nie jest tak, że liczba mieszkańców wzrośnie znacząco. To będzie raptem kilka procent więcej w perspektywie kilkudziesięciu lat.
- Warszawa to zupełnie inne miasto. Stolica ma grubo ponad 2 miliony mieszkańców. Jest duża geograficznie, odległości podróży są znacznie większe niż w Krakowie. Porównywanie Warszawy do Krakowa jest po prostu nieuzasadnione.
Część trasy może być nad ziemią? Takie doniesienia też wywołały zamieszanie.
- Tak, ale to nie ma większego znaczenia. Pociągi metra w różnych miastach na świecie poruszają się na powierzchni. Jeśli będą jeździły bezkolizyjnie i szybko, to jakie to ma znaczenie?
- Co więcej, to ma swoje plusy. Dla mieszkańca będzie wygodniejsze, bo nie będzie tracił czasu na zjazd pod ziemię. Dostępność przystanków będzie lepsza. Trzeba jednak pamiętać, że metro ma swoje ograniczenia - na przykład dwie minuty, które trzeba poświęcić na zjazd i wyjazd.
Dużo mówimy o tym metrze. To rzeczywiście będzie rewolucja dla infrastruktury komunikacyjnej w Krakowie?
- To będzie ogromna rewolucja, zupełnie inny sposób patrzenia na podróżowanie. Popatrzmy na trasę Kraków-Tarnów. W momencie, gdy wybudowano autostradę i wyremontowano linię kolejową, nagle okazało się, że czas podróży między tymi miastami znacznie się skrócił.
Ostatnio padł rekord - 38 minut podróży.
- To jest coś niesamowitego. Spójrzmy na to, co się wydarzy w Nowym Sączu, gdy zakończona zostanie budowa kolei - czas przejazdu do Krakowa może spaść poniżej godziny. To będzie prawdziwe wydarzenie.
- Metro będzie przeskokiem cywilizacyjnym. Sprawi, że mieszkańcy zupełnie inaczej spojrzą na komunikację. Nagle otrzymają rozwiązanie, które pozwoli podróżować szybciej, sprawniej i wygodniej, niż dotychczas.
Znikną korki?
- Nie, to nie ma większego znaczenia, choć dla wielu może to być zaskoczeniem. Jeśli na powierzchni nie będzie ograniczeń przepustowości, to nic się nie zmieni. Z perspektywy mieszkańca liczy się czas przejazdu. Osoby, które są gorącymi zwolennikami metra, często twierdzą, że korki się zmniejszą. Nie. Warszawa jest tego najlepszym przykładem - tam korki nie zniknęły.
- Transport miejski zawsze znajduje się w równowadze. Ludzie przyzwyczajają się do czasu przejazdu i dostosowują do zmian w ofercie transportowej. Na przykład, dodanie nowych tramwajów może spowodować, że część osób przesiądzie się z samochodów, ale gdy ruch tramwajowy stanie się płynny, inni wrócą do aut. Trudno sobie wyobrazić, że wszyscy przesiądą się do metra, a na powierzchni zostanie tylko kilka samochodów. To nigdy tak nie działało i nie zadziała.
Budowanie metra przed zaplanowaniem, gdzie będą mieszkać ludzie ma sens?
- Zdecydowanie nie ma. Było zlecone studium wykonalności firmie ILF, zaproponowany korytarz wschód-zachód. Projekt został opracowany i nagle gruchnęła wiadomość, że miasto rozważa budowę nowego osiedla na Rybitwach na około 80 tysięcy osób. Złapałem się za głowę. Budujemy metro z Nowej Huty, a na południe od tej linii, kilka kilometrów dalej, planowane jest wielkie osiedle. Tak nie wolno robić.
- To wielkie ostrzeżenie dla władz miasta, że nie można projektować metra wschód-zachód bez powiązania go z planem rozwoju przestrzennego.
Coś się w tej kwestii zmieniło?
- Teraz pojawiają się poważniejsze głosy. Tworzony plan ogólny kładzie ogromny nacisk na rozwój wschodniej części Krakowa. Nowa Huta to przyszłość. Wschodnie części miasta mają ogromne szanse i potencjał na rozwój - tam jest sporo terenów.
- Jeśli miasto mówi: "rozbudowujmy miasto na wschód od Nowej Huty", to takie metro wygląda zupełnie inaczej w kontekście tego założenia. Kiedy planujemy rozwój ciężkiej infrastruktury transportowej, bardzo drogiej w eksploatacji, to musi to być powiązane z zagospodarowaniem przestrzennym.
- Jeżeli podejmiemy decyzję o konkretnym rozwoju przestrzennym miasta, to musi to być realizowane konsekwentnie przez kolejne dziesięciolecia. Nie można takich planów zmieniać co kilka lat.
Wiele miast braliście pod uwagę jako wzór przy planowaniu metra, również Warszawę. Jakie błędy uda się wyeliminować w Krakowie?
- Warszawskie metro, kiedy już inwestycja się rozpędziła, działa jak zegarek. W Warszawie doskonale wiedzą, co chcą zrobić, mają plany rozwoju na kolejne lata. To działa bardzo dobrze. Wydaje mi się, że - mówiąc nie o błędach, a o podejściu - powołanie rady konsultacyjnej przy prezydencie to bardzo ważny krok ze strony miasta.
Jakie zadanie ma powołana Rada ds. Budowy Metra, na której czele pan stoi?
- Po pierwsze, pokazuje to, że miasto traktuje sprawę poważnie. W skład rady wchodzą sami specjaliści, naukowcy i praktycy jednocześnie, osoby, które nie tylko wykładają, ale pracowały przy takich projektach - drążyły tunele, budowały inwestycje podziemne, rozwijały metro. To są osoby, które robią to również zawodowo, a nie tylko naukowo.
Jak wyglądało pierwsze spotkanie rady?
- Bardzo dobrze. Trwało niewiele ponad godzinę, ale było bardzo merytoryczne. Były krótkie, konkretne wypowiedzi. Już mamy postulat, żeby stworzyć grupy specjalistyczne, które skupią się na wąskiej tematyce.
- Wykorzystujemy przede wszystkim kadrę naukową z Krakowa, to wysokiej klasy specjaliści z AGH, Politechniki Krakowskiej, UEK, UJ i UR. Dodatkowo mamy specjalistów spoza miasta, np. z Politechniki Warszawskiej, Instytutu Kolejnictwa czy Polskiej Akademii Nauk. W skład rady wchodzi też prezes Metra Warszawskiego oraz wielu innych ekspertów.
Czyli nie będziecie się bać powiedzieć prezydentowi miasta "stop, tak nie róbmy"?
- Wręcz przeciwnie. Dlatego zaprezentowałem prezydentowi grupę osób, które mają różne poglądy, ale cieszą się autorytetem i nie boją się mówić wprost. To ryzykowne - niekoniecznie będziemy zabraniać czegoś wprost czy nakazywać, ale będziemy przedstawiać możliwe rozwiązania.
- Słyszymy, że "coś można łatwo zrobić". Niczego nie można zrobić łatwo. Gdyby to było takie proste, dawno by się to zrobiło. Jeśli ktoś mówi: "co za problem wydrążyć tunel", trzeba mu wyjaśnić, jakie są zagrożenia, ryzyka i konsekwencje.
Lokalizacja stacji w centrum, np. w Parku Szymborskiej, jeszcze może się zmienić? Czy to najlepsze miejsce, czy widzi pan inne?
- Zdecydowanie w okolicach Bagateli. Metro podziemne wymaga czasu, żeby zjechać i wyjechać. Jeśli dodamy kilkaset metrów między Bagatelą a Parkiem Szymborskiej, czas dojazdu wydłuży się, co może nie być akceptowalne dla użytkowników. Dostaliśmy sygnał, że nie ma blokady i możemy to rozważać.
- Pamiętajmy, że Kraków jest na liście UNESCO. Mamy specjalistów, którzy zaprojektują metro tak, aby nikt nie skreślił Krakowa z tej listy.
Znacie już termin dostępności maszyny drążącej?
- Nie, ale myślę, że to kwestia kilku lat, zanim zaczniemy.
Budowa pierwszej linii metra została podzielona na odcinki. Zaczniecie od centralnego.
- Na początku mamy odcinek metra o długości ok. 6 km, na który czekamy na decyzję środowiskową. Drążenie tego odcinka odbędzie się w pierwszej kolejności. Gdy będzie gotowy, pociąg prawdopodobnie będzie mógł kursować w obie strony na tym fragmencie. Następnie będą dobudowywane odnogi wschodnia i zachodnia.
- To logiczne, bo gdybyśmy zaczęli od Nowej Huty, pierwsze 6 km kończyłyby się na Rondzie Mogilskim, co ograniczałoby funkcjonalność. Lepiej opanować centrum i rozwijać się dalej, podobnie jak w przypadku drugiej linii metra w Warszawie.
Czy istnieją technologie, które rada rozważa zastosować w budowie tuneli, aby zminimalizować wpływ na struktury miejskie i mieszkańców?
- Na pewno chciałbym, żebyśmy brali pod uwagę autonomiczne pojazdy. To ogromna przyszłość - zwiększają efektywność i poprawiają bezpieczeństwo. Człowiek, który jest najsłabszym ogniwem, zostaje wyeliminowany z procesu sterowania.
Ale czy to nie wywoła dużej dyskusji, że Kraków stawia na autonomiczne pojazdy, kosztem pracy dla maszynistów?
- Jesteśmy w XXI wieku. Nowinki technologiczne, które mamy dziś, za kilka lat będą jeszcze bardziej zaawansowane. Byłby to wielki przeskok cywilizacyjny. Moglibyśmy sami zaprojektować długość, kształt i wygląd pociągów.
- Nie ma gotowych rozwiązań - wszystko jest robione pod konkretne miasta. Wystarczy spojrzeć na metro w Londynie czy Berlinie - tam jeżdżą zupełnie inne pociągi. Każdy dopasowuje tabor i rozwiązania do swoich potrzeb.
Kiedy krakowianie pojadą pierwszy raz metrem? Widzi pan potencjalne opóźnienia?
- Chciałbym, żeby to była perspektywa 10 lat dla pierwszego odcinka.
A kiedy możemy mówić o drugiej linii?
- Mam nadzieję, że w swoim życiu zawodowym będę miał szansę przy tym jeszcze pracować.
Rozmawiał Sebastian Tałach
