Milion osób pracuje na nasze 1. miejsce w Europie

Pięć systemów elektryfikacji, 21 systemów sterowania, pięć szerokości torów i nacisku na oś, sześć skrajni; co kraj, to inne znaki przy torach - to wszystko tworzy mozaikę rynku kolejowego w krajach Unii Europejskiej.

Z wielkim trudem, po wielomiesięcznym zdobywaniu certyfikatów, przewoźnik może jechać własnym pociągiem przez dwa, może trzy kraje. Ale już nie dalej, bo natknie się na problemy techniczne i prawne. Bez zmiany lokomotywy oraz pomocy lokalnego przewoźnika - zatrzymają go dyżurni ruchu.

W mniejszym lub większym stopniu problemy braku interoperacyjności, czyli swobodnego transportu, dotykają innych segmentów. Międzynarodowi przewoźnicy drogowi muszą posiadać eurowinietę, pięć winiet krajowych oraz osiem różnych znaczników i umów o opłatach, jeżeli chcą korzystać ze wszystkich europejskich płatnych dróg bez zatrzymywania się na punktach poboru opłat. Opłaty są natomiast pobierane na 20 sposobów.

Przewoźnicy lotniczy narzekają na brak otwartego nieba nad Europą. Odrębne 27 systemów zarządzania ruchem samolotów niepotrzebnie wydłuża loty.

Kolejne minuty w powietrzu to wymierne straty. Zarejestrowany w UE statek, płynąc z Antwerpii do Rotterdamu, potrzebuje tyle samo dokumentów, ile jednostka nawigująca do Panamy... UE stoi więc przed problemem recastu, czyli uporządkowania legislacyjnego rynków transportowych. Niejedne rewolucje kodyfikacyjne świat przeżywał i wydawać by się to mogło, że nie jest to wielki problem. Ale tym razem Unia chce upiec drugą pieczeń. Nadać nowy wymiar sektorowi transportu. Ma on być bardziej przyjazny środowisku, mniej emitować spalin, mniej hałasować, a najlepiej - mniej wozić. A to jest już zadanie na kilka dekad...

Uzależniony od kondycji gospodarki transport towarowy w UE rósł w latach 2000-09 średnio o 2,2 proc., czyli szybciej niż PKB. Świadczy to, że sam wiele do niego wnosi.

- Koleje dużej prędkości we Francji to nie tylko środek transportu, lecz także czynnik rozwoju gospodarczego regionów i miast leżących wzdłuż ich linii - powiedział niedawno podczas seminarium w Warszawie Pascal Boudet, szef działu międzynarodowego w dyrekcji transportu francuskiego Ministerstwa Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju, Transportu i Gospodarki Mieszkaniowej.

W krajach unijnych w sektorze transportu pracuje bezpośrednio 10 mln osób, a on sam odpowiada za ok. 5 proc. unijnego PKB. W Polsce jest to więcej, bo mamy bardziej "surowcową" strukturę PKB i rozwinięty transport.

To od jego efektywności w dużej mierze zależy, czy europejskie przedsiębiorstwa będą w stanie konkurować w skali światowej. Koszty logistyki mają średnio 10-15 proc. udział w kosztach produktu końcowego wytwarzanego przez europejskie przedsiębiorstwa. W warunkach silnej konkurencji i stagnacji popytu wzrost o każdy punkt procentowy tych kosztów niweczy wysiłki poprawy efektywności na innych polach.

Transport ma także drugą nogę biznesową - świadczy usługi przewozów osób. Ich jakość, czyli m.in. punktualności autobusów czy kolei, czas podróży, liczba miejsc siedzących, poczucie relaksu lub zmęczenia - wpływa na jakość życia Europejczyków. Bo przecież wydają na usługi transportowe średnio aż 13,2 proc. domowego budżetu. Co istotne, niektórzy spędzają mnóstwo czasu w środkach transportu.

Transport, poza zróżnicowaną gałęziowo wypadkowością, z którą stale walczy Unia, niesie też szereg innych, pośrednich zagrożeń, czyli rodzi tzw. koszty zewnętrzne. Same zatory komunikacyjne - szczególnie drogowe i lotnicze - paraliżują ruch, przyprawiając o nerwice kierowców i podróżnych.

W Londynie, Kolonii, Amsterdamie i Brukseli kierowcy spędzają w korkach ponad 50 godzin rocznie, w Utrechcie, Manchesterze i Paryżu - ponad 70 godzin. Kosztuje to co roku około jednego procenta PKB.

Przez utrudnienia w ruchu drogowym tylko w siedmiu największych polskich miastach nasze państwo straciło 3,1 mld zł, co stanowiło 0,2 proc. PKB w 2011 r., szacują firmy Deloitte i Targeo.pl. Małym pocieszeniem jest to, że w porównaniu z rokiem 2010 widoczna jest poprawa - straty kierowców zmniejszyły się o prawie 96 mln zł.

Zarazem logistyka staje wobec bardziej fundamentalnych problemów. Pomimo przesuwania szczytu wydobycia ropy naftowej (peak oil) o kolejne lata, bliska jest perspektywa ujrzenia dna jej zasobów. Dlatego ceny ropy już nie będą istotnie maleć, wprost przeciwnie.

Choć zwiększa się wydajność energetyczna transportu, nadal pozostaje on w 96 proc. zależny od - coraz droższej - ropy naftowej. W dodatku w 84 proc. sprowadzanej do UE z zagranicy, także z regionów o niestabilnej sytuacji lub wrogich dla zachodniej cywilizacji. Pora szukać rozwiązań alternatywnych.

Najbardziej powszechnym "zamiennikiem" ropy jest gaz w różnej postaci (LNG, CNG, LPG, biogaz). Trwa wyścig producentów akumulatorów (np. litowo-jonowych), aby zdominować rynek pojazdów hybrydowych i elektrycznych.

Analitycy z Roland Berger Strategy Consutants oceniają, że już w 2015 roku wystąpi nadprodukcja baterii, ale tylko ze względu na ograniczony popyt. Nawet w perspektywie połowy przyszłej dekady hybrydy i e-pojazdy nie przekroczą 3 proc. sprzedaży nowych aut osobowych, a 1 proc. - ciężarowych. Pierwsze testy zaliczył napęd wodorowy, ale jest ciągle kilka razy droższy niż silnik spalinowy.

Rozwijane są technologie napędu pojazdów i zmian w konstrukcji, co oznacza ich odchudzanie i oszczędności w zużyciu paliw oraz wpływa na ograniczanie emisji spalin.

- Autobus z roku 1990 emitował tyle dwutlenku węgla, ile 34 najnowszych autobusów spełniających normy EURO 5 - mówi Dariusz Michalak, dyrektor ds. badań i rozwoju w spółce Solaris Bus & Coach.

A jednak na skutek rosnącej ustawicznie masy przewożonych towarów i podróżujących osób, transport odpowiada za mniej więcej jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE. Tylko w okresie 1990-2008 r. wyrzucił on do atmosfery o około 34 proc. więcej spalin. Dla porównania, w tym samym czasie sektor energetyczny ograniczył emisję o 9 proc. To nie cała lista wyzwań. Na przykład globalizacja produkcji i związanych z nią łańcuchów dostaw naturalnie zwiększa zapotrzebowanie na transport. Logistyka zyskuje na znaczeniu nie tylko w Europie. Istotna staje się zwłaszcza konkurencja pomiędzy Europą a USA i Dalekim Wschodem.

Mleko już się rozlało. W ciągu ostatnich trzech dekad kraje rozwijające się nie tylko zdominowały transport morski, zdobywając 56 proc. udział w globalnym wolumenie przewozów, ale także usługi i produkcję dla sektora morskiego. Dziś kraje azjatyckie mają trzy czwarte udziału w globalnym rynku budownictwa okrętowego, produkcji kontenerów itp.

Co najmniej do końca przyszłej dekady rosnąć będzie wolumen przewozów towarów i ludzi, zakłada "Biała księga transportu", jaką opublikowała w marcu 2011 roku Komisja Europejska. Później ma być inaczej.

Nowa strategia UE wytycza kierunek zmian do 2050 r., zakładający ogólnie bardziej czysty, przyjazny środowisku i efektywniejszy transport. Wychodzi z założenia, że aby zapobiec ociepleniu klimatu o więcej niż 2oC, UE musi ograniczyć do połowy stulecia emisje transportu o 60 proc. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.).

Pomocny będzie postęp techniczny. Na przykład już buduje się lżejsze i o lepszych parametrach silniki samoloty, które będą zużywały o 20 proc. mniej paliwa, w części z użyciem biopaliw, a tym samym mniej wyrzucą spalin.

Przewiduje się dalszą optymalizację transportu europejskiego poprzez zastosowanie zaawansowanych rozwiązań logistycznych i rozwinięte systemy informatyczne, które pozwolą lepiej wypełnić pojazdy i zwiększyć ich wydajność.

Do przewiezienia większej masy towarów powinno wystarczyć mniej ciężarówek, wagonów i statków.

UE stawia na komodalność, czyli wydajne wykorzystanie różnych form transportu z osobna i form łączonych - co obecnie najbardziej się sprawdza w przypadku transportu intermodalnego, z użyciem statków, pociągów i samochodów.

Ale są ponadto dwie dalsze propozycje, tyleż kontrowersyjne, co rewolucyjne.

Po pierwsze, UE wychodzi z założenia, że należy zmniejszać transportochłonność w gospodarce. Już część największych koncernów realizuje tak rozumianą politykę zrównoważonego rozwoju, która oznacza produkcję w miejscu bliższym rynkowi zbytu z wykorzystaniem recyklingu towarów.

Po drugie, UE zakłada ograniczanie "złych" rodzajów transportu i przesuwanie ładunków oraz pasażerów na "lepsze" środki, z punktu widzenia celu zrównoważonego rozwoju. Służyć temu ma system bodźców negatywnych, w tym zasada, że "zanieczyszczający płaci" (Polluter Pays Principle).

W ciągu najbliższych 10-15 lat Unia chce podwoić liczbę przewożonych pasażerów w drogowym transporcie zbiorowym.

Ale główny trend i nacisk to zabieranie towarów z samochodów, środka najmniej efektywnego pod względem spalania i emisji na jednostkę towaru, a dodawanie ich kolejom lub barkom rzecznym. Dlatego UE chce wymóc, by do 2030 roku co najmniej 30 proc. przewozów pasażerów i towarów na średnie odległości (do 300 km) przejęły od samochodów pociągi lub statki, a do 2050 roku - połowę.

Futurologia? Londyn był pierwszą stolicą kraju UE (wcześniej w Europie - Oslo), w której wprowadzono opłaty dla kierowców za wjazd do centrum miasta. Obecnie takie rozwiązanie już stosuje 58 miast unijnych.

Zmiana struktury transportu będzie jedną z największych batalii, jaką przyjdzie jeszcze stoczyć KE i innym ciałom unijnym. Lobby reprezentujące różne rodzaje transportu opowiedziało się "za" wdrażaniem białej księgi, ale mówi też "nie" - szczegółowym propozycjom.

Na przykład Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) sprzeciwia się projektowanym podwyżkom podatków, ceł i opłat skierowanych wyłącznie do tej branży. Środki te "będą używane do subwencjonowania innych rodzajów transportu, bez żadnych korzyści środowiskowych" - stwierdziło jej kierownictwo w jednej z opinii.

IRU też "zdecydowanie żałuje" wyboru Komisji zakładającej wspieranie kolei, która "po prostu nie nadaje się do tego zadania." W kwietniu sprzeciw zgłosiła Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E), zrzeszająca 15 organizacji.

Ponieważ z początkiem tego roku lotnictwo stało się przedmiotem handlu emisjami (system ETS), żegluga morska jest teraz ostatnim środkiem transportu, który nie uwzględnia wysiłków UE na rzecz dekarbonizacji gospodarki.

Federacja uważa, że morski sektor w UE - jako prekursor wdrażania systemu ograniczania emisji spalin, lecz działający na globalnym rynku - nim podejmie ostateczne kroki, powinien jednak uwzględnić opinię krajów rozwijających się, które nadają ton rynkowi.

A ta będzie raczej negatywna, jak dowodzi casus lotnictwa. W końcu kwietnia br. kierownictwo Singapore Airlines "wyraziło rozczarowanie" z wprowadzenia ETS, stwierdzając, że "jest to jednostronna decyzja Unii." Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych oszacowało natomiast, że tylko w tym roku koszty ETS branży lotniczej sięgną 900 mln euro, a w 2020 r. - 2,8 mld euro. Płaceniu za unijne pozwolenia sprzeciwiają się m.in. USA, Chiny, Rosja, Brazylia i Indie.

Realizacja polityki zrównoważonego transportu KE zależeć też będzie od konsumentów unijnych, szczególnie użytkowników samochodów osobowych.

Z jednego z badań wynika, że 66 proc. z nich gotowych jest przestać nim jeździć codziennie i przesiąść się do komunikacji zbiorowej. Jednak zarazem gros właścicieli aut (71 proc.) uważa ciągle transport publiczny za mniej wygodny, 64 proc. narzeka na zbyt małą liczbę kursów, a 54 proc. na zawodność - wynika z innego badania zleconego przez KE.

Jak widać, ograniczanie emisji spalin ma jeszcze jedną cenę. Transport zbiorowy musi spełniać określone warunki jakościowe, co będzie kosztować.

Nie można zapewnić integracji transportu bez kręgosłupa. Staje się nim, budowana od lat, transeuropejska sieć transportowa, czyli w skrócie TEN-T.

Ma jednak tę samą wadę kardynalną, co cały system - nie jest zintegrowana, lecz tworzy szachownicę "narodowych" odcinków dróg, linii kolejowych i portów lotniczych powiązanych w niby-sieć.

Sposób jej scalenia uzgodnili w końcu marca br. ministrowie transportu, po trzech latach debat. Proponowane rozporządzenie - które w czerwcu ma zatwierdzić Rada UE - zakłada też usunięcie wąskich gardeł transgranicznych.

- Większość krajów zgodziła się na koncepcję sieci zintegrowanej, czyli połączonych korytarzy na głównych kierunkach, o dwóch poziomach, tj. sieci bazowej, która powstanie do 2030 roku i uzupełniającej, do realizacji do 2050 roku - wyjaśnia wiceminister transportu Maciej Jankowski. - Pierwsza ma zapewnić połączenie centrów europejskich, natomiast sieć uzupełniająca - ma umożliwić komunikację z siecią bazową z każdego regionu wspólnoty.

Przy głównej sieci znajdzie się 86 portów, mających połączenie z siecią kolejową i drogową, 37 kluczowych portów lotniczych (także wielomodalnych), 15 tys. km zmodernizowanych linii kolejowych dużych prędkości oraz 35 projektów przejść granicznych. Co równie ważne, zaproponowano zestaw wspólnych wymagań technicznych dla infrastruktury TEN-T, a szczególnie jednolite, wysokie normy techniczne na podstawowej sieci.

Na przykład na przeważającej części korytarzy kolejowych TEN-T ma być wprowadzony ERTMS (europejski system zarządzania ruchem kolejowym), który umożliwi szybszą jazdę pociągami i poprawi bezpieczeństwo ich ruchu. Wysokie normy bezpieczeństwa mają obowiązywać na drogach UE poprzez zastosowanie inteligentnych systemów sterowania ruchem i specjalnych zabezpieczeń, np. w tunelach.

Zostaną ujednolicone systemy pobierania opłat drogowych. Do realizacji tylko tych zadań do 2030 roku potrzeba, bagatela, 550 mld. Czy będzie to problem nie do rozwiązania?

Nadal trwają dyskusje ministrów rozwoju regionalnego w sprawie wielkości i struktury funduszu Connecting Europe Facility (CEF). W wieloletnim budżecie UE na lata 2014-20 wydzieli się na niego pewnie 50 mld euro, z czego 31,7 mld euro na sieci transportowe (reszta - na transgraniczne sieci energetyczne i telekomunikacyjne).

Główne finansowanie zadań będzie natomiast pochodziło z różnych źródeł, podobnie jak w obecnej perspektywie finansowej. Są to środki z budżetów krajowych, funduszy unijnych i to zarówno tych, które służą wyrównywaniu różnic w rozwoju (funduszy spójności), jak i z funduszy specjalnych. Ale ważnym źródłem finansowania musi się stać kapitał prywatny, np. poprzez udział w PPP.

O realizacji planów zadecyduje więc także kondycja sektora bankowego. Silne banki umożliwiły np. Włochom przeprowadzenie w latach 2002-06 ponad 2800 różnej klasy projektów infrastrukturalnych z udziałem kapitału prywatnego.

Dzięki wejściu do UE, Polska uzyskała środki m.in. na rozwój infrastruktury transportowej. Nie są one dominujące, lecz bez tych 80 mld euro, dodatkowych złotówek nie wysupłałby nasz budżet państwa, budżety samorządów, a także nie znalazłyby się pieniądze prywatne na niektóre inwestycje. Ale wszystkie one wydają się małe wobec potrzeb i wydawane zbyt wolno.

Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG TOR, szacuje, że tylko polskim kolejom potrzeba 100 mld zł, a bez nich jest ona opóźniona w stosunku do zachodnich o 50 lat.

Pomimo znaczących inwestycji w ostatnich kilku latach, badany przez Bank Światowy wskaźnik logistyki (ang. Logistics Performance Index - LPI) wskazuje, że Polska jest nadal krajem o słabej jakości infrastrukturze transportowej. Nie pod względem długości dróg i torów kolejowych, lecz właśnie jej... bylejakości.

Mamy niecałe 2 proc. odcinków dróg o nacisku 11,5 tony na oś, czyli samochody albo jeżdżą nie w pełni załadowane, ale łamią przepisy. Tylko piąta część torów pozwala jechać z jaką taką prędkością, podczas gdy reszta jest w tak złym stanie, że pociągi towarowe przemieszczają się w tempie dyliżansu czy roweru (24 km/h).

Polska ma jeden z najgorszych w UE wskaźników bezpieczeństwa drogowego, pomimo dobrych regulacji prawnych i kampanii edukacyjnych. Koszty ekonomiczne i społeczne z tego tytułu szacowane są na 1,5 procent PKB, czyli około 10 mld dolarów rocznie.

Dołóżmy drugie tyle strat z powodu korków i niewydolności sieci.

Transport daje utrzymanie blisko milionowi Polaków. Możemy być dumni, że jesteśmy nr 1 w przewozach samochodowych w UE (pod względem tonażu) i nr 2 w przewozach kolejowych. Jednak nasz transport ma 12-proc. udział w emisji CO2 gospodarki (dane Banku Światowego), przy czym transport drogowy odpowiada za 92 proc. jej ogółu.

Dlatego wszystkie zaplanowane przez UE reformy transportu są naszymi reformami, ale ich listę należy powiększyć o kilka innych. Na przykład o korekty w wydawaniu pieniędzy.

Pomimo założeń unijnych o inwestowaniu 60 proc. środków na drogi, a 40 proc. na kolej, w Polsce proporcja ta wynosi jak 80:20. Jeżeli to się nie zmieni, kolej nie stanie się alternatywą dla transportu samochodowego.

- Brakuje nam pokory, co oznacza, że głupio robimy - stwierdza Henryk Klimkiewicz, szef Railway Business Forum. - Europa zna normy FIDIC i sposób organizowania przetargów, a my się cieszymy, że stosując najniższą cenę, oszczędzamy na budowie dróg mających służyć dziesiątki lat, a dziurawych wkrótce po oddaniu do użytku.

Zły jest też model zarządzania infrastrukturą kolejową i finansowania inwestycji torowych. Jak przypomina Jacek Bieczek, prezes zarządu CTL Logistics, jej zarządca nie powinien być spółką handlową, rozliczaną za brak zysku, bo to zawyża koszty opłat dla przewoźników. Zarazem nie może tak być, że ten monopolista jest tak łatwo rozgrzeszany za brak restrukturyzacji.

Organizacje zielone wątpią, czy Polska będzie w stanie wywiązać się z zadań postawionych w Białej księdze transportu.

Dokumenty resortu (np. "Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku") dowodzą, że w ciągu 20 lat struktura przewozów w Polsce się pogorszy, czyli samochody przejmą dalszy kawałek rynku.

Paradoksem jest zarazem, że na skutek słabej infrastruktury Polska ma jeden z najwyższych w UE wskaźników udziału kolei w przewozach. Czy w ten sposób bliżej nam do wypełnienia celu Białej księgi transportu? Nie, bowiem w 10- 15 lat musimy przeskoczyć pół wieku.

Polski transport drogowy jest liderem w UE. Czy mamy być przodującym uczniem i dodatkowymi opłatami lub e-mytem go zdusić, aby kolej przejęła łatwiej jego ładunki i pasażerów? Też nie. Raczej należy szybciej polepszać warunki konkurencyjne kolei. Niech lepszy wygrywa, w otwartej walce.

Autor: Piotr Stefaniak

Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i bądź na bieżąco z informacjami gospodarczymi