Motobiznes na zakręcie

Kryzys, rygory związane z koniecznością redukcji emisji szkodliwych substancji, rozpoczynająca się era e-mobilności i chińska motoryzacja wpychająca się na rynek Starego Kontynentu. To wszystko sprawia, że coraz głośniej mówi się o autentycznej roli europejskich firm w kształtowaniu sytuacji sektora automotive. Coraz częściej mówi się też, że Europa pozostaje ostoją technologicznych innowacji w branży samochodowej, ale produkcji aut już nie.

Na europejskim rynku motoryzacyjnym jest za ciasno. Andrzej Korpak, dyrektor General Motors Manufacturing Poland (GMMP, Opel Gliwice), wskazuje, że nieunikniona wydaje się konsolidacja branży, dzięki której firmom łatwiej będzie się opierać trudnościom związanym z wahaniami koniunkturalnymi. Sytuacja w europejskim przemyśle motoryzacyjnym jest, jak to ujmuje Korpak, dziwna. - Europa chce być, i jest, liderem, a zarazem ofiarą takiego stanu rzeczy. Na Starym Kontynencie samochody produkuje 10 wielkich koncernów.

Problem w tym, że nagle wszyscy chcą wytwarzać wszystko. Jak zauważył szef GMMP, segment tak nieprawdopodobnie się rozszerzył, że ciężko się w tym połapać. Każdy wytwarza wiele różnych typów aut od mini do luksusowych. Jest też tendencja, aby proponować klientowi gamę samochodów "na całe życie". Co ważne, Europa pozostaje przy tym ostoją światowej innowacyjności.

Samochody w Europie muszą być nowoczesne (choć 87 proc. tzw. bajerów nie jest zwykle wykorzystywanych podczas normalnego użytkowania), bo tego oczekuje klient.

- Cenowo rynek jest zaciśnięty, a kryzys drenuje kieszenie - ocenia Korpak. - Nie ma szans, aby tak dużo firm samochodowych przetrwało na rynku. Wiele podmiotów automotive odczuwa potrzebę konsolidacji. Na przykład Opel ma współpracować z PSA. Pięć skonsolidowanych koncernów to chyba wszystko, na co Europę będzie niebawem stać.

Zresztą słowa szefa gliwickiego Opla zdają się potwierdzać również inne informacje, np. o silnikowej współpracy BMW i Toyoty, wspólnej produkcji niektórych modeli Fiata i Mazdy, Fiata i Suzuki, Toyoty i Subaru i jeszcze paru innych podmiotów branży moto.

Trudno przy tym nie zauważyć tendencji do wyprowadzania produkcji np. do krajów azjatyckich, co jest podyktowane zarówno wzrastającym tam popytem i chłonnością rynku, jak i o wiele niższymi kosztami produkcji.

W skali makroregionu przedsiębiorcy uważają inwestycje w Czechach, na Słowacji czy na Węgrzech za szansę do rozwoju własnego biznesu w Polsce. Jest jednak grupa firm, która uważa to za zagrożenie.

W resorcie gospodarki, jak zapewnia Andrzej Kamieński, dyrektor departamentu innowacji i przemysłu MG, istnieje pełne przekonanie, że sektor motoryzacyjny jest bardzo istotny.

- Pewne rozwiązania, które do tej pory były stosowane, a które mają nadal zachęcać do inwestowania w Polsce, są aktualne. Powinniśmy patrzeć na to w perspektywie 5-6 lat, mając świadomość, że to, co się dzieje na polskim motorynku, jest pochodną europejskiej sytuacji w kontekście np. ekspansji rynków wschodnich. Umowy o wolnym handlu sprawiły, że pewne rozstrzygnięcia nie do końca są satysfakcjonujące - zauważa Kamieński.

Mimo braku szybkiej możliwości zastąpienia samochodów spalinowych elektrycznymi, w resorcie planuje się stymulowanie elektromobilności w Polsce. Dla resortu gospodarki bardzo ważna jest też kwestia utrzymania naszej pozycji jako znaczącego dostawcy części i komponentów. W kontekście zmian charakteru motoryzacji istotna jest kwestia współpracy z uczelniami i szkołami zawodowymi oraz udział placówek naukowo- -badawczych w procesie B+R.

Krystian Poloczek, szef Iberia Motor Capital Group, wskazuje na nowy trend w światowej motoryzacji. Po czasie samochodów z fabryk europejskich, potem japońskich i koreańskich, dzisiaj przyszedł czas na auta chińskie. Poloczek wie, o czym mówi, bo z biznesmenami zza Wielkiego Muru próbuje robić interesy już od siedmiu lat. - Tam jest ponad 140 marek. To jest największy rynek na świecie, który wchłania o połowę więcej samochodów niż Unia Europejska (14 mln szt.).

Chińczycy zaczęli już myśleć o samochodach elektrycznych i mimo przechwałek ze strony "wielkich" światowej motoryzacji, są dziś już chyba liderami w zakresie e-mobility.

O chińskim modelu biznesu sporo wie Rafał Wyszomirski, szef Nexteer Automotive w Polsce, którego firma jest ściśle powiązana kapitałowo z Państwem Środka. Z jego obserwacji wynika, że tamtejszy inwestor jest bardzo elastyczny. Nie oczekuje pełnego przejęcia, chętnie wchodzi w joint venture. Jest otwarty na innowacje, spogląda w perspektywie długofalowej. Wymagający jeśli chodzi o realizację celów, inwestycje najchętniej finansuje z zysków operacyjnych.

Dyrektor Korpak wskazuje na ponadprzeciętne możliwości amerykańskiego biznesu.

- Amerykanie zaimponowali wszystkim, wyciągając z kryzysu General Motors. Zresztą oni sami się zdziwili, że ludzie ciągle kupują pickupy i trucki. My oszczędzamy na skraju "dziadowania", Amerykanie odwrotnie - napędzają koniunkturę. Oczywiście są bogatsi i mają narzędzie - tzw. Chapter 11 - pozwalający na wprowadzenie nadzwyczajnych warunków dla ratowania sytuacji.

Jacek Pawlak, szef Toyoty w Polsce, potwierdza, że Europa pozostaje ważnym rynkiem dla koncernów motoryzacyjnych, aczkolwiek nie jest to już rynek największy.

- Teraz brylują Chiny. Europa jest natomiast najważniejszym rynkiem pod względem rozwoju technologii. Stary Kontynent się kurczy i tu już nie będzie wielkich inwestycji. Moce produkcyjne spadają. Cieszmy się z tego, co mamy. Również w Polsce. Około 8 proc. PKB to motoryzacja. Wszędzie się to docenia i wspiera. Z drugiej strony w Polsce rynek motoryzacyjny to 300 tys. sprzedawanych nowych samochodów, a w podobnie ludnej Hiszpanii jest tego 900 tys., w małej Belgii - 600 tys.

Dyrektor Kamieński przypomina, że w Europie w dyskusjach na temat tego, jak ma wyglądać branża w przyszłości, pojawiają się dwa obszary, które budzą kontrowersje: polityka handlowa i sposób otwierania się na rynki trzecie poprzez umowy o wolnym handlu, a przede wszystkim różne formy krytyki europejskich ambicji, by być liderem w zakresie redukcji gazów cieplarnianych. Nie są rzadkością opinie głoszące, żeby nie trzymać się sztywno tego, co w części transportowej zapisano w Białej Księdze.

Niektórzy przedstawiciele branży zwracają uwagę, że konkurowanie z producentami, którzy nie muszą uwzględniać kryteriów w dziedzinie ochrony środowiska, stawia europejską branżę moto na przegranej pozycji.

Polskie firmy w mniejszym lub w większym stopniu odczuwają zarówno presję polityki redukcji emisji szkodliwych związków, jak i kryzys europejskich finansów.

Na uwarunkowania polskiego rynku zwraca uwagę Jacek Pawlak z Toyota Motor Poland. - Nasze fabryki nie pracują na pełnych obrotach. Podczas gdy w Europie rządy dbają o rodzimą produkcję, u nas jest akcyza - szczególnie wysoka na samochody z silnikami powyżej dwóch litrów. W efekcie, mimo że w Jelczu produkujemy świetny silnik diesla 2,2, to na Polski rynek w ogóle go nie sprzedajemy, bo wszyscy kupują auta z mniejszymi jednostkami.

Rafał Wyszomirski z Nexteer twierdzi, że jego firma nie powiększy znacznie pułapu produkcyjnego w krótkim czasie, ale i bez tego jest dobrze: - Służą nam zmiany dotyczące ograniczenia emisji - elektryczne systemy wspomagania kierownicy wpływają na redukcję zużycia paliwa.

Wiesław Cieśla, przedstawiciel Solaris Bus & Coach, wskazuje na ciekawą sytuację w segmencie pojazdów miejskich, które napędzają mu sprzedaż: - W Europie autobusy miejskie idą średnio, a Polska przeżywa boom.

Co do nowych technologii napędu Cieśla podkreśla, że transport publiczny będzie stosował je szybciej niż samochody osobowe. W miastach do 2050 r. ma nie być pojazdów z napędem konwencjonalnym. Solaris chwali się, że ma już teraz pełną gamę pojazdów, które będą potrzebne. Na przykład autobusy na gaz stanowią większość eksportu Solarisa na rynki skandynawskie. Hybrydy osiągnęły już dojrzałość technologiczną. Autobusy elektryczne na początek będą kierowane w miejsca wymagające mniejszego zasięgu.

System podatkowy w wielu krajach europejskich wspiera sprzedaż nowych i "niestarych" samochodów w 19 krajach europejskich. W Polsce obowiązuje akcyza, która niczego nie reguluje i nie wspiera.

Producenci samochodów domagają się rynkowej swobody i przestrzegają przez psuciem rynku nadmiernymi regulacjami, a jednocześnie bezskutecznie zabiegają u władz o rozwiązania, które ograniczyłyby import samochodów używanych.

- Nikt nie chce restrykcyjnie traktować samochodów używanych, które są normalną częścią rynku. Sprzeciwiamy się jednak temu, aby elementem tego rynku były wraki - wyjaśnia swoje stanowisko Jakub Faryś. - Rozwiązaniem miałoby być zastąpienie akcyzy podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych.

Krystian Poloczek z Iberia Motor Capital Group podkreśla, że Polska wyłamuje się z systemu podatkowego obowiązującego w Europie - tam za stary samochód trzeba płacić wysoki podatek roczny. Problem podobno odbije się rykoszetem w Polsce, gdzie już teraz mamy problem z recyklingiem.

Źródło: WNP.PL (AG)

Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze