Na nowe autostrady nie ma co liczyć

O opinie, dlaczego budujemy drogi tak wolno i co zrobić, by inwestycje przyspieszyć, poprosiliśmy ekspertów: Tadeusza Jarmuziewicza, posła PO, wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury; Zbigniewa Kotlarka, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad; Bogusława Liberadzkiego, posła do Parlamentu Europejskiego, byłego ministra transportu oraz Janusza Piechocińskiego, byłego przewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury.

Kłopoty z przygotowaniem inwestycji

? Jak dotąd wszystkie rządowe programy drogowego przyspieszenia zamiast dróg pozostawiają po sobie niespełnione obietnice. Czy po tylu porażkach potrafimy przynajmniej powiedzieć, dlaczego?

Bogusław Liberadzki
- Każda nowa ekipa stawia sobie za punkt honoru zdyskredytowanie poczynań poprzedników. Według zasady: oni nie mieli racji, oni byli niemądrzy, a my będziemy wszystko robić lepiej. W rezultacie za każdym razem trzeba było wszystko zaczynać od nowa.

Janusz Piechociński
- Takie programy realizuje się w długim czasie, a tymczasem ekipy często się zmieniają. Rząd, w którym pracował minister Marek Pol, najpierw ogłosił, co zrobi, później zastanawiał się, jak to zrealizować. Gdy zaczął budować instrumenty formalnoprawne, autora już nie było. Niestety, proces przygotowania inwestycji, od decyzji do wejścia na plac budowy, trwa do 4, a nawet do 7 lat. Z realizacją jest szybciej, tu dochodzimy do tempa europejskiego.

Zbigniew Kotlarek
- Istotą wszystkich przedsięwzięć przygotowywanych w poprzednim okresie był brak rozeznania i świadomości co do stopnia przygotowania inwestycji. Żeby je zrealizować, nie wystarczy sama wola polityczna.

? Co sprawiłoby, że w przypadku tego rządu będzie inaczej?

Zbigniew Kotlarek
- Ten program jest bardziej realny od poprzednich, choćby dlatego, że większość inwestycji zapisanych na najbliższe lata jest lepiej przygotowana. Ale wciąż jest wiele złych przepisów, które blokują prace nie mniej skutecznie niż protesty organizacji ekologicznych. Urzędnicy nie śpieszą się z wydawaniem decyzji administracyjnych.

Roczne odszkodowania dla koncesjonariuszy warte są tyle co budowa kilkunastu kilometrów autostrady

Janusz Piechociński
- W styczniu premier ogłosił ambitny program, ale podczas niedawnej wizyty na giełdzie nagle zredukował go o 700 kilometrów. Może tylko się pomylił, jednak w stosunku do tego, co planowali drogowcy, mamy ponaddwuletnie opóźnienie.

Tadeusz Jarmuziewicz
- Uważam, że jedną z zasadniczych przyczyn paraliżu na polskim rynku inwestycyjnym jest brak odwagi do podpisywania kontraktów. I z tego powodu będzie gorzej. Bo ten rząd panicznie unika posądzeń o jakiekolwiek działania mogące być kojarzone z korupcją. Więc będzie się bał podpisywania umów, co zablokuje prace.

PROGNOZA
Rząd nie zdoła usunąć wszystkich barier hamujących inwestycje. Wybuduje znacznie mniej autostrad niż zaplanował.

Koncesje jednak zostaną

? Rząd zapowiedział odejście od systemu koncesyjnego. Czy państwo poradzi sobie samo z kosztami inwestycji drogowych?

Janusz Piechociński

- A czy odchodzimy od tego systemu? Mam poważne wątpliwości. Przecież trwają procedury wyłaniania koncesjonariuszy, m.in. na odcinek łódzki czy warszawski. Byłoby dobrze, gdyby było nas stać na budowę autostrad z państwowych pieniędzy. Ale w sytuacji ograniczonych środków własnych trzeba korzystać z każdej innej formy pozabudżetowej, ale na pewnych zasadach: system koncesyjny owszem, ale nie na drogach, gdzie ryzyko ruchu spada na państwo. Gdybym to ja w poprzedniej kadencji był ministrem infrastruktury, zerwałbym umowę na budowę odcinka z Gdańska do Torunia, a w systemie koncesyjnym wybudowałbym odcinek Łódź-Warszawa.

Zbigniew Kotlarek
- W ramach ustawy o autostradach płatnych będziemy realizować inwestycje, które w oparciu o partnerstwo publicznoprywatne są akceptowalne i opłacalne. Wyjaśnijmy sobie, dlaczego o koncesjach mówi się źle: bo najpierw wydano koncesje, a potem państwo stawało się zakładnikiem koncesjonariuszy, przystępując do negocjacji umów. Teraz będzie odwrotnie. Najpierw przetarg, potem złożenie ofert i negocjowanie umów. Będziemy je podpisywać wówczas, gdy okaże się, że państwo nie będzie musiało w istotny sposób dofinansowywać tych projektów.


Tadeusz Jarmuziewicz
- Rozwój dróg i autostrad powinniśmy właśnie oprzeć na systemie koncesyjnym. Przy tak napiętym budżecie z pieniędzmi będzie już tylko gorzej. Tu zasadniczo różnimy się z ministrem Jerzym Polaczkiem: ja jestem za zapraszaniem prywatnych inwestorów, a minister tupie na nich i wygania.

? Pozostańmy przy pieniądzach: jak to się dzieje, że nie potrafimy wykorzystać tego, co daje nam Unia?

Zbigniew Kotlarek
- W poprzednich latach brakowało nam pieniędzy na przygotowanie inwestycji. Tymczasem, żeby coś z Unii otrzymać, trzeba najpierw samemu wyłożyć. A z czego? Już w tym roku zabrano nam blisko połowę pieniędzy z akcyzy. Aby więc pieniądze wykorzystać, trzema mieć do tego warunki.

Bogusław Liberadzki
- Od roku 2007 pieniędzy będzie znacznie więcej, więc mamy za co budować. Ale pozostaje sprawa zdolności absorpcyjnej.

? W takim razie, jak ją zwiększyć?

Bogusław Liberadzki
- Poprzez radykalne przyspieszenie projektów inwestycyjnych. Trzeba usprawnić ocenę oddziaływania inwestycji na środowisko i wykup gruntów. W tym ostatnim przypadku niezbędna jest pełna przejrzystość działań. Do tego wszystkiego dodajmy jeszcze usprawnienie procedur przetargowych.

Tadeusz Jarmuziewicz
- Problem w tym, że za wszystkie inwestycje odpowiada generalna dyrekcja jako całość. A gdyby poszukać osoby odpowiedzialnej za konkretny projekt, nikogo nie znajdziemy.

Janusz Piechociński
- Dla projektów unijnych potrzebne jest coś, co nazywam zarządzaniem kryzysowym: radykalne uproszczenie procedur i kontaktów pomiędzy resortami ochrony środowiska, gospodarki, infrastruktury i rozwoju regionalnego. Najważniejszy jest pakiet trzech ustaw: dotyczących zagospodarowania przestrzennego, ochrony środowiska i zamówień publicznych, by nie blokowały inwestycji drogowych.

PROGNOZA
Budowa autostrad bez udziału firm prywatnych nie ma szans powodzenia. Braki organizacyjne będą hamować inwestycje.

Za wolno zmieniamy przepisy

? Ministerstwa zaangażowane w program budowy autostrad mają często sprzeczne interesy. Czy potrafimy zmienić przepisy, by wszyscy okazali się zadowoleni?

Janusz Piechociński
- Pracując z gronem 150 ekspertów przygotowałem odpowiednie zapisy ustawowe. Projekty są praktycznie gotowe.

Zbigniew Kotlarek
- Myślę, że wiele można tu zrobić, mamy zresztą zapowiedzi ze strony klubu PiS. Ale ostatnio dokonane zmiany nie satysfakcjonują nas w pełni. Przykładowo w prawie o zamówieniach publicznych w dalszym ciągu preferowane są kwestie dostaw, a nie samych zamówień.

Bogusław Liberadzki
- Dotychczasowe przepisy przyjmowaliśmy w ramach pakietu dostosowującego nasz system prawny do Unii Europejskiej. Zanim zaczniemy zmieniać, sprawdźmy, czy w ramach tych przepisów nie jesteśmy w stanie działać po prostu sprawniej. Owszem, może potrzebne są jakieś upraszczające procedury, ale uzyskanie ich nie będzie łatwe.

? Czy łatwo będzie ministrowi transportu rozwiązać sprawę odszkodowań wypłacanych koncesjonariuszom autostrad za zwolnienie ciężarówek z opłat?

Zbigniew Kotlarek
- To trudny problem, trzeba go zweryfikować. Nie znam jeszcze sposobu, jak to zrobić. Ale skutki podjętych wcześniej decyzji są takie, że dopłacamy koncesjonariuszom ok. 300 mln zł, a ta kwota może się jeszcze zwiększyć.

Janusz Piechociński
- Pamiętajmy, że mamy podpisane wieloletnie umowy cywilnoprawne. Do tego wielokrotnie aneksowane, a niektóre aneksy nie były jawne. Niestety, umów trzeba dotrzymywać, a za odstępstwo od nich trzeba będzie zapłacić.

PROGNOZA
Przepisy dotyczące inwestycji zostaną zmienione, ale na wcześniejszych umowach z koncesjonariuszami będziemy nadal tracić.

Tadeusz Jarmuziewicz
- Powinniśmy usiąść i dogadać się. To jasne, że ktoś przy okazji zarobi jakieś pieniądze. Ale jeśli będziemy chcieli wejść na głowę tak dużym firmom, przegramy, bo to oni mają prawników po 400 dolarów za godzinę, a nie państwo.

Adam Woźniak