"Nasz Dziennik": Z polską banderą

O przywróceniu narodowej bandery na polskie statki - czyli rejestrowaniu statków w Polsce - słyszymy od lat .

Do tej pory jednak niewiele zrobiono, by odpowiedzieć na realia rynkowe ukształtowane przez inicjatywę przeprowadzoną przez grupę państw rozwijających się, m.in. Liberię, Panamę czy Wyspy Bahama, które przed laty zaproponowały tzw. tanie bandery, funkcjonujące niczym raje podatkowe w obrocie gospodarczym.

Pływanie pod banderami tych krajów pozwala armatorom na znaczne ograniczenie kosztów działalności. W Europie wygodne bandery oferują m.in. Malta i Cypr - pisze dziennik.

Prace nad przepisami, które mają sprawić, że pływanie pod polską banderą stanie się konkurencyjne, co pozwoli zarazem na uzyskanie z działalności armatorów dochodów do budżetu państwa, prowadzi resort gospodarki morskiej.

"Nie ulega wątpliwości, że priorytetem jest dla nas to, żeby polskie statki wróciły pod polską banderę, a w tym aspekcie gospodarczym - pod polski system podatkowy" - powiedział gazecie minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

"Mamy już gotowy projekt, chcemy go w przyszłym roku uchwalić i uruchomić, tak, aby mieć podstawę do tego, żeby te statki w końcu mogły pod polską banderę wracać" - dodał minister .

.........................

Czy stać nas na upadek polskiego przemysłu stoczniowego?

Przemysł stoczniowy ma ogromne znaczenie dla polskiej gospodarki. Tymczasem polskie stocznie, w szczególności te państwowe, znajdują się dziś w trudnej sytuacji. Ratunkiem jest produkcja o wysokiej wartości dodanej i specjalizacja.

Jak pokazują autorzy w najnowszym raporcie Instytutu Studiów Wschodnich, jest to droga, którą przebyły wcześniej inne państwa, takie jak Korea Południowa czy Turcja. Może nią podążyć także Polska. Wymaga to konsolidacji i kapitału, zarówno finansowego jak i ludzkiego. Niezbędne jest więc wsparcie państwa, które pozwoli na dokonanie odpowiednich inwestycji.

Konsolidacja sektora pod nadzorem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz planowana specjalizacja stoczni w budowie jednostek takich jak promy, konstrukcji z segmentu energetyki odnawialnej oraz produkcji okrętów dla Marynarki Wojennej jest tu niewątpliwie krokiem w dobrym kierunku. Nasze stocznie potrzebują bowiem takich zleceń, które gwarantować będą transfer technologii zapewniający rozwój sektora na lata.

Podjęcie tych działań, w tym uczynienie z Marynarki Wojennej kluczowego klienta polskich stoczni w perspektywie kilkunastu lat pozwoli na rozbudowę krajowego łańcucha producentów i dostawców powiązanych z sektorem stoczniowym.

W konsekwencji - zgodnie z obliczeniami Instytutu Studiów Wschodnich - przemysł stoczniowy wniesie do produktu krajowego brutto dodatkowe 95 mld zł i wygeneruje kilkadziesiąt tysięcy nowych miejsc pracy. Co równie ważne, sektor ten wraz z siecią polskich podwykonawców przyniesie szacunkowo do roku 2030 r. 20 mld zł dodatkowych wpływów do budżetu państwa z tytułu podatków.

Głównym zagrożeniem dla realizacji tego pozytywnego scenariusza jest pomysł, aby modernizację Marynarki Wojennej oprzeć na wynajmie okrętów używanych lub przejęciu jednostek wycofanych ze służby w innych krajach. Takie rozwiązania tymczasowe zabiją polskie stocznie, bo w tych przypadkach nie będzie dla nich żadnych kontraktów. Co więcej, zabiją też Marynarkę Wojenną, bo ta pozostanie ze sprzętem o nikłej wartości bojowej. Dla przypomnienia, na przełomie wieków MON pozyskał używane okręty podwodne typu Kobben oraz używane fregaty typu Oliver Hazard Perry. Wartość bojowa tych jednostek była i jest niewielka, za to ich przejęcie skutecznie zatrzymało budowę okrętów w Polsce na 20 lat.

Zgodnie z prognozami zawartymi w raporcie, potencjał polskiego przemysłu może ponownie zostać roztrwoniony w imię krótkotrwałych politycznych sukcesów. Jest to tym bardziej niezrozumiałe, że zakup starych, używanych jednostek to wydatek porównywalnej wielkości do kosztów budowy w polskich stoczniach takiej samej liczby nowoczesnych okrętów, ze wszystkimi z tym związanymi korzyściami.

Koszty zaniechania wsparcia przemysłu stoczniowego mogą okazać się ogromne. Oprócz utraconych korzyści oznacza to średnio roczne straty w wysokości 4,7 mld zł, koszty zwolnień pracowników i utracone wpływy budżetowe. Łączna cena upadku polskich stoczni to co najmniej 13,7 mld zł.

"Lektura raportu powinna skłonić do kluczowego pytania - stwierdza prezes Instytutu Studiów Wschodnich, Jerzy Bochyński. - Czy w obecnych warunkach możemy sobie jako państwo pozwolić na dalsze zaniechania i krótkowzroczność? Odpowiedź jest prosta, a raport dostarcza właściwych argumentów, opartych na ekonomicznych kalkulacjach, które przemawiają za porzuceniem rozwiązań prowizorycznych i tymczasowych. Włączenie zleceń modernizacyjnych wojska do portfela zamówień polskich stoczni wydaje się jednym z ważniejszych wniosków wartych uwagi.

Główne tezy raportu Instytutu Studiów Wschodnich zostały omówione w czasie briefingu prasowego z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w dniu 19 lipca br.