Normy ekologiczne - cienka zielona linia

Gdy w połowie września amerykańska federalna Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ujawniła, że czołowy europejski producent samochodów manipulował wynikami pomiaru spalin z silników Diesla, motoryzacyjny świat wstrzymał oddech. Dopiero, gdy wywołany do tablicy Volkswagen przyznał się do manipulacji, z siłą tsunami ruszyła fala sądów, oskarżeń i spadków notowań.

Pierwsze normy emisji spalin pojawiły się na początku lat 90. XX w. w Europie, potem w USA. Było to związane z pracami nad konwencją Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, spowodowanych mającym miejsce, jak orzeczono, globalnym ociepleniem. Zadaniem norm było ograniczenie zanieczyszczenia powietrza przez samochody, zarówno substancjami trującymi, jak tlenki azotu, szkodliwymi dla zdrowia efektami ubocznymi spalania, jak sadze i inne cząstki stałe oraz tzw. gazami cieplarnianymi, czyli dwutlenkiem węgla. Technicznie odbywało się to w ten sposób, że określono, ile i jakich substancji maksymalnie mogą zawierać spaliny nowych aut.

Z biegiem czasu wymagania śrubowano. O ile w ramach normy Euro 1, obowiązującej od 1992 r., silnik Diesla mógł wydalać do atmosfery prawie 1,2 g tlenków azotu na kilometr, to według najnowszej - Euro 6 - jest to już tylko 0,08 g. Czyli piętnastokrotnie mniej. Norma dla cząstek stałych zmniejszyła się w tym czasie aż trzydziestokrotnie.

W Stanach, choć normy emisji weszły nieco później, okazały się surowsze niż na Starym Kontynencie, przynajmniej dla tlenków azotu, którego limit od 2004 r. wynosi tam 0,05 g/milę, czyli w przeliczeniu na europejską jednostkę ledwie 0,03 g/km.

To dla przemysłu motoryzacyjnego okazało się zadaniem na miarę XXI w. Szybko wyczerpały się proste rezerwy technologiczne, koncerny musiały zdwoić i potroić prace nad nowymi technologiami napędu i wszystkich systemów aut, by były one lżejsze (mniejsze zużycie paliwa) i wydajniejsze ekologicznie. A to oznaczało wydawanie pieniędzy, kolosalnych pieniędzy, a także radykalne skrócenie prac badawczych i wdrażania nowych modeli: kiedyś nowy model powstawał od pierwszego szkicu do wyjazdu z salonu nawet 8-10 lat, teraz to 2-3 lata.

Koniec końców, rywalizacja w tym szalonym wyścigu dla VW okazała się za trudna. Niemcy postanowili zagrać nie fair i obejść ekowymagania na ogromnym rynku w USA. Ironią losu, a może też właśnie kwestią optymalizacji kosztów jest to, że fatalne dla nich rozwiązanie zainstalowali w silnikach wysokoprężnych, które w USA stanowią margines rynku. Stąd pomysł na specjalne oprogramowanie, które potrafiło wykryć, kiedy samochód przechodzi badanie diagnostyczne i automatycznie przełączało silniki w tryb oszczędny. Polegało to na tym, że podczas testu komputer ograniczał moc silnika, a wówczas jego mniejsza emisja mieściła się w normie. Po wyjechaniu z warsztatu auto z miejsca "odzyskiwało moc", tyle że już wtedy podczas zwykłego użytkowania, emisja niektórych szkodliwych substancji przekraczała amerykańskie normy (podobno nawet 40 razy).

Toyota - największy konkurent Volkswagena, tak niskich amerykańskich norm emisyjnych dla diesli nie była w stanie spełnić bez wspomagania się silnikami elektrycznymi. Dlatego w USA Japończycy praktycznie wycofali diesle. Sprzedają prawie same jednostki benzynowe, ewentualnie diesle, ale tylko w wariancie hybrydowym. Zresztą, dieslowskie silniki Toyoty ledwie spełniały dużo łagodniejsze dla diesli normy w Europie. Dlatego jeszcze przed wejściem (w tym roku) normy Euro 6, Toyota zdecydowała, że zamiast inwestować miliardy jenów w niskoemisyjne silniki wysokoprężne, kupią je od BMW. Zaoszczędzone pieniądze natomiast japoński producent inwestował w prace nad stworzeniem napędów hybrydowych i zupełnej nowinki, czyli aut na ogniwa wodorowe.

Dieslowe eldorado zaczęło się 1997 r. w Kioto, gdzie podpisano protokół klimatyczny o redukcji emisji CO2 do atmosfery. Jak twierdzą złośliwi, Kioto uczyniło z emisji CO2 wyrocznię, która posłużyła za fundament europejskiej polityki klimatycznej, na którym opierać się miały europejski przemysł i gospodarka (przypomnijmy, że USA protokołu z Kioto nie podpisały). Gdy okazało się, że silniki Diesla emitują mniej CO2 niż benzynowe, w Europie lansowano je na potęgę. Obniżając podatki i wprowadzając ulgi, Unia rozkręciła modę i masowy popyt na niskoemisyjne diesle, w produkcji których wyspecjalizowali się głównie Niemcy, z VW na czele.

Pierwsze złe wieści dla diesla nadeszły w 2012 r. Wtedy okazało się, że spaliny silników wysokoprężnych nawet tych najnowocześniejszych zawierają ponad 40 rakotwórczych substancji i że są to substancje znacznie groźniejsze niż CO2. Efekt - uchwalono rygorystyczne normy emisji dla Euro 6. Kilka miast w Europie wprowadziło wręcz zakaz wjazdu do centrów samochodów na olej napędowy. Dopełnieniem złej passy dla diesla i początkiem końca stosowania tego typu napędu w autach osobowych - wielu ekspertów uważa to za przesądzone - okazała się wykryta w USA manipulacja VW.

Niemiecki automobilklub ADAC "odkrył", że silniki dieslowskie innych producentów też mocno przekraczają normy czystości spalin. Tymczasem już pięć lat temu Komisja Europejska przyznała, że "laboratoryjny sposób badania poziomu emisji spalin - w tzw. cyklu pomiarowym New European Driving Cycle (NEDC), nie odzwierciedlał poziomu emisji w normalnych warunkach drogowych. Tym samym rzeczywiste emisje szkodliwych dla zdrowia i środowiska związków, w tym tlenków azotu z pojazdów z silnikiem diesla mogą znacznie przekraczać poziomy stwierdzone w testach NEDC".

Dlatego urzędnicy wzięli się za opracowanie nowych testów: Real Driving Emission (RDE), które uwzględnią również poziom emisji w warunkach drogowych. Jeszcze przed wybuchem "Dieselgate" Unia przyjęła przepisy o testach RDE, które wejdą w życie w styczniu 2016 r. Przy czym początkowo mają służyć tylko do celów monitoringu, bo nie ma jeszcze uzgodnionych między krajami UE limitów emisji. Natomiast dla celów homologacji, RDE wejdzie w życie najwcześniej jesienią 2017 r.

Nowe procedury mają ograniczyć ryzyko bezprawnej manipulacji pomiarami emisji spalin za pomocą urządzeń lub specjalnego oprogramowania. Co zdaniem ekspertów miało miejsce, bo jak inaczej wyjaśnić znaczne różnice w poziomach emisji tlenków azotu przy testach laboratoryjnych oraz w warunkach drogowych. Ale póki co tylko Volkswagena przyłapano na oszukiwaniu podczas testów. I nie brak opinii, że to wcale nie przypadek. Zdaniem jednych mógł to być np. donos zawiedzionego pracownika, który "znał sekrety firmy". Nie brak też opinii, że tu w grę weszła wielka polityka i rozgrywki negocjacyjne w kontekście umowy o wolnym handlu między USA a UE.

Tyle, że to są tylko spekulacje "anonimowych ekspertów".

- W całym potoku niewiadomych jedno tylko jest pewne - tym razem nikt w branży nie cieszy się z kłopotów konkurencji - tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Kłopoty Niemców mogą pociągnąć za sobą kłopoty dla całej branży. Utrata zaufania przez tak znaczącego gracza na rynku może spowodować utratę zaufania do innych producentów - dodaje. Branża obawia się też nasilonych kontroli, co już zapowiedziała Komisja Europejska. I radykalizacji organizacji ekologicznych, które zechcą ten skandal wykorzystać dla wprowadzenia jeszcze bardziej rygorystycznych norm ekologicznych.

To, że organizacje ekologiczne z przemysłem nigdy się lubiły, nikogo szczególnie nie dziwi. Herbert Leopold Gabryś, przewodniczący Komitetu ds. energii i polityki klimatycznej w Krajowej Izbie Gospodarczej mówi otwarcie. - Relacje organizacji ekologicznych z przemysłem są nacechowane emocjami, ale są też w tym racje. Jednak one często schodzą na plan drugi, wtedy to emocje biorą górę, stąd tak ciężko o konsensus, w którym obie strony spotkają się usatysfakcjonowane. Tam, gdzie interesy są różne, o konsensus najbardziej chodzi - wyjaśnia.

W samej "aferze spalinowej" to biznes okazał się bardziej emocjonalny. Efekt jest taki, że dla ułamka zysku, firma zaryzykowała kolosalne straty, w tym swój zszargany wizerunek. Normy były jasne i do spełnienia, a ich obchodzenie to zwykłe łgarstwo, za które firma poniesie konsekwencje. - Z drugiej strony - dodaje ekspert - dla zwykłych użytkowników, 5 miligramów tlenku azotu mniej czy więcej nie ma znaczenia. Myślę, że problem jest przejaskrawiony marketingowo, a sama ekologia stała się dziś popularnym elementem marketingu i konkurencji - kwituje ekspert KIG.

Niepisany wyścig marketingowców o tytuł "najbardziej przyjaznej środowisku marki" odbywa się od dawna. W dobie unifikacji wszystkiego, coraz trudniej się wyróżnić, więc moda na ekologię, która od lat jest na fali wznoszącej, stała się polem do PR-owego popisu. Firmy, mniej lub bardziej podlizując się proekologicznym środowiskom mającym coraz większe wpływy, czasami same zapędzają się w kozi róg. Nie dotyczy to tylko branży motoryzacyjnej, w której, dla marketingowego efektu, latami zaniżano poziomy zużycia paliwa (tym samym emisji), co nie pozostawało bez wpływu na limity emisji.

Ostatnio wyszło na jaw, że również Samsung, dla lepszego efektu marketingowego, zaniżał poziomy zużycia energii w produkowanych przez siebie telewizorach. - Tylko, że w przeciwieństwie do VW sprawa Samsunga to drobiazg - mówi Gabryś i wskazuje jedyną pozytywną stronę "Dieselgate": lekcję przyzwoitości dla wszystkich, którzy mieliby ochotę obchodzić ustalone normy. Przykład Volkswagena pokazuje, że to wielkie i mocno nieopłacalne ryzyko - kwituje ekspert.

O gigantycznych kosztach afery dieslowej dla Volkswagena mówi się od początku. Przy czym nie o same pieniądze idzie. W gruzach legł wizerunek "najlepszego producenta" i "firmy godnej zaufania", o który niemiecki koncern od lat zabiegał. Sondaż Instytutu Badań Rynku pokazuje, że zdaniem 41 proc. Niemców zaufanie do Volkswagena zostało trwale naruszone, 11 proc. twierdzi wręcz, że już nie kupi auta tej marki. Takie nastroje i deklaracje Niemców z pewnością przełożą się na wymierne straty w sprzedaży, które już liczone są w miliardach dolarów.

W pierwszym dniu po ujawnieniu skandalu, wartość akcji Volkswagena tąpnęła o 22 proc., zmniejszając wartość rynkową koncernu o ok. 16 mld euro. Z upływem kolejnych dni i nowych doniesień, wartość akcji stopniała o połowę, uszczuplając w sumie wartość rynkową spółki o ok. 35 mld euro. A to tylko jeden element układanki. Kolejnym są odszkodowania, koszty wezwań i serwisu 11 mln sztuk aut, na koniec zyski. Jak oceniają analitycy z Warburg Research, zyski Volkswagena za ten rok spadną nawet o połowę, a w 2016 r. o jedną trzecią. Wprawdzie Volkswagen jest mocny finansowo, dysponując rezerwami 20 mld euro netto, ale musi zachować z tego co najmniej 10 mld euro, żeby utrzymać rating kredytowy - podkreślają niemieccy analitycy.

Poza VW stracą też inne firmy. Szczególnie z Niemiec, dlatego w sprawę zaangażował się nawet niemiecki rząd. Kanclerz Angela Merkel w PE, odnosząc się do skandalu spalinowego zapewniała, że sprawa zostanie rzetelnie zbadana. Jednocześnie zwróciła się do Zielonych i innych organizacji klimatycznych, aby nie wykorzystywać tego do potępiania całego przemysłu motoryzacyjnego, co byłoby zagrożeniem dla tysięcy miejsc pracy w Europie.

Choć oficjalnie konkurenci współczują Volkswagenowi i z obawą wyczekują skutków afery spalinowej dla siebie i całej branży, jest ktoś, kto może na tym zyskać. Toyota, największy rywal niemieckiego giganta, która od lat toczy pojedynek z VW o pozycję lidera w liczbie sprzedawanych nowych aut, poszła inną ścieżką. Nie inwestowała w modne diesle, rozwijała za to silniki elektryczne w rozwiązaniach hybrydowych i ogniwa wodorowe.

- Kolejne normy emisji spalin (aktualnie Euro 6) zmuszają nas do dwojakich działań zaradczych. Z jednej strony wprowadza się systemy doraźnie ograniczające emisję w już produkowanych silnikach. Z drugiej, usilnie pracujemy nad rozwojem i wdrażaniem do produkcji nowych niskoemisyjnych rozwiązań, jak napędy hybrydowe i wodorowe - tłumaczy "Gazecie Bankowej" Robert Mularczyk, PR manager Toyoty Motor Poland.

Konstrukcja tych pierwszych gwarantuje bardzo niską emisję przy niskim spalaniu, bezawaryjność i nie wymaga dodatkowych nakładów finansowych. Efekt - hybrydy szybko wypierają wersje z silnikami Diesla i zaczynają być jednym z podstawowych wyborów klientów. W Europie co drugi kompaktowy Auris kupowany jest w wersji hybrydowej, a w Polsce co czwarty - podkreśla Mularczyk.

Jeśli chodzi o napęd wodorowy, sprawa jest bardziej skomplikowana, ale w Toyocie też już seryjna. Toyota Mirai to pierwszy seryjnie produkowany samochód na ogniwa wodorowe dostępny w Japonii, USA i na razie trzech krajach Europy. W następnym roku do sprzedaży wejdzie jeszcze Honda FCV, co pokazuje, ze Japończycy wiodą prym w napędzie wodorowym, którego efektem emisji jest H2O, czyli po prostu woda. Zdaniem Mularczyka to silniki elektryczne i wodorowa technologia, może jeszcze rozwiązania hybrydowe, będą wstanie spełnić kolejne, jeszcze bardziej rygorystyczne normy emisji: Euro 7 w UE i Trier 3 w USA.

- Taki jest kierunek, z którego już nie ma odwrotu - kwituje.

Widać więc, że przed Volkswagenem i pozostałymi europejskimi producentami wielkie wyzwanie: zmiana napędu europejskiej motoryzacji, bo zmiana klimatu już się dokonała.

Longina Grzegórska-Szpyt