Za chińskie pieniądze powstaje na Białorusi, pod Mińskiem, gigantyczne multimodalne centrum logistyczne "Wielki Kamień". Razem z zapleczem infrastrukturalnym i mieszkaniowym będzie miało 91,5 km kw. powierzchni. Ma dać pracę ponad stu tysiącom osób.
- Białoruś jest gotowa stać się jednym z peronów na trasie eurazjatyckiej - oświadczył w maju ubiegłego roku prezydent Aleksander Łukaszenko w wywiadzie udzielonym agencji Xinhua przy okazji wizyty przewodniczącego Chin Xi Jinpinga.
Od roku trwają prace spółek chińsko-rosyjskich nad opracowaniem warunków budowy i zaprojektowania kolei dużych prędkości Moskwa-Kazań. Linia będzie miała 770 kilometrów i stanie się pierwszym odcinkiem liczącej około 7000 km trasy Moskwa-Astana-Pekin. Chińczycy dadzą swoją technologię i wyasygnują co najmniej 3,3 mld dol., czyli około 30 proc. wartości kosztorysowej inwestycji.
Jeszcze większy projekt (tylko wstępne nakłady na jego realizację mają wynieść 46 mld dol.) zakłada ułożenie 3 tys. km linii kolejowej z leżącego na chińsko-kirgiskiej granicy Kaszgaru do Gwadaru w południowo-zachodnim Pakistanie oraz zbudowanie tam portu morskiego. Otworzy ona szlak z Chin na Bliski Wschód i do Afryki oraz nad Ocean Indyjski.
Chińczycy kładą tory w Turkmenistanie i Azerbejdżanie, w górach Abchazji, Czerkiesji i Bałkarii. W połowie lutego rozpoczęli budowę 920-kilometrowej linii z Teheranu do Meszchedu leżącego nad granicą z Turkmenistanem. Przybliży ona do tej części kontynentu zachodnie prowincje Chin. Nawiasem mówiąc, Chińczycy poprowadzili już pierwszy swój pociąg do Meszchedu.
O zawrót głowy przyprawia natomiast informacja, że Chińczycy chcą przebijać się koleją przez Himalaje, tunelem pod Mont Everestem...
Chińczycy robią swoje
We wrześniu 2013 roku przewodniczący ChRL Xi Jinping ogłosił koncepcję utworzenia "Ekonomicznego Pasa Jedwabnego Szlaku". Miesiąc później - "Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku".
Od tamtego czasu każda chińska gazeta i każdy program telewizyjny choć raz dziennie przywołują w różnych kontekstach inicjatywę zbudowania "Nowego Jedwabnego Szlaku" (NJS). Europejscy eksperci podkreślają jednak, że nie mamy tu do czynienia z konkretnym, precyzyjnym planem, lecz tylko z ogólnym zarysem celów, które Chińczycy chcą osiągnąć.
- Znamienne, że na określenie Nowego Jedwabnego Szlaku używa się słów "propozycja" czy "wizja", zamiast "strategia" - mówi Justyna Szczudlik, analityk z Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych. - Nie do końca wiadomo, co jest priorytetem tej koncepcji, podobnie jak nie określono dokładnie jej zasięgu geograficznego. Obejmuje się nią zatem każdy ambitniejszy projekt współpracy z zagranicą.
Jak poinformowała w lutym chińska Państwowa Administracja Oceaniczna (SOA), wymiana handlowa Kraju Środka z państwami leżącymi wzdłuż Morskiego Jedwabnego Szlaku rosła w ostatniej dekadzie średnio o 18,2 proc. rocznie, a jej udział w obrotach towarowych Chin wzrósł w ciągu 10 lat z 14,6 do 20 proc. W tym samym czasie chińskie przedsiębiorstwa zwiększyły bezpośrednie inwestycje zagraniczne w tych krajach z 240 mln do 9,27 mld dol., co oznacza roczny wzrost o 44 proc. A ideę NJS zaczęto realizować dopiero trzy lata temu...
Chińczycy podkreślają, że nie jest ona sposobem narzucania ich woli innym nacjom, lecz tylko otwartą propozycją dla krajów leżących wzdłuż Szlaku. I zdecydowanie nie zgadzają się na porównywanie go z Planem Marshalla. Odrzucają też sugestie, że NJS miałby służyć wzmacnianiu mocarstwowej pozycji Chin.
W tej ostatniej kwestii ekspansja azjatyckiego giganta nasuwa niektórym sceptycznym analitykom - przyznajmy: dość daleko jednak idące - porównania z przedwojennymi Niemcami czy Japonią. Ale z drugiej strony: po co Chińczykom licząca 2,3 mln żołnierzy armia, trzy floty morskie z okrętami podwodnymi zbudowanymi w technologii stealth czy rakiety z około setką głowic DF-31A o zasięgu ponad 11 tys. km, odpalanych z mobilnych wyrzutni? Czy tylko po to, by mieli czym bronić 200-milowego pasa wód wokół swych nowych, sztucznych wysp...
Wielu ekspertów nie trwoży jednak chińska potęga militarna. Zwracają natomiast uwagę, że Chińczycy, w ciągu ich liczącej pięć tysięcy lat historii, wielokrotnie dowodzili tego, iż wiedzą, że efekty podbojów militarnych często okazują się nietrwałe. Lepiej i taniej zdobywać świat, rozwijając stosunki handlowe.
Szlak
Nowy Jedwabny Szlak tworzy kręgosłup zagranicznej i wewnętrznej polityki Pekinu. Jej istotą jest zwiększanie eksportu towarów pochodzących z różnych prowincji; także tych mniej rozwiniętych gospodarczo. Dlatego, chcąc poprawić warunki zbytu swych produktów, Chińczycy intensywnie rozbudowują dziś infrastrukturę kolejową, drogową i morską.
NJS jest także pomysłem na pobudzenie inwestycji i promocję chińskiej technologii, w tym tak ekspansywnie rozwijającego się przemysłu kolejowego.
Założono też eliminowanie barier administracyjnych, tworzenie stref wolnego handlu, rozszerzanie zakresu współpracy z zagranicą w dziedzinie rolnictwa, energetyki i gospodarki morskiej.
- Odkąd do władzy doszło piąte pokolenie przywódców Komunistycznej Partii Chin, zmieniły się jej strategiczne priorytety - ocenia znawca problematyki azjatyckiej prof. Bogdan Góralczyk z Centrum Europejskiego Uniwersytetu Warszawskiego.
Zapisano je w dwudziestoośmiopunktowym programie, który ochrzczono mianem "Chińskie Marzenie".
Rozwinięty w ubiegłym roku, wskazuje cele do osiągnięcia: zbudowanie do roku 2021 średniozamożnego społeczeństwa, a do 2040 zakończenie "renesansu Chin", czyli przywrócenie im znaczenia, jakie miały jeszcze na początku XIX w.
Według prof. Góralczyka, Chiny - druga potęga gospodarcza świata, odchodzą od polityki "niewysuwania się przed szereg" na rzecz agresywniejszej ekspansji gospodarczej. Mowa tu między innymi o kierunku południowo-zachodnim, o Pakistanie i Iranie, ale także zachodnim, czyli szlaku prowadzącym wprost do Berlina i Amsterdamu. A po drodze jest Warszawa...
Jednocześnie KPCh ogłosiła w zeszłym roku, że Chiny znalazły się na największym zakręcie od 25 lat. I to nie tylko dlatego, że po krachu na giełdzie w Szanghaju 90 mln grających na giełdzie obywateli straciło lub poważnie nadszarpnęło dorobek życia. Pekin już doskonale rozumie, że skończyła się epoka rozwoju ekstensywnego. Pora na rozwijanie gospodarki innowacyjnej, "zielonej". Przywódcy Chin zdają sobie też sprawę z tego, że nie mogą nadal ignorować społecznych kosztów intensywnego rozwoju.
W praktyce
Nowy Jedwabny Szlak nie jest już tylko symbolem. Wszedł w fazę realizacji, a chińskie władze przede wszystkim starają się rozwiązywać problemy związane z jego sfinansowaniem. Dlatego w 2013 roku powołano do życia Fundusz Jedwabnego Szlaku z kapitałem 40 mld dol. Jednak najważniejszym finansowym filarem całej koncepcji ma stać się tworzony właśnie Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) z kapitałem 100 mld dol. Akces do niego zgłosiło 57 krajów, wśród nich także Polska. Pieniądze na realizacje zamierzeń związanych z NJS płyną zatem wartko i coraz szerszym strumieniem.
Zachodni spedytorzy już dawno przetestowali kolejowe połączenia Chin z Europą Zachodnią. I uznali, że utrzymywanie ich na trasach liczących 9-12 tys. km jest nieopłacalne. Zwłaszcza że pociągi woziły ładunki tylko w jedną stronę. Teraz sytuacja się jednak zmieniła. A to dzięki temu, że część kosztów zobowiązali się pokrywać chińscy partnerzy. Pewno nie uczyniliby tego, gdyby nie istniały plany dotyczące Nowego Jedwabnego Szlaku.
Wśród pierwszych producentów zachodnich, którzy zdecydowali się zaryzykować i skorzystali z przewozów kolejowych do Chin, był Hewlett-Packard. Pociągi wynajmowane przez niego od 2012 r. pojechały z Chongqing do Duisburga przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę, gdzie obsługiwała je, tak jak wszystkie pozostałe składy z Chin do Niemiec i dalej, spółka PKP Cargo. W listopadzie 2014 r. HP zawiesił jednak te przewozy. Nie opłacało się. Ale wrócił na trasę latem ubiegłego roku. Bo znalazły się pieniądze. W jednym z wywiadów prasowych Ronald Keijwegt, szef logistyki HP na Europę, Bliski Wschód i Afrykę odmówił ujawnienia, jakiej wysokości subsydia jego firma otrzymała od rządu prowincji Chongqing, lecz przyznał, że "bez nich koncern nie mógłby zbudować takiego rozwiązania logistycznego".
Właśnie dotacje pochodzące ze wschodnich regionów Chin oraz ośrodków przemysłowych znad Jangcy i z delty Rzeki Perłowej stały się kluczem do sukcesu pociągów intermodalnych kursujących między Chinami a Europą.
Polskie firmy
W tym biznesie dobrze umocowało się już kilka polskich firm logistycznych. Pierwsze intermodalne połączenie kolejowe z Polski do Chin uruchomiła w 2013 r. chińsko-polsko-włoska spółka joint venture Chengdu Hatrans YHV Intermodal Logistics. Pociągi jeżdżą z Łodzi do Chengdu, stolicy Syczuanu.
YHV jest jedną z kilku firm działających w środkowych i zachodnich Chinach, które oferują ekspedycję towarów do różnych miejsc w Europie. Zlecenia i dofinansowanie otrzymują z głównych ośrodków miejskich. Tylko Chengdu przeznacza na subsydia 30 mln juanów rocznie, czyli ponad 7 mln dol. Jeszcze więcej oferują spedytorom władze Chongqing - portowego miasta nad Jangcy, Wuhan - jednego z największych ośrodków gospodarczych Chin leżącego w prowincji Hubei i Zhengzhou w Henanie. Mowa o dotacjach rzędu 200 mln juanów rocznie. Co oznaczałoby, że dopłata do przewiezienia każdego 40-stopowego kontenera może wynosić nawet 4-5 tys. dol.
- Tak, rzeczywiście: chiński rząd i rządy regionów wspierają i sponsorują transport kolejowy na głównych trasach do Europy - potwierdza Georges Gomes, dyrektor Transportów Multimodalnych grupy transportowo-logistycznej Gefco Poland.
Przedstawiciele władz wschodnich prowincji zapewniają, że taki system jest rozwiązaniem przejściowym. Stosowany będzie do czasu, gdy operatorzy kolejowi staną się samowystarczalni. Ten moment nadchodzi: zwiększa się liczba stałych połączeń (tylko PKP Cargo na terenie Polski obsługuje już 7-8 intermodalnych pociągów "chińskich" tygodniowo), coraz więcej wypełnionych ładunkiem kontenerów ekspediowanych jest z zachodu na wschód.
Sukces?
Badanie przeprowadzone niedawno przez belgijski Flanders Institute for Logistics wykazało, że pociągami do Chin ogromnie zainteresowane są firmy farmaceutyczne, chemiczne i spożywcze. A z raportu Transpharma Express opartego na ankietowych odpowiedziach zarządów koncernów farmaceutycznych i chemicznych wynika, iż "od zaraz" mogą one zlecać przewozy takiej ilości produktów, że zapełniłyby pięć pociągów wyruszających na wschód co dwa tygodnie.
Jeśli sprawdzą się prognozy dotyczące ustabilizowania transportu "powrotnego", a pociągami będą przewożone ładunki o wartości ponad 2,6 mld dol. rocznie, to rzeczywiście stopniowo zmniejszy się zapotrzebowanie na dotowanie przewozów.
Z szacunków ONZ wynika, że trasami kolejowymi z Azji Wschodniej do Europy pojedzie w roku 2030 około miliona kontenerów. To ciągle o wiele mniej, niż zabierają statki, które przewożą ich obecnie około 60 mln, ale za dużo dla branży lotniczej.
Transport intermodalny, z pociągami w roli głównej, wpisywany jest w plany zarówno globalnych firm logistycznych, jak i państw. Oto na początku lutego Ukraina przetestowała trudną, bo dwa razy przecinającą morze, ale za to bezpośrednią i omijającą Rosję, trasę do Chin. Kilka dni później pierwszy pociąg z Chin dotarł do Iranu, którego władze podkreślały przy tej okazji, że będą ważnym przystankiem na trasie wiodącej ku Europie.
- Handel między Europą a Chinami rozwija się tak szybko, że żadna ze stron nie może sobie pozwolić na pominięcie którejkolwiek z możliwych opcji transportu - twierdzi Niklas Swanström, dyrektor sztokholmskiego Instytutu Polityki Bezpieczeństwa i Rozwoju.
Piotr Stefaniak
Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"
