Reklama

Ofensywa na torach z nowymi technologiami

Odpowiedzią na malejący udział kolei w przewozach towarów mogą być zmiany organizacyjne i jakościowe. To wymaga zaprzęgnięcia do kolejowej modernizacji nowych technologii.

Reklama

Na początku kwietnia spółka transportowo-spedycyjna Laude Smart Intermodal otworzyła stałe połączenie intermodalne z Zamościa do stolicy Mołdowy, Kiszyniowa. Byłoby to jedno z wielu próbnych wydarzeń, gdyby nie nowy koncept, który - jak się wydaje - uzasadnia nazwę przedsięwzięcia - "Revolucia".

Kontener do wszystkiego

Pociągi w tamtą stronę wiozą w 84 kontenerach różne towary na paletach - np. środki higieniczne, artykuły spożywcze, AGD, ale także złom i koks. Do Polski w drodze powrotnej zabierane są głównie towary sypkie - zboża, biomasa, węgiel, wyroby spożywcze i stalowe.

- Dotychczas nikt nie dysponował taborem, który umożliwiałby przewiezienie w tych samych wagonach w jedną stronę drobnicy, a w drodze powrotnej "masówki" - mówi Janusz Górski, wiceprezes Laude Smart Intermodal. - W konsekwencji wagony w jedną lub drugą stronę jadą puste, ponosząc i tak niemałe koszty logistyczne.

Laude wykorzystuje nowego typu kontenery HTCOIL i HTSYP, na których opracowanie dostał w zeszłym roku 11 mln zł dofinansowania z Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Są one wyższe i mają zatrzaskowy dach. Innowacją kontenera HTSYP jest też możliwość wysypania towaru przez tylne "klapodrzwi". Jeżeli tej spółce uda się pomysł rozwinąć, pokona zmorę transportu kolejowego - puste przebiegi powrotne.

To niejedyna taka próba. W 2013 roku konkurenci oskarżali PKP Cargo o dumping cenowy. Przedstawiciele zarządu spółki wyjaśniali wówczas, że "przewozy są rentowne, gdyż w jedną stronę wozimy węgiel, a w drugą rudę żelaza". Dzięki sprawnej logistyce, zgarnęła ona kilka dużych kontraktów.

A jednak się rusza

Logistyka ma istotny wpływ na obniżenie kosztów działalności firm produkcyjnych i handlowych. Oszczędności i uzyskania przewagi konkurencyjnej szukają w niej nie tylko międzynarodowe koncerny, ale i małe firmy. Jednak to transport gra pierwsze skrzypce na każdym etapie procesu logistycznego. Jego znaczenie wzrosło wraz z globalizacją gospodarki, powiększyły się bowiem dystanse i częstotliwość przewozów. Ponadto producenci na stałe wprowadzili praktykę utrzymywania niskich poziomów zapasów, co wymusiło organizację dostaw w systemie just in time.

Oszczędność w transporcie przekłada się często na "być albo nie być" na rynku dla producentów i handlowców. A jego koszt stał się podstawowym kryterium wyboru rodzaju środka transportu i przewoźnika. Z tego powodu niemal na całym świecie transport zdominowały samochody. Są elastyczne, tańsze i szybsze przy krótszych odległościach, a ponadto zapewniają dostawy na zasadzie drzwi-drzwi.

Inaczej sprawy przedstawiają się w transporcie towarów masowych i na dystansach ponad 300 km. Tu w zasadzie króluje - lub powinna królować - kolej. Niestety, praktyka nierzadko bywa inna, dlatego niemal na całym naszym kontynencie traci ona nadal udział w łącznych przewozach towarów.

Ale czasy się zmieniają; liczone są też już bowiem koszty łączne, czyli np. emisji spalin, ochrony środowiska, skutków wypadków. I kolej powinna udowodnić, że także może być tania, elastyczna i nowoczesna.

Musi przede wszystkim obronić swój stan posiadania w przewozach towarów masowych. Niewydolność polskiej infrastruktury kolejowej sprawiła, że kilkanaście procent węgla nadal przewożą - na dalsze odległości - ciężarówki. W szczycie budowy autostrad, w latach 2010-12, to one dostarczały od 40 do 50 proc. kruszywa.

Obecnie toczy się międzygałęziowa walka o udział w rynku przewozów towarów w kontenerach. Górą są nadal samochody, co widać po wskaźniku odbioru kontenerów z największych portów morskich - ok. 70 proc. w DCT Gdańsk, ok. 60 proc. w BCT Gdynia, choć z tendencją rosnącego udziału kolei.

Transport intermodalny kolei (na tak zwanej ostatniej mili włączają się samochody) rozwija się w Polsce najbardziej dynamicznie, jeśli brać pod uwagę kilka segmentów przewozów kolejowych. Niedawno jeszcze w tempie ponad 20 proc.; w ub.r. zwolniło do 7 proc. - m.in. za sprawą większej aktywności przewoźników drogowych.

Na Zachodzie wyższą formą intermodalu są przewozy na duże odległości... naczep samochodowych po torach. To idea także polskich ekologów ("tiry na tory"), która nie spina się (podobno) u nas biznesowo. A jednak można! Już dwa lata temu holenderska spółka ERS Railways uruchomiła stałe połączenie (wahadło) kolejowe pomiędzy terminalem lądowym Clip w Swarzędzu (własność spółka Clip Logistics) a terminalami w porcie Rotterdam, skąd statkami towary dowożone są do portów Wielkiej Brytanii.

Dziś na tej liczącej blisko 1000 km trasie pociągi ro-ro jeżdżą pięć razy w tygodniu. Zabierają każdorazowo po 22 naczepy oraz kontenery różnej wielkości (średnio - 70 TEU). Łączny czas przejazdu wynosi 22 godziny. Oszczędności - ewidentne!

Tym tropem idą inni. W październiku ubiegłego roku z terminala Praga Północ, należącego do spółki Cargosped (Grupa PKP Cargo), wyruszył pierwszy pociąg intermodalny z towarami w naczepach samochodowych do terminala w Krefeld koło Duisburga. W ten sposób zainaugurowano stałe połączenie na tej trasie (dziś - dwa kursy tygodniowo).

Projekt jest dziełem trzech spółek. DLS (pomysłodawca i dostawca 120 specjalnych naczep, które można podnosić dźwigiem wraz z ładunkiem bez groźby przełamania; firma transportująca ładunki z terminali do klientów samochodami), ERS Railways (przewoźnik kolejowy, dostawca wagonów "kieszeniowych" do przewozu naczep) oraz Cargosped.

W kolejce stoją następni. Prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański mówi, że spółka ruszy w pełni z taką ofertą w marcu przyszłego roku, gdy zmodernizowany zostanie terminal w Kutnie.

Bitwa o detal

Kolei pozostaje natomiast do "odwojowania" rynek przewozów detalicznych. Poza PKP Cargo, które ma własne górki rozrządowe, żaden przewoźnik nie chce tknąć tego biznesu. Koszty pracy lokomotyw manewrowych i przetaczania pojedynczych wagonów przewyższają zysk. W dodatku nasz największy przewoźnik kolejowy może sobie na to pozwolić, ponieważ wykorzystuje efekt skali - doczepiając 1-2 wagony z drobnicą do pociągu ze stałą marszrutą, zwiększa tylko zysk krańcowy.

Dopóki nie zmienią się też stawki dostępu do torów dla przewoźników kolejowych, a do dróg - dla samochodowych, to odwojowanie drobnicy przez kolej wydaje się mocno wątpliwe.

- Ze względu na specyficzne wymagania, w tym istnienie siatki połączeń i infrastruktury przeładunkowej, przewozy drobnicowe pozostaną nadal domeną transportu samochodowego i nie spodziewam się ich przesuwania na kolej - uważa Maciej Winiarski, dyrektor logistyki Pall-Ex w Polska.

Co gorsza, zachodzą zjawiska nieodwracalne. PKP sprzedaje "zbędne" nieruchomości, zamieniane później na inne niż logistyczne cele. Jak szacuje Polskie Towarzystwo Logistyczne, w latach 2001-13 zlikwidowano połowę bocznic kolejowych.

Technika dyktuje tempo

We Francji spółka cargo z grupy SNCF testowała niedawno - na zlecenie Komisji Europejskiej - przejazd pociągu o długości 1500 m. Unijne normy jeszcze nie dopuszczają tak długich składów, choć są one stosowane w USA. Koleje Rosyjskie testują ciężką lokomotywę z napędem hybrydowym, zdolną pociągnąć składy o wadze 15 tys. ton, czyli 2,5 razy cięższe od największych w Polsce.

Obie próby służą zwiększeniu wydajności i konkurencyjności transportu kolejowego.

- Głównym podmiotem "technologicznej i organizacyjnej walki" są może nie firmy kolejowe, lecz zarządcy infrastruktury - uważa jednak Paweł Przyżycki, dyrektor handlowy Thales Polska.

To im powinno zależeć na zwiększeniu przepustowości linii, ponieważ pozwala to powiększyć liczbę kursujących pociągów, skrócić czas przejazdu i poprawić prędkość handlową pociągów.

Trzeba przyznać, PKP PLK zmierza w tym właśnie kierunku, modernizując tory. Dotychczas zamówiło instalacje elektronicznego systemu sterowania ruchem kolejowym ETCS na 1000 km (ma on objąć 5 tys. km), buduje lokalne centra sterowania (LCS), które z odległości nawet 50 km zarządzają semaforami, zwrotnicami, szlabanami, węzłami kolejowymi. Zwiększa się przepustowość i płynność jazdy pociągów.

Polskie "roboty na torach" przygotowują grunt po rewolucję.

- Stopniowe finalizowanie remontów przyczyniać się będzie do zwiększania średniej handlowej szybkości pociągów towarowych z 20 km/h obecnie, do 50 km/h w końcu dekady - zapowiada prezes PKP Cargo Adam Purwin. W przypadku tej spółki, poprzez każde przyspieszenie o 1-2 km prędkości pociągu przekłada się, poprzez efekt skali, na milionowe oszczędności - dzięki szybszej rotacji wagonów, lokomotyw i mniejszego obciążenia pracą maszynistów.

Na rozwiązania elektroniczne stawiają przewoźnicy. Na przykład PKP Cargo samodzielnie wdrożył system monitorowania pociągów, co jest zgodne z międzynarodowymi oczekiwaniami od logistyki (śledzenie towaru on-line). Generalnie na polu wdrożeń systemów elektronicznych kolej w Polsce wydaje się mieć przewagę. Z badania Pall-Ex Polska wynika, że tylko 15 proc. przewoźników samochodowych wprowadziło system informatyczny optymalizujący trasy i redukujący puste przebiegi. Znikomy ich odsetek wykorzystuje w działalności e-faktury (5 proc.) oraz elektroniczny obieg dokumentów (3 proc.).

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »