Ostatni dzwonek dla polskich stoczni

Do końca 2007 roku ma zostać w pełni sprywatyzowana Stocznia Szczecińska Nowa oraz Stocznia Gdynia, a do końca 2008 roku - Stocznia Gdańska - takie są zapowiedzi rządu. Na spotkaniu specjalnego zespołu stoczniowego przy Komisji Trójstronnej wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz zapewnił, że od decyzji o prywatyzacji nie ma odwrotu.

Pierwsze kroki - przypomnijmy - zostały już zresztą zrobione. Na początku stycznia sprzedane zostały częściowe udziały w Stoczni Gdańskiej (5 proc. akcji trafiło do Związku Przemysłowego Donbasu). Do połowy 2008 r. stocznia ma pozyskać inwestora strategicznego, który ma mieć udział w kapitale zakładowym powyżej 75 proc.

Wybór doradcy prywatyzacyjnego dla Stoczni Gdynia ma zostać przyspieszony - wynika z zapowiedzi resortu skarbu. Harmonogram działań prywatyzacyjnych zakłada odkupienie akcji od Skarbu Państwa i objęcie akcji w podwyższonym kapitale firmy.

W przypadku Stoczni Szczecińskiej Nowej z myślą o wpuszczeniu prywatnego inwestora przeprowadzona została emisja akcji, które dawałyby nowemu właścicielowi 27 proc. akcji; rozpisany został przetarg, ale chętnych nie było. Jedyna firma, która deklarowała zainteresowanie wejściem do SSN - śląski dystrybutor stali Złomrex, wstrzymała się z decyzją, argumentując, że nie widzi sensu wchodzenia do przedsiębiorstwa, dopóki nie ma gwarancji, że otrzyma pakiet kontrolny. Zatwierdzony w ostatnich dniach stycznia harmonogram przewiduje jednak, że do połowy roku inwestor ma odkupić udziały w szczecińskiej stoczni należące od ARP, Korporacji Polskie Stocznie i od Skarbu Państwa; miałby się też zobowiązać do podwyższenia kapitału zakładowego. Czy nowy scenariusz zachęci inwestorów - pokażą najbliższe tygodnie.

Inwestor się waha

Z trzech największych polskich stoczni produkcyjnych, które obejmuje program rządowy, najbardziej skomplikowana jest sytuacja Stoczni Gdynia. Już są w niej obecni prywatni inwestorzy (największy z nich to izraelski armator Ray Car Carriers Ltd., który ma 16,6 proc. akcji, mniejsze pakiety posiadają instytucje finansowe, m.in. Evip Progress (3 proc.), PZU Życie (2,4 proc.), Warta Investment (1,9 proc.) oraz cała rzesza drobnych akcjonariuszy. Poza tym 7,4 procent jest wciąż w rękach Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego, czyli spółki dawnych menedżerów SG. Większościowe udziały ma Skarb Państwa - bezpośrednio lub pośrednio.

To właśnie Stocznia Gdynia najpilniej potrzebuje zastrzyku kapitału. Na 1,2 mld zł przychodów w okresie styczeń-wrzesień 2006 r. firma przyniosła 212 mln zł strat. W poprzednim, 2005 roku, przy przychodach rzędu 1,8 mld zł straty wyniosły 240 mln zł.

- Stocznia potrzebuje gotówki na bieżące potrzeby, gwarantujące utrzymanie produkcji. Pomoc taka miała być udzielona w 2006 r. i, niestety, w tym zakresie zobowiązania nie zostały dotrzymane - mówi Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia.

Rząd zapowiada, że prywatyzacja ma nastąpić w tym roku. Skarb Państwa zapowiada spotkanie z jedynym zainteresowanym inwestorem - Związkiem Przemysłowym Donbasu. Rząd liczy, że negocjacje powinny zakończyć się w maju, a w czerwcu podpisywane byłyby umowy. Jednak już ze wstępnych komentarzy ze strony przedstawicieli Donbasu, przed rozpoczęciem negocjacji, wynika, że inwestor podchodzi dość sceptycznie do tego scenariusza. Po pierwsze, już się sparzył - ofertę składał trzykrotnie i jak dotąd nic z tego nie wynikło. Teraz więc przebąkuje o tym, że może raczej kupi Stocznię Gdańską, w przypadku której nie ma problemów własnościowych. Z negocjacji na temat kupna Stoczni Gdynia ostatecznie się nie wycofuje, ale nalega na pełne oddłużenie stoczni. Rząd takie oddłużenie, co prawda, obiecuje - ale wątpliwości budzi to, że SP i Donbas inaczej oceniają poziom zadłużenia. Zdaniem rządu, w grę wchodzi w przypadku Stoczni Gdynia ok.1 mld zł, Donbas mówi o 1,5 mld.

- Donbas kreśli czarny scenariusz: zima stulecia, nie wykonamy żadnego kontraktu - komentuje Dariusz Adamski, przewodniczący sekcji krajowej okrętowców NSZZ "Solidarność" i szef tego związku w Stoczni Gdynia. Uspokaja zarazem, że to podejście nie powinno dziwić, jest to pewna gra negocjacyjna. Jednocześnie jednak, co do samej konieczności oddłużenia, bierze stronę inwestora. Przekonuje, że nikt nie zdecyduje się na wejście, jeśli rząd nie zaangażuje się w oddłużenie zakładu - a więc jeśli nowy właściciel nie dostanie gwarancji, że wchodzi w zakład z czystą kartą, a nie pakuje się w przedsięwzięcie, do którego co chwilę będzie musiał wkładać kolejne pieniądze.

Sytuację komplikuje to, że od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej wszelka pomoc publiczna udzielana przedsiębiorstwom podlega kontroli Komisji Europejskiej. A KE przedstawiony w zeszłym roku plan restrukturyzacji odrzuciła. Stocznie, które od momentu wpadnięcia w kłopoty dostały kilka miliardów złotych państwowych pieniędzy, stanęły więc w obliczu zagrożenia, że będą musiały je zwrócić.

Kluczowym, z punktu widzenia oceny pomocy publicznej przez Unię, czynnikiem jest to, czy plan restrukturyzacji doprowadzi do trwałej rentowności, czyli do sytuacji, gdy dalsza pomoc nie będzie już udzielana. A takiej gwarancji, zdaniem Brukseli, program na razie nie daje. Kolejna tura negocjacji ma się skończyć do końca lutego.Historia choroby

Dlaczego stocznie mają kłopoty? Odpowiedzi na to pytanie są dwie i? każda jest prawdziwa. Po pierwsze: splot niekorzystnych tendencji rynkowych. Od podpisania kontraktu do jego realizacji w przypadku stoczni mijają 3-4 lata. Budowane w zeszłym roku statki zamawiane były w latach 2002-2003. Tymczasem ceny głównego surowca - blach stalowych - w tym czasie drastycznie podskoczyły: z ok.300 USD za tonę do ponad 700 USD. To musiało zachwiać wynikami firm, skoro koszty surowców to w przypadku stoczni 50-70 proc. wartości statku. A to tylko połowa kłopotu.90 proc. produkcji stocznie sprzedają za granicę, kontrakty są podpisywane zazwyczaj w dolarach. Tymczasem w ostatnich czterech latach dolar w stosunku do złotego osłabł o ponad 40 proc. A więc nie dość, że stoczniom o kilkaset procent wzrosły koszty materiałów, to jednocześnie ilość pieniędzy, jakie trafiały do ich kas, drastycznie spadła.

- Gdyby kurs wynosił 4 zł za dolara, Stocznia Gdynia nie straciłaby 590 mln zł, czyli byłaby rentowna - twierdzi Dariusz Adamski. Wprawdzie przeciw ryzyku kursowemu oraz ryzyku wzrostu cen materiałów i surowców można się było zabezpieczyć, ale takie instrumenty finansowe kosztują. Biorąc pod uwagę skalę działalności oraz to, że stocznie dramatycznie potrzebowały kontraktów, a musiały ich poszukiwać w momencie, gdy na rynku była dekoniunktura - takie zabezpieczenia były poza możliwościami finansowymi stoczni.

To jednak tylko jedna część odpowiedzi na pytanie, z czego wynikają kłopoty stoczni. Druga, to historia dokonywanych wobec nich politycznych wyborów. Grzechem pierworodnym był sposób ich prywatyzacji w latach 90. XX wieku - zamiast sprzedaży dużym zagranicznym grupom kapitałowym, zostały przekazane "polskim" właścicielom - spółkom stworzonym przez zarządzających stoczniami menedżerów. Okazało się, że było to dobre rozwiązanie, ale tylko na krótką metę - w tym przemyśle, żeby przetrwać okresy dekoniunktury, trzeba mieć głęboką kieszeń. Co gorsza, w chwili, gdy sytuacja na rynku zaczęła się pogarszać, również zachowanie państwa wobec stoczni było dalekie od pożądanego.

Reakcje na pogarszanie się kondycji Stoczni Szczecińskiej (np. zapowiedzi renacjonalizacji) przyspieszyły jej upadek, a ten pociągnął za sobą katastrofę w Stoczni Gdynia. Po przejęciu przez państwo ponownie kontroli nad stoczniami zostały, co prawda, podjęte pewne działania - próba konsolidacji stoczni w ramach Korporacji Polskie Stocznie i podjęcie negocjacji z inwestorami, którzy mieliby kupić całość. Ten plan został jednak przerwany wyborami.

- W przypadku sektorów wrażliwych, takich jak przemysł stoczniowy czy hutnictwo, chodzi o to, żeby państwo pozbyło się kłopotu - mówi Arkadiusz Krężel, który wówczas jako szef ARP był odpowiedzialny za rozwiązanie problemu. Jako przykład udanej operacji tego typu podaje sektor hutniczy. Wykorzystanie momentu dobrej koniunktury w tej branży do sprzedania polskich hut (po ich konsolidacji) dużemu międzynarodowemu koncernowi doprowadziło do tego, że państwo nie musi się już martwić o ten sektor. Za tym, żeby w przypadku stoczni zrobić to samo, przemawiał, zdaniem byłego prezesa ARP, fakt, że w tym sektorze również mamy globalną konsolidację. Byli też kupcy - m.in. norweski koncern stoczniowy Aker oraz międzynarodowi armatorzy - Mediterranean Shipping Company (MSC) czy Ray Car Carriers. Co się więc stało?

- W końcu 2005 roku program nie został zaakceptowany. Po wyborach nie było "melodii", żeby go realizować - mówi Krężel. - Teraz nie bardzo wiadomo, co zrobić. Sytuacja jest trudniejsza - większe jest zadłużenie, gorsze wyniki stoczni, mniej zainteresowanych inwestorów. Do tej litanii dodać można jeszcze dwie sprawy - polityczne nominacje w zarządach oraz brak faktycznych negocjacji z inwestorami. Do czasu nagłego przyspieszenia w ostatnich dwóch miesiącach obecny rząd zachowywał się tak, jakby nie zdawał sobie sprawy, że trzeba się spieszyć.

Co dalej?

Nikt odpowiedzialny nie jest w stanie teraz ocenić, czy i ewentualnie kiedy uda się wyprowadzić polskie stocznie na prostą - można usłyszeć nieoficjalnie od potencjalnych inwestorów.

Według prognoz zarządu Stoczni Gdynia, w tym roku powinna ona osiągnąć przychody na poziomie ok. 2 mld zł, a straty powinny zostać ograniczone do 38 mln zł. - Bez planowanego dokapitalizowania spółki, bez prywatyzacji i dalszej pomocy w pozyskaniu funduszy na utrzymanie produkcji niezbędnej do realizacji kontraktów, sytuacja Stoczni Gdynia będzie niełatwa. Trudno będzie oczekiwać pozytywnej opinii Komisji Europejskiej i uznania dotychczasowej pomocy publicznej. Tymczasem bez oddłużenia spółki trudno będzie realizować kontrakty i utrzymać kilka tysięcy miejsc pracy - mówi Janusz Wikowski.

Bez pomocy państwa nie poradzi sobie również SSN - według ocen rządu, jej potrzeby, jeśli chodzi o gwarancje finansowania działalności, są na podobnym poziomie jak w Stoczni Gdynia. W nieco lepszej sytuacji jest Stocznia Gdańska. Dzięki temu, że dopiero w zeszłym roku została wydzielona ze struktur Grupy Stoczni Gdynia, nie zdążyła ona jeszcze nazbierać własnych długów. Po drugie, później niż pozostałe dwie stocznie zawierała kontrakty na budowę statków. Dzięki temu trafiła na lepszą koniunkturę więc jest większa szansa, że będą to kontrakty rentowne. Ale i ona nie ma co marzyć o w pełni samodzielnej egzystencji.

Tak naprawdę teraz brzmi ostatni dzwonek dla stoczni. Koszty ich ewentualnego upadku oceniane są na ok. 3,5 mld zł. Miejsce pracy może w ich wyniku stracić ok. 15 tys. osób plus kolejne 35 tys. w zakładach kooperujących. Tymczasem, mimo nieustannych kłopotów finansowych - bankructw, prywatyzacji, renacjonalizacji - polskie stocznie ciągle mają liczący się potencjał. Przemysł stoczniowy to branża wymagająca fachowej kadry, zaplecza, mogąca dawać wysoką wartość dodaną, produkująca na eksport. Zbudowanie w niej pozycji od zera jest bardzo trudne. Jeśli nadal mamy solidne podstawy, to może warto byłoby je zachować. Czy to się uda? O tym zadecydują najbliższe miesiące.

Krzysztof Orłowski