- Od 1. stycznia benzynę 95 zastąpi na stacjach paliw benzyna E10
- Tego samego dnia zmienią się też zasady rejestracji aut
- Dwa razy w ciągu roku wzrosną kary za brak OC
- W połowie roku zaczną działać strefy czystego transportu w Warszawie i w Krakowie
- Z bazy CEPiK znikną auta stare i wywiezione z kraju
Zmiany na stacjach paliw
Już 1. stycznia na stacjach paliw pojawi się paliwo E10 z większym udziałem biokomponentów, które zastąpi popularną benzynę Pb 95. Polski rząd, w tym przypadku, wyjątkowo szybko przyłożył się do realizacji unijnego prawa, bo miał na to czas aż do 2030 r. Według portalu bankier.pl nowego rodzaju paliwa nie będą mogli tankować właściciele starszych (ponad 13-letnich) pojazdów benzynowych - im pozostanie tylko droższa Pb 98. W internecie pojawiają się nawet listy modeli aut, które jakoby mają mieć kłopoty z nowym paliwem, wśród nich rządowa strona e10.klimat.gov.pl. Tymczasem według uzyskanych przez nas informacji i opinii - nowe paliwo nie spowoduje żadnego zagrożenia nawet dla starszych pojazdów.
- Problem może się pojawić tylko w niektórych autach zabytkowych lub tych, które rzadko jeżdżą - w zbiorniku auta, które stoi bez ruchu wiele tygodni, biokomponent może oddzielić się od reszty paliwa - mówi Interii Biznes Maciej Szymajda, właściciel autokomisu PHU FOX w Olsztynie i były prezes Stowarzyszenia Komisów.
- E10 mogą tankować auta w każdym wieku, silniki benzynowe są od dawna do niego przystosowane, a sam rodzaj paliwa używany jest już powszechnie w wielu krajach. Jeśli jednak ktoś nadal ma jakiekolwiek wątpliwości, może to sprawdzić w instrukcji obsługi pojazdu - mówi Interii Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
- Jeżeli nie mamy pewności, czy paliwo E10 nadaje się do zasilania naszego samochodu, możemy poprosić dealera lub producenta o potwierdzenie, czy auto o konkretnym numerze VIN może być bez negatywnych konsekwencji zasilane benzyną E10. Jeżeli uzyskamy pozytywną odpowiedź, to nasze szczęście. Gorzej, gdy odpowiedź ta będzie negatywna lub wcale jej nie będzie, bo wtedy ewentualne konsekwencje wykorzystania tego typu paliwa poniesiemy sami. Zawsze też możemy kupować benzynę 98, ale to, niestety wiąże się z wyższymi kosztami eksploatacji naszego auta - mówi Interii Biznes Wojciech Drzewiecki, monitorującej rynek samochodowy firmy Samar.
- Nowe paliwo ma nie 5 proc., a 10 proc. biokomponentów. W skali jednego baku to niewielka różnica, ale w skali całej Unii zmniejszenie zależności od ropy naftowej o 5 proc. to ogromna korzyść. Zyskają też rolnicy czyli producenci biokomponentów - dodaje Jakub Faryś.
Nowy obowiązek rejestracji
Również 1 stycznia 2024 r. wejdzie w życie przepis, który wycofa możliwość jedynie zgłaszania kupna auta zarejestrowanego już wcześniej w Polsce. Teraz każdy pojazd trzeba będzie przerejestrować w ciągu 30 dni od zakupu. Niedopełnienie tego obowiązku będzie groziło mandatem w wysokości 2000 zł - dwa razy wyższym niż obecnie. Obowiązek rejestracji a nie jedynie zgłoszenia zakupu ma sprawić, że jeszcze szybciej z polskich ulic i parkingów znikną czarne tablice rejestracyjne.
- Ta zmiana nie ma znaczenia dla rynku nowych aut. Usprawni to za to system recyklingu pojazdów, bo właściciel każdego z nich będzie zawsze znany - mówi nam prezes Faryś.
- Organy kontrolne, w tym policja, będą miały wgląd w to, kto jest rzeczywistym właścicielem auta w danej chwili. Szkoda, że przy okazji, nie wprowadzimy do systemu informacji o rzeczywistym użytkowniku auta. Dziś, szczególnie w przypadku aut leasingowanych, właścicielem jest firma, która udziela finansowania, jednak użytkownikiem jest ktoś zupełnie inny. Wspominając o użytkowniku nie myślę w tym przypadku o kierowcy, a firmie która to auto użytkuje - dodaje Wojciech Drzewiecki.
Strefy czystego transportu w połowie roku
Jako pierwsi decyzję o objęciu centrum strefą czystego transportu podjęli radni Krakowa. Od 1 lipca 2024 r. strefą czystego transportu stanie się całe miasto. Przez pierwsze dwa lata nie będą mogły do niego wjeżdżać auta benzynowe niespełniające wymogów normy Euro 1, czyli wyprodukowane przed 1992 r., oraz diesle niespełniające normy Euro 2, a więc starsze niż 28-letnie (wyprodukowane przed 1996 r.). Dwa lata później, 1 lipca 2026 r., wejdzie w życie druga część uchwały, zgodnie z którą do miasta będą mogły wjechać jedynie benzyniaki spełniające normę Euro 3 oraz diesle spełniające normę Euro 5. Co więcej, jeśli po 1 marca 2023 r. kupiliśmy i zarejestrowaliśmy auto niespełniające kryteriów restrykcji, które mają wejść w życie w 2026 r., nie będziemy mogli wjechać nim do Krakowa już od 1 lipca 2024 r. Ze starszych aut w Krakowie będą mogli korzystać seniorzy. Za złamanie zakazu, a więc brak odpowiedniej naklejki na szybie, będzie groziło 500 zł mandatu.
Również 1 lipca 2024 r. strefa czystego transportu zostanie wprowadzona w Warszawie. W jej obrębie znajdą się dzielnice: Śródmieście, Żoliborz i Pragę Północ, niemal cała Ochota i Praga Południe, a także większość Mokotowa i połowa Woli. Na ulgę będą mogli liczyć seniorzy, choć nie wszyscy. Do strefy będą mogły wjeżdżać osoby, które do końca 2023 r. ukończą 70 lat, o ile przed 1 stycznia 2024 r. były właścicielami swoich niespełniających ogólnych wymogów aut. W pierwszych etapach do strefy będą mogli wjeżdżać także jej mieszkańcy, o ile będą płacili w Warszawie podatki. Ulga stosowana będzie jednak nie dłużej niż do 2028 r. W przyszłym roku okaże się także, czy strefę utworzy trzecie największe polskie miasto czyli Wrocław.
- W UE jest już kilkaset stref czystego transportu, zwykle w dużych miastach. Starsze auta, a w Polsce jest ich wciąż bardzo wiele, potrafią emitować nawet kilkanaście razy więcej tlenków azotu i cząstek stałych niż współczesne. Trzeba jednak podkreślić, że proces rozłożono na lata, nie będzie mieć zatem znaczącego wpływu na branżę motoryzacyjną - uważa Jakub Faryś.
- Strefy Czystego Transportu to ostatnio gorący temat, który w mojej ocenie został "położony" komunikacyjnie. Owszem, o konieczności wprowadzenia stref (SCT) wiemy od dawna, ale dopiero teraz rozpoczynamy dyskusję, a ta staje się bardzo gorąca. Wszyscy powołują się na jakieś źródła, ale nie potrafimy potwierdzić ich rzetelności. Nie mam wątpliwości, że strefy są dobrym kierunkiem, miasta i ich mieszkańcy muszą mieć czym oddychać, ale musimy podejmować decyzje na bazie wiarygodnych informacji i w jasny sposób określić cele, które chcemy osiągnąć. Każdy, kogo ta kwestia dotknie musi mieć pełną świadomość konsekwencji, zarówno tych pozytywnych jak i negatywnych. Musimy także zadbać o 20 tys. ludzi, którzy w Warszawie jeżdżą starymi samochodami dlatego, że nie stać ich na nowsze. 4-letni okres karencji może nie być dla nich wystarczający, aby zarobić na samochód, który spełni warunki narzucane przez strefę - mówi Wojciech Drzewiecki.
Znikną "martwe dusze"
Nieco wcześniej, bo 10 czerwca 2024 r. z bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców znikną tzw. martwe dusze, czyli auta zarejestrowane, choć nieużywane, bez ważnych polis OC i przeglądów rejestracyjnych. Z rejestru wycofane zostaną auta zarejestrowane przed 14 marca 2005 r., a więc co najmniej 19-letnie, które nie mają ważnego przeglądu rejestracyjnego oraz których właściciele nie wykupili polis OC od co najmniej 10 lat. Przepis nie będzie dotyczył właściciele aut zabytkowych.
- Według naszych ocen takich pojazdów jest w Polsce od 5 do 7 mln. To one zafałszowują statystyki, zgodnie z którymi mamy niemal 1000 aut na 1 tys. mieszkańców - najwięcej w Europie. My oceniamy ich realną liczbę na 560-600 na 1 tys. mieszkańców - komentuje Jakub Faryś.
- Wyczyszczenie zbiorów CEPiK z tzw. "martwych dusz" pozwoli lepiej analizować rynek. Mówimy nie tylko o autach starych, ale także o tych, które w ramach reeksportu zaraz po rejestracji opuściły nasz kraj, ale wciąż tkwią w naszych zbiorach zawyżając statystyki - uzupełnia Wojciech Drzewiecki.
Za jazdę na "podwójnym gazie" - utrata auta
14 marca 2024 r., wejdzie w życie zmiana przepisów, która umożliwi konfiskatę samochodu kierowcy złapanego na jeździe na tzw. podwójnym gazie. Pierwotnie prawo jazdy mieli tracić kierowcy, u których alkomat wykaże co najmniej 1,5 promila alkoholu lub 0,5 promila w przypadku spowodowania kolizji. Nowelizacja sprawiła jednak, że w drugim z wymienionych przypadków decydować będzie sąd.
- Co do zasady nie ma tu z czym dyskutować - komentuje dobitnie Jakub Faryś.
- Mam nadzieję, że rozwiane zostaną wszelkie wątpliwości związane z poruszaniem się osoby pod wpływem alkoholu nie swoim pojazdem - dodaje Wojciech Drzewiecki.
Wyższe kary za brak OC
Od 1 stycznia 2024 r., po waloryzacji płacy minimalnej do 4242 zł, właściciele aut osobowych, którzy spóźnią się z ubezpieczeniem auta, zapłacą nawet 8484 zł. Stanie się tak, jeśli od upłynięcia ważności poprzedniej polisy minie ponad 14 dni. Jeśli polisa wygasła maksymalnie trzy dni wcześniej, kara wyniesie 40 proc. minimalnego wynagrodzenia brutto, czyli 1697 zł. W porównaniu z drugą połową 2023 r. kary nakładane po 1 stycznia 2024 r. będą więc wyższe o blisko 18 proc. W ujęciu rocznym, względem pierwszej połowy 2023 r. podwyżka wyniesie 21,5 proc.
- Oczywista powinna być zasada - jeśli stać cię na auto, to musi także na ubezpieczenie - dodaje Jakub Faryś.
Wyższe kary przewidziane zostały także dla właścicieli samochodów ciężarowych, autobusów oraz ciągników samochodowych. Brak polisy OC będzie w ich przypadku skutkował karami w wysokości: 12 726 zł (ponad 14 dni), 6363 zł (od 4 do 14 dni) oraz 2545 zł (poniżej 4 dni).
Kary za brak deklaracji PCC-3
Jeszcze więcej od 1. stycznia zapłacą spóźnialscy, którzy w odpowiednim terminie nie złożą deklaracji PCC-3, na podstawie której Urząd Skarbowy będzie mógł wyliczyć podatek (2 proc.) od czynności cywilnoprawnych - np. za zakupione auto. Termin na złożenie deklaracji to 14 dni od zawarcia umowy. W tym przypadku wachlarz kar jest znacznie szerszy i zawiera się pomiędzy 10 proc. wysokości płacy minimalnej po jej dwudziestokrotność. Kara będzie więc mogła wynieść od 424 nawet do 84 840 zł.
Z kolejnym wzrostem wymiaru kar kierowcy będą musieli liczyć się 1 lipca 2024 r.
- Kwestie ubezpieczenia aut oraz podatkowe nie wymagają komentarza. W tej materii każdy z nas powinien znać swoje obowiązki oraz konsekwencje, jeżeli ich zaniedbamy - mówi nam Wojciech Drzewiecki.
Dodatkowe wyposażenie podniesie ceny aut?
Od 7 lipca 2024 r. producenci aut, którzy chcą sprzedawać je w państwach UE, będą musieli montować w nich dodatkowe systemy bezpieczeństwa. Standardem staną się takie systemy jak: system awaryjnego hamowania, system wspomagania cofania, inteligentny system prędkości, system rejestrujący parametry jazdy (podobny do tzw. czarnej skrzynki montowanej w samolotach) czy kamera monitorująca skupienie i uwagę kierowcy.
- Część z tych systemów już montuje się w droższych autach, teraz staną się one obowiązkowe. Oczywiście spowoduje to wzrost cen aut, ale na drugiej szali mamy bezpieczeństwo - zmniejszenie liczby ofiar i rannych w wypadkach. Wzrost cen będzie zresztą rozłożony na lata. Warto dodać, że nie wszystkie istniejące systemy zostały uwzględnione w tym pakiecie - zgodzono się na wariant optymalny, tak by osiągnąć jak największy efekt stosunkowo niskim kosztem. Szczególnie wiele uwagi poświęcono pojazdom ciężarowym - zmieni się nawet kształt ich kabin by w jak największym stopniu wyeliminować problem tzw, martwego pola widzenia kierowcy - mówi nam prezes Faryś.
- Zwiększenie wymogów, które wymuszają montaż dodatkowego wyposażenia, nie zawsze musi odbić się na cenach, które zależą przecież od wielu czynników. Rosnąca presja ze strony marek chińskich może przyczynić się do ograniczenia skali wzrostu, chociaż samych wzrostów nie można wykluczyć. Każdy z producentów ma świadomość, że podnoszenie cen prowadzi do ograniczenia sprzedaży - wtedy m.in. rosną zapasy magazynowe czyli kolejne koszty związane z koniecznością ograniczania produkcji, utrzymania załogi, itd. Co może dziać się ze sprzedażą po podwyżkach pokazały nam minione lata - dodaje prezes Samaru.
Taksówkarze tylko niekarani i z polskim prawem jazdy
Kilka tygodni wcześniej zmiany dotkną przewozy osób. Od 17 czerwca 2024 r. wsiadając do taksówki lub auta z logo Ubera czy Bolta, będziemy mogli być pewni, że kierowca - bez względu na pochodzenie - posiada polskie prawo jazdy. Do 1 października wszystkie firmy pośredniczące w przewozie osób musiały przeprowadzić weryfikację kierowców i ich uprawnień. W myśl nowych przepisów kierowcy będą musieli zostać również zweryfikowani pod kątem niekaralności.
Podatek od aut spalinowych na horyzoncie
W Krajowym Planie Odbudowy polski rząd zobowiązał się m.in. do wprowadzenia tzw. opłaty rejestracyjnej i podatku od pojazdów emitujących spaliny. To jeden z tzw. kamieni milowych. Wejście w życiu aktu prawnego wprowadzającego opłatę rejestracyjną ma nastąpić do końca 2024 r., ale aktu prawnego dotyczącego nowego podatku dopiero do końca pierwszej połowy 2026 r., choć terminy te mogą być nieco zmienione. Dziś nie ma nawet przybliżonych założeń i stawek, które miałyby obowiązywać od 2026 r.
- Dziś podatek akcyzowy od aut ma w Polsce charakter wyłącznie fiskalny, gdy w innych krajach UE skłaniać ma do zachowań przyjaznych dla klimatu np. wymiany aut na nowsze czyli mniej szkodliwe dla środowiska. Jesteśmy bodaj ostatnim krajem w UE gdzie jego wysokość nie zależy od parametrów ekologicznych i bezpieczeństwa. Należy spodziewać się ustanowienia do końca 2024 r. podatku za posiadanie auta, a potem cyklicznych - zapewne rocznych - opłat za jego użytkowanie. Z drugiej strony to temat społecznie bardzo drażliwy - by się nim wreszcie zająć potrzebna będzie determinacja polityków i dłuższy okres bez kolejnych wyborów - podsumowuje Jakub Faryś.
- Problem podatku od aut spalinowych wraca od lat. Rozmawialiśmy o tym zaraz po wejściu Polski do UE, ale politycy wycofali się wtedy z pomysłu, który wcale taki zły nie był. Gdybyśmy niemal 20 lat temu zrezygnowali z akcyzy na rzecz podatku ekologicznego, który w zamyśle miał prowadzić do stopniowego odmładzania parku aut, być może dziś nie byłoby kwestii np. Stref Czystego Transportu. W odniesieniu do samochodów system podatkowy jest archaiczny. Podatek akcyzowy to kolejne obciążenie właścicieli samochodów, które w żadnym stopniu nie wpływa na strukturę sprzedaży. Należy więc zmienić podejście. Obawiam się jednak, że - jak to zwykle u nas - element fiskalny przeważy i zamiast uzyskać narzędzie do wspomagania rozwoju rynku we właściwym kierunku, znów po prostu obciążymy kieszeń podatników i ograniczymy mobilność wielu z nich - obawia się Wojciech Drzewiecki.
Wojciech Szeląg
