Pociąg do akwizycji

Wcielając w życie strategię podboju rynków zagranicznych, PKP Cargo podąża dwiema ścieżkami: poprzez rozwój organiczny i akwizycje. Wydaje się, że do celu szybciej doprowadzi spółkę ta druga.

Niemiecka firma konsultingowa SCI Verkehr przewiduje, że unijny rynek kolejowych przewozów towarowych będzie rósł w ciągu najbliższych pięciu lat średnio po 1,3 proc. rocznie.

Pod warunkiem, że operatorzy dostosują swój potencjał "do zmiennych warunków i odzyskają stabilny wzrost".

Kilku z nich już rozpoczęło restrukturyzację. Ale, jak podkreślają niemieccy analitycy, z miernymi efektami. Taka ich ocena dotyczy zwłaszcza spółek z Europy Zachodniej; w tym francuskiej Fret SNCF i włoskiej Trenitalia Cargo.

Coraz trudniej utrzymać pozycję w czołówce rynkowej stawki. Jak trudno, dowodzi przykład szwedzkiego Green Cargo, czwartego przewoźnika w Unii Europejskiej, który po trzech kwartałach 2014 r. dzięki restrukturyzacji odnotował 2 mln koron zysku operacyjnego, ale nadal ponosi stratę netto w wysokości 8 mln koron.

Wydaje się, że jeszcze gorzej mają się operatorzy w naszej części Europy. Z jednym wyjątkiem: PKP Cargo...

We wrześniu 2013 r. Rumuni sprzedali, pod naciskiem MFW, za 202 mln euro, 51 proc. akcji swego narodowego operatora cargo - CFR Marfă. Jednak ich nabywca, prywatna spółka Grup Feroviar Român (GFR), do dziś ma z nim poważne problemy. CFR Marfă nie odnotowała bowiem zysku od 2007 r. i wciąż ponosi ciężkie straty. W 2013 r. - 47 mln euro, przy przychodach rzędu 290 mln euro.

Nie doszło do sprzedaży 74 proc. udziałów przewoźnika chorwackiego, państwowej spółki HŽ Cargo. Do transakcji i tu przymierzała się GFR, ale w styczniu 2014 r. zerwano negocjacje. Stało się tak dlatego, że Rumuni nie potrafili przedstawić dowodów na to, że otrzymają bankowe gwarancje na sfinalizowanie transakcji. Żądali też od rządu w Zagrzebiu wyłączności na obsługę ruchu towarowego w Chorwacji i pokrycia kosztów wynikających ze sporów prawnych, w które HŽ Cargo jest zaangażowana. Teraz chorwackiej spółce grozi bankructwo. W 2013 r. jej zadłużenie sięgało około 750 mln zł. Wstępnym warunkiem sanacji firmy jest zwolnienie 1100 - spośród prawie 3500 - pracowników oraz obniżka funduszu płac o 20 proc. Aktualnie niewiele się tam jednak dzieje.

Nie wyszła też, ogłoszona w lipcu 2012 r., prywatyzacja bułgarskiego przewoźnika BDZ Tovarni Prevozi (BDZ Cargo). Zainteresowanie wyraziło 6 inwestorów; do negocjacji wybrano GFR. Wstrzymano je, gdy we wrześniu 2013 r. ówczesny dyrektor wykonawczy Kolei Bułgarskich Kristian Krastev poinformował, że oferta kupna spółki za 100 mln lewów nie została przyjęta, ponieważ sam jej majątek wyceniony został na 320 mln lewów (około 670 mln zł). Nie dodał tylko przy tym, że dług BDZ Cargo już wtedy przekraczał 750 mln lewów. Po pierwszym półroczu 2014 r. spółka ponosiła stratę w wysokości 10 mln lewów (około 21 mln zł).

Na tak zarysowanym tle, restrukturyzacja PKP Cargo jawi się jako operacja przeprowadzona wręcz błyskotliwie. Grupa od 5 lat notuje rosnące zyski. Przynosi już około 2 tys. euro EBITDA na jednego zatrudnionego. Jesienią 2013 r. zadebiutowała na giełdzie - jako jedyna z branży przewozów kolejowych w Europie.

Inne firmy wciąż powielają ten sam schemat: szukają inwestora strategiczne go, który mógłby uporać się z balastem zadłużenia, nadmiernego zatrudnienia, niskiej efektywności...

PKP Cargo zajmuje drugie miejsce, za DB Schenker Rail, wśród kilkuset przewoźników towarowych w UE. Musi nie tylko gonić lidera, ale i uciekać konkurentom, takim jak Fret SNCF, Rail Cargo Austria czy Trenitalia Cargo.

A czołówka operuje już w całej Europie. DB Schenker Rail działa w 14 krajach. Ba! Dzięki konsekwentnej strategii przejęć, zaczyna wozić towary z Chin. Stał się grupą logistyczną oferującą kompleksowe usługi spedycyjne i transportowe z wykorzystaniem nowoczesnych rozwiązań organizacyjnych i IT.

Nasza PKP Cargo ma się zatem na kim wzorować. Wiele rozwiązań już adaptowała; także stała się grupą logistyczną. Musi jeszcze zmodyfikować strukturę przewozów i lepiej wykorzystywać swój potencjał. Choć codziennie jej tysiąc pociągów przewozi od 300 do 400 tys. ton ładunków, to prawie 4 z każdych 10 ton przypada na węgiel, a razem z rudą żelaza, złomem i kruszywami - nawet ponad 7 ton. Zachodni konkurenci mają bardziej rentowną strukturę towarową: trzecią część towarów przewożą w kontenerach, piątą - stanowią wyroby chemiczne.

PKP Cargo dorobiło się jednego z największych w Europie parków taborowych. To osiągnięcie znaczące, także dlatego, że większość mniejszych przewoźników wagony dzierżawi, co obniża ich rentowność. Ten atut nie jest jednak wykorzystywany w należytym stopniu: spora część wagonów stoi na bocznicach i czeka na remont...

Plan działania zarządu PKP Cargo wydaje się zatem prosty: trzeba wydłużać trasy, lepiej wykorzystywać potencjał przewozowy, zdobywać nowe rynki i nowych klientów. Jesienią zeszłego roku ogłosił więc listę spółek, które chciałby przejąć.

Zaczęło się jednak nie najlepiej: 17 grudnia przedstawiciele PKP Cargo i European Rail Freight II odeszli od stołu po załamaniu się negocjacji w sprawie nabycia spółki CTL Logis-tics. Przepadła szansa na zwiększenie udziału PKP Cargo w krajowym rynku przewozów towarów. No i ten, kto CTL w końcu przejmie, stanie się konkurentem PKP Cargo.

Ze strategicznego punktu widzenia ważniejsze jednak było dopięcie w przedsylwestrową noc umowy przejęcia przez PKP Cargo 80 proc. udziałów w czeskiej spółce Advanced World Transport. Transakcję wyceniono na 103,2 mln euro (445 mln zł). To był ważny krok ku dalszej ekspansji zagranicznej. Grupa AWT jest drugim co do wielkości kolejowym przewoźnikiem towarowym w Czechach. Przewozi rocznie około 12 mln ton towarów. Operuje w Europie Środkowej i Południowej. Jest właścicielem terminala w Ostrawie-Paskowie, którego strategiczne położenie czyni go hubem dla portów w Hamburgu i Gdańsku.

Przejęcie czeskiej firmy stwarza także szansę na lepsze wykorzystanie taboru. Oto AWT miała do dyspozycji około 160 lokomotyw i 5 tys. wagonów, z których jednak aż trzecią część dzierżawiła. Można je więc wymienić na tabor nowego właściciela, który będzie je także serwisował.

W pierwszych dniach lutego PKP Cargo i KGHM Polska Miedź zawarły wstępne porozumienie w sprawie przejęcia przez PKP Cargo 49 proc. udziałów w spółce Pol-Miedź Trans (PMT), należącej w całości do koncernu. Transakcja ma zostać sfinalizowana w drugim kwartale.

PKP Cargo przejmie mniejszościowy pakiet PMT w zamian za wkład pieniężny oraz aport w postaci lokomotyw. PMT ma obecnie ok. 2,4 proc. udziału w rynku przewozów towarowych koleją w Polsce i stabilną bazę przychodową.

Transakcja ta pozwoli PKP Cargo zrealizować proces koncentracji rynku krajowego przewozów towarowych, a także zyskać dodatkowe kontakty handlowe, zwiększyć skalę działalności, lepiej wykorzystać zaplecze taborowe. Ale to także istotny sygnał skierowany do innych grup przemysłowych w kraju, że mogą wydzielić ze swojej struktury działalność kolejową i przekazać ją w outsourcing.

Zupełnie innej natury jest plan zakupienia razem z Węglokoksem 100 proc. udziałów w prywatyzowanej spółce Port Gdański Eksploatacja. Formalnie, od grudnia ub.r. ZMP Gdańsk rozmawia z inwestorem maltańskim, ale ostatecznie sprawa miała się rozstrzygnąć, na posiedzeniu rady nadzorczej.

A co w planach rozwoju organicznego? PKP Cargo ogłosiła przetarg na kupno 15, być może nawet 20 lokomotyw wielosystemowych, które pozwolą jej samodzielnie prowadzić pociągi na trasach międzynarodowych. Ale to chyba wszystko, co ma ona do powiedzenia w tej kwestii, w tym i przyszłym roku. Zwłaszcza że obecne i przyszłe inwestycje wyczerpią zapewne wolne środki finansowe grupy.

Trzeba założyć, że udana akwizycja AWT zachęci PKP Cargo do dalszych zakupów za granicą. - Prowadzimy kilka procesów - w kraju, gdzie chcemy koncentrować rynek i za granicą, szczególnie na linii w kierunku Morza Adriatyckiego - mówi prezes PKP Cargo Adam Purwin. Ruszył pociąg do akwizycji, także tych zagranicznych. I nabiera rozpędu.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Pobierz darmowy program do rozliczeń PIT