Polskie porty na fali

W ciągu dekady podwoić, a w niektórych przypadkach nawet potroić przeładunki towarów? Wiele analiz wskazuje, że polskim portom morskim ta sztuka się uda.

Z końcem tego roku zamknie podwoje najstarszy na kontynencie morski terminal kontenerowy - Europe Container Terminals (ECT City) w Rotterdamie.

Już w 1963 r. dyrektor portu, Frans Posthuma, nawiązał kontakt z ojcem współczesnego transportu kontenerowego, Amerykaninem Malcolmem McLeanem. A w kwietniu 1966 r. do Rotterdamu przypłynął z USA pierwszy "prawdziwy" kontenerowiec (wcześniej adaptowano do transportu np. masowce) SS Fairland... z 226 kontenerami dwudziestostopowymi (TEU) na pokładzie.

Dziś właściciel (od 2002 r. międzynarodowa grupa Hutchison Port Holdings - HPH, z przewagą kapitału z Singapuru) ETC zamyka: wysłużony terminal ma zbyt mały potencjał przeładunkowy, a zajmowane przez niego 65 ha stały się zbyt cenne. Ale to cztery pozostałe terminale kontenerowe w Rotterdamie wywindowały Rotterdam na pozycję nr 1 w Europie.

Rotterdam i inne porty Morza Północnego (Hamburg, Antwerpia, Bremerhaven, Havre), które z koncepcją rozwoju terminali kontenerowych do obsługi towarów drobnicowych szybko do niego dołączyły, miały czas na specjalizację i na doskonalenie logistyki morskiej. W efekcie zmonopolizowały obsługę potoków drobnicowych, także w polskim handlu zagranicznym.

Dopóki te obroty nie przekraczały rocznie 50 mld zł, dopóty był to uszczerbek na naszej dumie narodowej. Ale eksport i import rosły w tempie dwucyfrowym - i po wstąpieniu do UE ta dysproporcja stała się problemem gospodarczym.

Po pierwsze, bo dodatkowo trzeba płacić za transport z tamtych portów, leżących nawet 1200 km (jak Rotterdam) od głównych ośrodków przemysłowych (np. Śląsk), podczas gdy do portów trójmiejskich lub Szczecin-Świnoujście jest stamtąd cztery razy bliżej.

Po drugie: na przeładunkach zarabiały obce porty, czyli nie u nas powstawały miejsca pracy, nie u nas płacono podatki itd.

Po trzecie zaś, straty ponosił Skarb Państwa także z innego powodu. Zgodnie z prawem UE, 25 proc. wpływów z cła od towarów importowanych pozostaje w urzędzie celnym kraju odprawy celnej. A tylko urzędy celne w Porcie Gdańsk wpłaciły w ub. r. do budżetu państwa 16 mld zł z tytułu podatków VAT, akcyzy i cła od importowanych towarów (w 2008 r. - jedynie 2,2 mld zł).

Postęp jest oczywisty: w ciągu niecałych 10 lat porty się rozwinęły; mogą przyjmować więcej statków o większej ładowności. Tylko w I półroczu 2015 r. przywożone drogą morską towary miały wartość ponad 56 mld zł.

Te zmiany są efektem kilku przesłanek, ale najważniejszą były inwestycje własne zarządów portów, działających w imieniu Skarbu Państwa i prywatnych spółek, dzierżawiących nabrzeża i tereny. Według GUS, w latach 2010-14 były to kwoty po 1,7-2,3 mld zł rocznie.

- Inwestycje realizowano skutecznie i z determinacją - podkreśla Dorota Pyć, była wiceminister infrastruktury i rozwoju. - A dzięki zdolnościom menedżerskim zarządców uzyskano takie efekty, które zachęciły też przedsiębiorców prywatnych do inwestowania w portach.

Kiedy dominował u nas przemysł ciężki, a import był ograniczony, porty przeładowywały głównie węgiel, rudę żelaza i drewno. Struktura produkcji zmieniła się wraz z transformacją gospodarki; nowy impuls do rozwoju nadało też wejście Polski do UE. Dynamicznie zaczął rosnąć wolumen eksportu i importu, a w ślad za tym - obroty krajowych portów, ale o innej już strukturze.

W Porcie Gdańsk w 2005 r. na paliwa płynne przypadała połowa obrotów, na węgiel - 30 proc., a na inne towary masowe - prawie 12 proc. W roku 2014 r. port ten stał się bardziej uniwersalny: struktura przeładunków w największym stopniu podobna jest do tej z portu Rotterdam. Paliwa to obecnie niecałe 38 proc. udziału, węgiel i inne towary masowe - 21 proc., a drobnica (głównie w kontenerach) - już 35 proc. gdańskiemu portowi łatwiej teraz dostosować się do zmieniającego się otoczenia rynkowego.

Ale w skali kraju główny front walki przebiega gdzie indziej. Chodzi o "wyszarpanie" większego udziału przeładunków polskich towarów w naszych portach, a także wzrost ich roli jako miejsca tranzytu do krajów sąsiednich. Szczególnie drobnicy w kontenerach, o największych perspektywach wzrostu. Porty zachodnie nadal odprawiają co najmniej 40-45 proc. "naszych" kontenerów...

- Być może decydują przyzwyczajenia i opinia, że porty w Hamburgu lub Rotterdamie mają lepszą ofertę - powiedział nam Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT Gdańsk. - Podkreślamy: wybierajcie nas, bo towary dotrą do was szybciej i taniej, także do Czech, Słowacji, na Ukrainę i Białoruś.

Kiedy mamy już dobrze wyposażone nabrzeża i dobrą organizację pracy, ostatnimi ogniwami w lepszym postrzeganiu polskich portów pozostają konkurencyjne rozwiązania płatności podatku VAT (i jego odroczenia w przypadku składowania towarów) oraz usprawnienie odpraw ładunków. Od stycznia we wszystkich czterech głównych polskich portach towary w kontenerach odprawiane są zdalnie, czyli on-line przed zawinięciem statku do portu; na lądzie sprawdza się 1-2 proc. z nich, co trwa nie dłużej niż dobę.

- U nas, dzięki stosowaniu pilotażowego programu i rozwiązań, odprawy skrócono do 5-15 minut - twierdzi Jacek Wójcikiewicz, kierownik działu handlowego i marketingu Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście.

Zarządy portów mają wieloletnie strategie rozwoju - różne ze względu na uwarunkowania.

Gdańsk chce umacniać się w roli portu uniwersalnego, z silną pozycją przeładunku drobnicy w kontenerach i paliw płynnych. Przytacza prognozy Banku Światowego: w sześciu krajach, które stanowią "naturalne zaplecze" gdańskiego portu, PKB wzrośnie do 2030 r. o ok. 85 proc., więc obroty w Gdańsku (według prognozy optymistycznej) mogą się potroić w porównaniu do 2014 r. do ok. 100 mln ton; w wersji pesymistycznej, "tylko" się podwoją.

Port w Gdyni planuje zwiększyć do 2027 roku przeładunki o 65 proc., utrzymując podobną strukturę towarów, gdzie drobnica w kontenerach i transportowana przez statki ro-ro i promy ma nadal stanowić około połowy łącznych przeładunków.

Dla kompleksu portów Szczecin-Świnoujście jego zarząd zakłada podobną dynamikę i zachowanie uniwersalności, ale z większą dywersyfikacją towarów i wykorzystaniem silnej już obsługi drobnicy transportowanej samochodami i pociągami przez promy.

Przed czterema głównymi portami podobne, choć nie identyczne, wyzwania.

Wśród nich np. pogłębienie torów podejściowych i basenów portowych. Dla zespołu Szczecin-Świnoujście kluczowa pozostaje realizacja programu "12,5" (pogłębienie drogi wodnej między obu portami do 12,5 m). Umożliwi to zawijanie do Szczecina statków zabierających 40 tys. ton ładunków.

Gdynia inwestuje, żeby mogły tam docierać superkontenerowce zabierające 18-19 tys. TEU. A te wymagają basenu o głębokości 15 m i 0,6 km miejsca, by mogły odwrócić się o 180 stopni.

Gdańsk też planuje pogłębić tory i baseny w porcie wewnętrznym, wzdłuż Martwej Wisły i kanału portowego. Port zewnętrzny, z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej, ma już nabrzeża głębokowodne, w tym m.in. kilka stanowisk do przeładunku paliw płynnych, pirs węglowy i rudowy, pirs LPG, no i terminal DCT. A ten obsługuje dwa razy w tygodniu megakontenerowce aliansów M2 (Maersk Line i MSC) oraz G6. W przyszłym roku port odda do użytku drugie nabrzeże.

Zarządy portów walczą, aby usprawnić komunikację z lądem. O ile transport drogami poprawił się, o tyle problemem są wąskie mosty kolejowe i przestarzałe odcinki torów.

Most na Martwej Wiśle jest budowany, a jednotorowe linie zaplanowano do modernizacji w ciągu 2-3 lat. Wspólnym planem, choć realizowanym z osobna, jest budowa zapleczy magazynowych i do przetwórstwa przemysłowego.

Najbardziej zaawansowany w realizacji tej koncepcji jest port w Gdańsku. W Pomorskim Centrum Logistycznym, leżącym za płotem DCT, australijski inwestor Goodman otwiera kolejne magazyny. Łącznie mają mieć do 500 tys. mkw. powierzchni.

- Lokalizacja Pomorskiego Centrum Logistycznego tuż przy DCT pozwoli ograniczyć koszty transportu nawet o 20 proc. - przekonuje Krzysztof Samonek, dyrektor finansowy Poland Services Transport-Logistyka, jednego z najemców magazynu Goodmana.

Na zapleczu portu Szczecin firma Waimea Holding planuje zbudować centrum logistyczne o powierzchni nie mniejszej niż 40 tys. mkw.

Porty zachodniego Pomorza i port w Gdyni zabiegają też o udrożnienie połączenia z portami Adriatyku (korytarz transportowy w sieci TEN-T). Mają w tym sprzymierzeńców, choćby w postaci OT Logistics (m.in. właściciel Portu Handlowego Świnoujście, Bałtyckiego Terminala Drobnicowego Gdynia, także mniejszościowy udziałowiec w porcie Luka Rijeka w Chorwacji) czy PKP Cargo, mającego strategiczne plany obsługi tras północ-południe.

Warto pamiętać, że według UNCTAD drogą morską przewieziono w 2014 r. 9841 mln ton towarów; tyle samo przeładowano zatem w portach. Aż ponad 60 proc. przypadło na porty w krajach rozwijających się, a na europejskie - ćwierć tej puli, czyli grubo ponad 2 mld ton.

W takim porównaniu nasze porty z obrotami mniejszymi niż 80 mln ton wydają się małą wyspą na oceanie. A ponieważ nie można zakładać, że szybko zmienią się tradycyjne potoki towarów i centra konsumpcji, bardziej chodzi o zdobycie przez nasze porty silnej pozycji na Bałtyku. To realne - nawet przy założeniu, że potrzeby i możliwości gospodarki rosyjskiej będą determinować większe obroty takich bałtyckich portów tranzytowych, jak Ryga, Kłajpeda, czy Tallin.

Dla polskich portów pozostaje obsługa tranzytowa innych sąsiadów, szczególnie drobnicy w kontenerach. Z powodu zamarzania portów w Zatoce Fińskiej nie będą tam docierały w regularnych połączeniach superkontenerowce. Prawdopodobne zatem, że np. Gdańsk umocni jeszcze pozycję hubu - miejsca tranzytu towarów do innych portów i tranzytu lądem.

Wszystkie cztery główne polskie porty znajdują się w sieci TEN-T i są ujęte w planach UE do korzystania ze środków na rozwój swoich węzłów wielomodalnych. To dodatkowy powód do optymizmu.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"