Polskie porty to czołówka na Bałtyku

W ostatnim czasie wielu polityków mówi, że polskie porty morskie zaliczają się do najlepszych w Europie. Czy dlatego mówią, że zbliżają się wybory, czy takie są fakty?

- Takie są fakty. Polskie porty, szczególnie w obszarach, w których zaczęły się specjalizować, reprezentują najwyższy światowy poziom. Oczywiście, nie możemy zapominać o proporcjach w zdolnościach przeładunkowych np. naszego terminala i terminali w Rotterdamie i Hamburgu. Ale nie zmienia to faktu - w skali Bałtyku jesteśmy w czołówce.

Jak to się mierzy?

- Twardymi danymi, charakteryzującymi infrastrukturę, i jakością oferty. Pod uwagę brana jest skala przeładunków, ale także bezpieczeństwo pracy czy tempo świadczonych usług. DCT jest największym terminalem kontenerowym na Bałtyku, zarazem jedynym głębokowodnym (mogą zawijać statki o największym zanurzeniu i ładowności). Od 2013 roku wkroczyliśmy do grupy terminali przeładowujących ponad milion kontenerów 20. stopowych rocznie. A Port Gdańsk jest drugi co do wielkości w naszym regionie.

Macie lepszą ofertę, ale w I półroczu wasze przeładunki towarów zmniejszyły się o kilkanaście procent. Dlaczego?

- Spadek tego wolumenu wynika głównie z tranzytu morskiego (tzw. transhipmentu) do Rosji i jest konsekwencją mniejszej aktywności jej gospodarki. Szczególne znaczenie ma mniejszy popyt rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, opartego w dużej mierze o importowane podzespoły.

Czy nie burzy to biznesplanu budowy przez was drugiego nabrzeża, w celu zwiększenia do 3 mln TEU zdolności przeładunkowych?

- Nie. Mniejsze w tym roku przeładunki dotyczą tylko towarów we wspomnianym transhipmencie do Rosji. Rośnie natomiast polski eksport, na dobrym poziomie utrzymuje się także import. Jest także kwestią czasu, gdy gospodarka rosyjska powróci do bardziej normalnego funkcjonowania. Większe zdolności przeładunkowe budujemy głównie pod spodziewany większy popyt logistyki krajowej, który będzie rósł wraz ze wzrostem gospodarki polskiej. Duży potencjał wciąż ulokowany jest w portach północnoeuropejskich, które nadal obsługują dużą część ładunków przeznaczonych na rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Bierzemy pod uwagę także potrzeby tranzytu lądowego do takich krajów, jak Czechy, Słowacja, Ukraina, Białoruś.

Tamtejsi potencjalni klienci niewiele wiedzą o nowym potencjalne portów polskich.

- Być może decydują przyzwyczajenia i opinia, że porty w Hamburgu lub Rotterdamie mają lepszą ofertę dla nich. My podkreślamy: wybierajcie nas, bo towary dotrą do was szybciej i taniej.

Bo tańsza jest robocizna?

- Nie o to chodzi. Decyduje o tym geografia. Krócej i taniej jest przewieźć towar bezpośrednio z Gdańska na Śląsk lub do Bratysławy niż z Rotterdamu.

Na początku sierpnia zawinął do DCT w regularnym cotygodniowym połączeniu pierwszy statek aliansu sześciu armatorów - G6. Co to oznacza dla was, wzrost bezpieczeństwa działalności?

- Nigdy nie czuliśmy się zagrożeni z tego powodu, że współpracujemy tylko z jednym armatorem, tj. Maersk Line. Przeciwnie, to on pomógł nam się rozwinąć, przedłużając do Gdańska stały serwis oceaniczny. Rozpoczęcie współpracy z G6 nie tylko przyczynia się do zwiększenia wolumenu naszych przeładunków, ale ułatwia klientom podjęcie decyzji, aby wybrali DCT jako port docelowy. Świat morski charakteryzuje się dużym konserwatyzmem. Często spedytor - z różnych powodów - jest silnie związany z określonym armatorem. Zawijanie statków G6 do Gdańska likwiduje więc tę "miękką" barierę.

Większa jest oferta.

- Obecnie klienci za naszym pośrednictwem mogą korzystać z usług aż ośmiu linii żeglugowych; sześciu skupionych w sojuszu G6, a ponadto Maersk Line i jego partnera w aliansie 2M - MSC. Warto podkreślić, że choć te linie działają w aliansach, to jednak nadal prowadzą indywidualną politykę sprzedażową.

Atrakcyjność oferty DCT może polepszyć lub zmniejszyć infrastruktura transportowa w porcie i poza nim. Jaka jest tu tendencja?

- Mamy bardzo dobre połączenia drogowe. Powtarzam naszym gościom, że ciężarówka wyjeżdżająca z kontenerem z terminalu dociera obwodnicą Gdańska na autostradę A1 bez konieczności zatrzymywania się na światłach drogowych i skrzyżowaniach. Obecnie kluczowe znaczenie ma dla nas rozwój połączeń kolejowych. Sami rozbudowaliśmy torowiska, jesteśmy gotowi do przyjmowania długich pociągów intermodalnych, po 600 metrów.

Jakie są szanse, aby przy DCT powstało centrum industrialne, z dodanymi usługami logistycznymi i przemysłowymi?

- Zawsze mieliśmy ambicję, aby stać się jądrem klastra logistycznego. I to się staje, bowiem ruszył efekt kuli śnieżnej. To jest droga rozwoju, która napawa wielkim optymizmem jeszcze lepszego wykorzystania większych zdolności przeładunkowych, jakie tworzymy, a zarazem przyciągania do nas klientów szerokim wachlarzem usług logistycznych.

Więcej informacji na portalu wnp.pl