Potentat pod kreską

W połowie 2009 roku, gdy zlecenia przewozowe sięgały dna, 40-tonowy ciągnik samochodowy plus naczepa zarabiał mniej niż euro za kilometr i ich właściciele mówili, że wkrótce pójdą z torbami.

Dziś taki zestaw przynosi tylko 60-70 centów zysku - paliwo podrożało od tamtego czasu o 40 proc. - Tyle samo ma taksówkarz, choć jego koszty uzyskania przychodu są o rząd wielkości mniejsze - mówi Bolesław Milewski, przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. - Gdy mamy szczęście, zarabiamy więc od jednego do kilku groszy na kilometrze wożonego towaru.

Właściciele firm transportowych i kierowcy TIR-ów, jak nikt, mają prawo zadać dramatyczne pytanie - jak żyć.

Pytanie to pojawia się cyklicznie od 2006 roku na posiedzeniach sejmowej Komisji Infrastruktury. Transport drogowy ma już ponad 84-proc. udział w łącznych przewozach ładunków, a ponad 100 tys. właścicieli firm transportowych oraz 400 tys. kierowców i pracowników tworzy duży elektorat.

Ministerstwo Transportu zna zgłaszane przez środowisko problemy.

Po spotkaniach w Sejmie z udziałem przedstawicieli środowiska i resortu powstawały różne memoriały. W maju 2009 roku podpisano nawet trójstronne "Porozumienie w sprawie pakietu antykryzysowego" dla transportu drogowego.

- Jego wynikiem była nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, która miała skonsumować większość z kilkunastu naszych postulatów - mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. - Niestety, duża ich część nie została zrealizowana do dziś.

Środowisko walczy np. od 2006 roku o zniesienie ograniczeń wwozu paliwa w zbiornikach ciężarówek. Tłumaczy, że nagminnie robią to kierowcy z firm ze Wschodu. Sprawa być może niewarta kruszenia kopii (wschodnią granicę unijną przekracza 10-12 proc. TIR-ów mających pozwolenie na transport międzynarodowy) jest jednak symboliczna dla branży. Minister finansów wydał zgodę na podniesienie limitu z 200 do 600 litrów. Gdyby całkowicie zniósł ograniczenie, budżet miałby o 2 mln zł mniejsze wpływy rocznie - ocenia ZMPD.

Dokuczliwy jest problem ograniczonej ciągle liczby zezwoleń na wjazd polskich ciężarówek do Rosji. Są one wydawane na zasadzie symetrii, lecz - jak tłumaczy druga strona - przewoźnicy rosyjscy nie zgłaszają większej potrzeby (ponad 150 tys. rocznie).

- Dlatego, że wielu z nich wjeżdża do Polski przez Litwę i korzysta z braku kontroli pomiędzy naszymi krajami - uważa Buczek.

Coraz dotkliwszym problemem dla krajowych firm jest brak dobrze wyszkolonych kierowców i mechaników.

To echo podobnego problemu w krajach zachodnich, które wcześniej go odczuły i podkupiły fachowców z Polski.

U nas wykrusza się stara kadra, a zapotrzebowanie na fachowców rośnie co roku. Z drugiej strony w wykazie zawodów do kształcenia w szkołach publicznych nie znalazł się zawód "kierowca" lub "kierowca mechanik", wobec tego nie ma pieniędzy na specjalistyczne klasy w szkołach średnich lub na całe technika.

- Aby zostać kierowcą, własne pieniądze na szkolenie i egzamin musi wyłożyć albo młody człowiek, albo właściciel firmy przewozowej - dodaje szef ZMPD.

Powszechnie znanym problemem jest kiepski stan dróg, ale mało kto orientuje się, że tylko niewielki odsetek odcinków ponadregionalnych dróg krajowych spełnia unijne wymagania nacisku pojedynczej osi napędowej (11,5 tony). Na wielu z nich ograniczono nośność do 8 ton.

Kierowcom jadącym przez mozaikę odcinków o wyższej i niższej nośności pozostaje albo łamać przepisy i płacić mandaty, albo narażać się właścicielowi i zmniejszać o 50 proc. zdolność przewozową. Dla firm operujących tylko w kraju to duża niedogodność; przewoźnikom jeżdżącym z towarami za granicę taka nieefektywność grozi wypadnięciem z rynku.

Jeszcze bardziej niezrozumiała dla kierowcy jest sytuacja, gdy trasa biegnie przez miasto bez obwodnicy, a w nim władze wprowadzają różne ograniczenia.

Na przykład tuż po świętach wielkanocnych władze Gliwic ograniczyły ruch tranzytowy tirów w mieście, by chronić drogi lokalne. Wprowadzenie podobnego rozwiązania rozważają też władze Płocka.

Kara nawet do 30 tysięcy złotych to spore ryzyko, ale samorządy i policja mają ograniczone środki, by ściśle egzekwować zakaz.

- Czy nie powinno być logiczne, że całym odcinkiem drogi krajowej zarządza jeden organ? - pytał w lutym posłów i przedstawicieli resortu Jan Buczek.

Ministerstwo Transportu ma klarowne zdanie w sprawie ogólnej sytuacji branży. Z wystąpień jej przedstawicieli w Sejmie wynika, że ogniskują się w niej wszystkie zjawiska związane z bieżącą kondycją gospodarki, dlatego jako pierwsza odczuwa ona zmiany koniunktury na rynku. Zarazem jej specyficzne cechy i zalety nadal napędzają rozwój przewozów drogowych.

Resort ocenia jednak, że rozwinęły się one nadmiernie w stosunku do popytu. Szczególnie w okresie wahań koniunktury gospodarczej występuje klasyczne zjawisko nadpodaży usług.

To jest też głównym powodem niskiej rentowności netto tej branży (1,6 proc. w 2010 r., 0,6 proc. rok wcześniej) czy dużej fluktuacji firm.

Branża rozkwitła wraz ze zniesieniem ograniczeń dla transportowców po wejściu Polski do Unii - stwierdzają eksperci MTBiGM. Od 2004 roku przewozy drogowe polskich firm zwiększyły się prawie o 80 proc. (z 732 do 1277 mln w 2010 r.), czyli w stopniu wyższym, niż wzrosły obroty naszego handlu zagranicznego, nie mówiąc o wzroście PKB.

Jednak liberalizacja dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych spowodowała także wzrost konkurencji wewnętrznej w branży, powiększonej o konkurencję ze strony przewoźników z "nowych" państw UE. Dlatego już w 2006 roku nasze firmy zaczęły zgłaszać postulaty pomocy rządowej lub ulg w działalności.

Resort przytacza też dane, że w ub. roku potencjał branży wzrósł. Świadczy o tym większa o 5 proc. liczba wydanych licencji na międzynarodowy transport samochodowy i wypisów (czyli liczby samochodów mogących wykonywać ten transport), a także 3-proc. wzrost liczby licencji na krajowy przewóz drogowy rzeczy.

Biznes INTERIA.PL na Facebooku. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze

Zdaniem prof. Wojciecha Paprockiego, kierownika Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego SGH, nie można wydać jednoznacznej opinii o kondycji i perspektywach transportu drogowego. Branża dzieli się na kilka segmentów o zróżnicowanej sytuacji.

- Do niedawna dobrą passę miał transport specjalistyczny obsługi budowy autostrad, lecz główne kontrakty wygasają - zauważa Paprocki. - Ciężkie chwile przeżywa transport międzynarodowy, bo na Zachodzie stagnacja gospodarcza, rośnie konkurencja, a paliwo drożeje i klienci nie chcą akceptować wyższych stawek. Pojawiło się za to nowe zjawisko.

Firmy zachodnie rejestrują w Polsce spółki, aby zatrudniać kierowców do przewozów międzynarodowych i kabotażowych.

To efekt tego, że nasze firmy i kierowcy przebojem wdarli się do superligi przewoźników unijnych i zdobyły dobrą markę, przy konkurencyjnych ofertach.

O ile pod względem przewiezionej masy Polska plasuje się na szóstym miejscu w UE, to pod względem wykonanej pracy przewozowej (masa x kilometry) - już na drugim, za Niemcami. Jesteśmy niezaprzeczalną potęgą także dlatego, że mamy największy w Unii udział w przewozach międzynarodowych (20,2 proc. w 2010 r., w tnkm), w tyle zostawiając firmy hiszpańskie (13,5 proc.) i niemieckie (12 proc.). Jesteśmy też numerem "1" w przewozach kabotażowych, z 20,9-proc.udziałem.

Czym innym jest jedna z czołowych pozycji w transporcie unijnym, a czym innym - zbieranie śmietany.

Tę spijają albo transnarodowe firmy logistyczne, oferujące pełen łańcuch usług od spedycji począwszy, a na "zwykłym" przewozie ładunku kończąc, albo wyspecjalizowane firmy, najmujące konkurencyjnych przewoźników. Niekoniecznie najtańszych, ale mniej kosztownych niż firmy rodzime.

Polskie firmy transportowe poniekąd padły ofiarą własnego sukcesu. Owszem, otwarcie rynku unijnego było okazją do rozwoju przedsiębiorczości. Przewoźnik stoi na końcu w hierarchii łańcucha logistycznego. W sytuacji nadmiernej podaży toczy się bezpardonowa walka konkurencyjna.

Gdy kolejna podwyżka cen paliwa o kilka procent zjada kolejne centy zarobku, a trzeba spłacić ratę leasingu - bierze się kursy po cenach dumpingowych. Polskim przewoźnikom już stawia się zarzuty odpowiedzialności za psucie europejskiego rynku transportu drogowego.

Dyrektor departamentu transportu ZMPD Tadeusz Wilk uważa, że pod groźbą masowego upadku firm muszą szybko nastąpić dwa procesy: specjalizacji przewozowej oraz koncentracji pod egidami dużych spedytorów.

Prof. Paprocki uważa zaś, że siłą branży jest, paradoksalnie, jej rozproszenie.

W najbliższych dwóch-trzech latach nastąpią pewne korekty strukturalne, ale niekoniecznie duże.

Wniosek z tego taki, że nadal będzie występowała nadmierna podaż usług przewozowych. W krótkim okresie tą pozycją nie będzie w stanie zachwiać kolej, borykająca się z problemami modernizacji torów.

W sytuacji, gdy klient i jego oczekiwania względem usługi transportu stały się najważniejszym elementem gry rynkowej, a nadwyżka podaży nad popytem będzie się utrzymywała, skorzysta na tym rynek zleceniodawców.

Piotr Stefaniak