Paweł Czuryło, Interia Biznes: Pakuje się już pan? Związkowcy odliczają już chyba dni do zmian w PKP...
Jakub Karnowski, prezes Grupy PKP: - Liczę się z tym, że mogę zostać odwołany. Niedługo będzie nowy minister infrastruktury, będzie mieć prawo dobrać sobie współpracowników.
Na półkach w gablotach sali konferencyjnej centrali PKP, w której rozmawiamy, stoją puchary dla drużyny "PKP Bankomaty" (bankomatami związkowcy z PKP nazwali ludzi ściągniętych z branży bankowej i finansowej do spółki przez Karnowskiego - red.) za sukcesy w turniejach piłki nożnej. Na boisku łatwiej okiwać związkowców niż w codziennej działalności?
- Zmiany na kolei każdy powinien ocenić indywidualnie. Na pewno najwięcej do powiedzenia mają klienci, zwłaszcza PKP Intercity. Trudno nie zauważyć jak bardzo zmieniła się polska kolej w ciągu ostatnich trzech lat. Nowoczesne pociągi, nowe lub zmodernizowane dworce, zupełnie inne niż przed laty podejście do klienta. Po 10 miesiącach 2015 roku notujemy 30 proc. wzrost liczby pasażerów w pociągach PKP Intercity. Jest to właśnie efekt zmian, które wprowadziliśmy - między innymi pociągu Pendolino, komfortu podróży, atrakcyjnych ofert. Oczywiście, jest jeszcze sporo do zrobienia. Mam na myśli na przykład dostęp do Internetu w EIP. Prowadzimy rozmowy w tej sprawie.
- Zmiany, o których powiedziałem, były możliwe dzięki rekordowym inwestycjom na kolei i oczywiście środkom unijnym. Dodam od razu, że informacje o naszych opóźnieniach w zakresie ich wykorzystania są nieprawdziwe. Zakładamy, że w tym roku wydamy blisko 100 proc. przyznanych środków. To wynik nowego podejścia do zarządzania. Jest ono widoczne także w obszarze prywatyzacji spółek z Grupy PKP. Dzięki znacznemu przyspieszeniu tego wynikającego z ustawy procesu, spłacamy kolejowy dług - w 2012 roku wynosił on ok. 4 mld zł, a dziś już 0,5 mld zł. Po sprzedaży PKP Energetyka podnieśliśmy też o 1 mld zł kapitał PKP Intercity, co pozwoli na zakup dodatkowego taboru, który będzie jeździł między mniejszymi miastami. Fundusz Własności Pracowniczej wzrósł natomiast ze 150 do 750 mln zł.
Skąd więc te zapowiedzi protestów na kolei i pewność związkowców, że wraz z nowym rządem dojdzie do zmian w zarządzie PKP?
- Problem tkwi w tym, że liderzy związkowi - i dotyczy to nie tylko kolei - starają się wykorzystywać sytuację polityczną do realizowania własnych interesów. W styczniu 2013 r., gdy rozpocząłem pracę w PKP ,spór dotyczył ulg dla kolejarzy i ich rodzin, ale udało się wypracować rozsądny kompromis i osiągnąć porozumienie. W międzyczasie podpisaliśmy wiele zgód, np. dotyczących prywatyzacji PKP Cargo, w którym to procesie pracownicy otrzymali premię prywatyzacyjną i nawet 10 letnie gwarancje zatrudnienia.
- Prywatyzacja TK Telekom i PKP Energetyki też nie byłaby możliwa bez porozumienia z pracownikami. Dużo się dziś mówi o sprzedaży PKP Energetyka, ale trzeba przypomnieć, że związkowcy zgodzili się na nią, podpisując porozumienie z przyszłym nabywcą jeszcze przed umową przedwstępną. O ile pracownikom to pasowało, umowa nie podobała się związkowym liderom.
- Teraz, czyli w okresie gdy w Polsce zmienia się rząd, mamy znów do czynienia z napiętą sytuacją. Mam tu na myśli postawę niektórych związkowych liderów, którzy z jednej strony, stawiają wygórowane postulaty płacowe, a z drugiej - zasiadając w radzie nadzorczej - chcą rozliczać zarząd z realizacji zysku. Wyraźnie widać, że jest tu konflikt interesów. Dlatego właśnie zmieniliśmy statuty w spółkach ,ustalając, że przedstawiciele pracowników w radzie nadzorczej nie będą funkcjonariuszami związkowymi. Ponadto, gdy przyjrzeć się przyczynom niektórych protestów związkowych, to wyraźnie widać, że nie mają one większego uzasadnienia. Teraz mamy np. spór w Tarnowskich Górach. Ok. 5% pracowników nie chce jeździć 30 km do Katowic, gdzie przeniesiono centralę zakładu. To tak jakby ktoś nie chciał jeździć do pracy z Białołęki na Ursynów.
Ile dziś kosztują PKP związki zawodowe?
Kilkadziesiąt mln zł rocznie. W Grupie PKP codziennie ok. 300 osób jest oddelegowanych do pełnienia funkcji związkowych - co oznacza, że nie wykonują w tym czasie pracy związanej z działalnością spółki. Działacze związkowi zarabiają często dużo więcej niż zwykli pracownicy - np. w radzie nadzorczej PKP Cargo przedstawiciel związków otrzymywał 10 tys. zł miesięcznie.
Tu w PKP da się w ogóle pogodzić dobro klientów, spółki z efektywnym zarządzaniem i związkami? Moralność z biznesem i polityką?
- Trzeba oddzielić zarządzanie firmą od polityki. To wniosek z moich doświadczeń. Pracujemy i wykonujemy swoje obowiązki normalnie, przygotowaliśmy strategię i czekamy na rozwój wydarzeń. Nie mogę godzić się też na to, żeby związkowcy mówili nam, co mamy robić, co w efekcie oznaczałoby nieprzestrzeganie zasad kodeksu handlowego.
- Najnowsza awantura zaczęła się w lipcu od wydarzeń w PKP Cargo. Po tym jak zarząd tej spółki zaproponował 200 zł brutto podwyżki dla pracowników, co konsumowało ok. połowę planowanego zysku rocznego, związki zażądały 500 zł. Wtedy jako szef rady nadzorczej poprosiłem wszystkich członków rady, w tym związkowców, o głosowanie nad opinią, czy to odpowiednia podwyżka. Efekt? 2 z 3 związkowców z rady odmówiło głosowania. W związku z tym zaproponowaliśmy WZA, żeby pozbawić związkowych działaczy funkcji w radzie, które sprawowali przez zasiedzenie 10-15 lat. To był jawny konflikt interesów. Związkowcy najpierw domagali się podwyżki, pochłaniającej ogromną część zysku, a następnie rozliczali zarząd z realizacji zysku, pytając dlaczego wyniki są nieadekwatne.
Czytaj: PKP nie chce związkowców w radach nadzorczcyh PKP
Jak daleko zaszły procesy zmieniające spółkę?
- W ciągu ostatnich trzech lat Grupa PKP przeszła gigantyczna transformację. Zmiany właścicielskie są fundamentalne i nieodwracalne. Dzięki największemu w historii procesowi inwestycyjnemu, polska kolej znów stała się konkurencyjna wobec innych środków transportu. Widać wyraźnie, że ludzie wracają na kolej. W ostatnich dniach notowaliśmy rekordy dzienne obłożenia pendolino - powyżej 70 proc. EIP przewiozło już 3 mln pasażerów, a przypomnę, że niektórzy tzw. "eksperci" prognozowali 1 mln. Dlatego mam nadzieję, że te dobre zmiany będą kontynuowane.
- W sprawie prywatyzacji PKP Energetyka pojawiały się zarzuty, że była ona rażącym naruszeniem prawa, ale prokuratura dwukrotnie odmówiła wszczęcia śledztwa w tej sprawie. Podkreśliła, że nie dopatruje się znamion czynu zabronionego. Ponadto ta prywatyzacja poprawi relacje między PKP PLK a spółką dostarczającą energię. To będzie korzystna sytuacja także dla całej polskiej energetyki. PKP Energetyka z 3-4 proc. udziałem w rynku będzie jedyną spółką prywatną o takim potencjale. To będzie benchmark dla podmiotów państwowych oraz ważny sygnał dla kapitału zagranicznego: Polska sprzyja tym, którzy inwestują nad Wisłą. Poza tym, jak już wspomniałem, część środków z tej prywatyzacji zostanie przeznaczona na inwestycje w tabor - mam nadzieję, że będą to składy polskich producentów.
Część obserwatorów twierdzi, że to była sprzedaż dobra narodowego.
- Sprzedaż jest zamianą aktywa niepłynnego na płynne. Otrzymaliśmy gotówkę, która może służyć inwestycjom napędzającym polską gospodarkę. Energetykę sprzedaliśmy trzy razy drożej niż wskazywały na to wyceny innych spółek energetycznych i 30 proc. powyżej wycen, które dostaliśmy.
Co przewiduje nowa strategia PKP?
- Strategia, którą przygotowaliśmy na lata 2015-2018, to kontynuacja naszych działań z ostatnich lat. Zakładamy kompleksowe usługi na zasadzie door to door, digitalizację działalności. W strategii zapisaliśmy dalsze zwiększenie zadowolenia klientów (o 10 pkt proc. do 2018 r.), zwiększenie tempa inwestycji (od 2017 r. 20 inwestycji dworcowych oddawanych rocznie), przygotowanie PKP Intercity do prywatyzacji (EBITDA w 2018 r. na poziomie 606 mln zł), wzrost liczby przewiezionych pasażerów do 41 mln w 2018 r. czy modernizację 420 wagonów oraz 60 lokomotyw PKP Intercity do 2018 r. Dalej kluczowe będzie wykorzystanie środków europejskich, także do modernizacji taboru PKP Intercity.
Nie można nie zadać panu pytania o likwidację wielu połączeń.
- Jak przyszedłem do PKP, nie było wiadomo gdzie i ilu pasażerów korzysta z kolei. Dlatego zaczęliśmy od dokładnej analizy, która wskazała, jakie połączenia są zupełnie nierentowne. Nie możemy utrzymywać połączeń tam, gdzie to się nie opłaca. Pamiętajmy, że kiedyś wszyscy jeździli koleją, bo nie było innych możliwości, a dziś jest wiele dostępnych środków komunikacji. Są takie miejsca gdzie kolej nie wróci, nie ma na nią zapotrzebowania. Jeżeli odrzuci się nieracjonalne argumenty, wszystko można policzyć. Gdy na trasie jeździ dziennie sześć osób, to nie warto utrzymywać linii. Pociągi mają wozić pasażerów, a nie powietrze.
Burzowo jest też w spółce PKP Informatyka...
- PKP Informatyka jest chyba jedyną spółką informatyczną na świecie, której grozi strajk. Ta firma miała dwóch klientów: PKP Cargo i Intercity. Cargo natomiast w pewnym sensie dotowało produkty służące Intercity. Restrukturyzacja Intercity została zawetowana przez związkowców, którzy wysłali list z groźbą strajku, co odebraliśmy jako próbę szantażu i poinformowaliśmy o tym ABW. Zagrożono, że pociągi staną jak będziemy restrukturyzować spółkę. W rezultacie PKP Cargo wypowiedziało umowę, ale związkowcy uznali, że nie miało prawa tego robić. Żeby zabezpieczyć swoje systemy próbujemy więc wyodrębnić zorganizowaną część przedsiębiorstwa. To z kolei stało się dla związkowców powodem do wojny, którą prowadzą wykorzystując politykę. Z perspektywy czasu mogę ocenić, że restrukturyzacja PKP Informatyki to nasza największa porażka. Nie przewidzieliśmy bowiem, jak daleko mogą się posunąć związkowcy.
Warto więc było wsiadać do tego pociągu?
- Pewnie że warto.
Dlatego że...
- Udało się bardzo głęboko strukturalnie zmienić PKP, zresztą zgodnie z ustawą z 2000 r. - a za nią głosowało wielu posłów, którzy będą tworzyć nową większość rządową. Do 2012 roku zapisy tej ustawy albo nie były w ogóle realizowane, albo tempo ich realizacji było zdecydowanie niezadowalające. Mam przeświadczenie, że przyspieszenie zmian na kolei jest znaczące . Docenili to pasażerowie, którzy korzystają z naszych usług, o czym świadczą wyniki badań satysfakcji klienta.
Czyli jednak "Balcerowicz polskich kolei"?
- To oczywiście nieuprawnione porównanie i związane z tym, że współpracowałem i współpracuję na SGH z prof. Leszkiem Balcerowiczem. Wprowadzone przez niego zmiany dotyczyły całej gospodarki, a nie jednej gałęzi. Choć mam dużą satysfakcję, że z moimi współpracownikami zrewolucjonizowaliśmy polską kolej. Nie warto tej rewolucji zatrzymywać. Pasażer PKP nie powinien interesować się tym kto jest prezesem, tylko wiedzieć, że na czas i w dobrych warunkach dojedzie z punktu A do B.
Rozmawiał Paweł Czuryło
