Rozwój - solo czy w duecie?

Wśród polskich producentów dominują Pesa i Newag (stawia też na nich program Luxtorpeda - część Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju), ale wielki postęp sektora to wspólny sukces także dwóch innych producentów z krajowym kapitałem i trzech z zagranicznym.

W pierwszej wersji projekt Luxtorpeda zakładał specjalizację przemysłu kolejowego tylko w woj. wielkopolskim i kujawsko-pomorskim, gdzie pracują Solaris, Pesa Bydgoszcz, H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych czy poznański Modertrans.

- Ograniczenie programu do tych dwóch województw ogranicza zarazem konkurencyjność i pomija inne, prężnie działające firmy w branży, w tym naszą - wskazywał w marcu Zbigniew Konieczek, prezes sądeckiego Newagu.

Po interwencjach spółkę ujęto w rządowym programie. Teraz wspomniany argument wraca w wypowiedziach przedstawicieli firm z kapitałem zagranicznym.

- Znajdujący się na wstępnym etapie Program Luxtorpeda może przybrać różne scenariusze rozwoju krajowego przemysłu szynowego. Należy oczekiwać, by docelowo proces ten przebiegał z udziałem wszystkich firm i graczy, obecnych z działalnością produkcyjną na polskim rynku - mówi Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.

Na początku listopada 2015 r. spółka otworzyła w zakładzie we Wrocławiu nową halę fabryczną (o pow. 20 tys. m kw.) do produkcji nadwozi pociągów dużych prędkości. Inwestycję wizytował też wicepremier Morawiecki. Wyposażona w unikatową technologię spawania laserowego 3D hala pomoże w realizacji dostaw pociągów ICE4 dla Deutsche Bahn.

Zdaniem Kućmina, w gospodarce nie ma jednoznacznej odpowiedzi, który z modeli rozwoju jest optymalny. Nr 1 to pomysł na samodzielny rozwój, oparty na producentach lokalnych, którzy kontakty z dominującymi na rynkach międzynarodowych firmami w branży ograniczają do współpracy przy jednym czy dwu projektach.

I koncepcja nr 2: możliwość nawiązania z nimi ściślejszej współpracy, korzystania przy tym z ich know-how i przyspieszenia technologicznego, tj. omijania wstępnych, kosztownych etapów rozwoju. Są też naturalnie inne rozwiązania, jak łączenie firm i ich przejmowanie.

- Doświadczenie wskazuje, że rynek jednego kraju nie może być wyspą, na której produkuje się, wyłącznie opierając się na własnych zasobach i środkach. Dlatego w zasadzie dzisiaj nie ma alternatywy dla współpracy - stwierdza Kućmin.

A jeszcze inny przykład z polskiego rynku? Alstom Konstal przekształcił się w centrum kompetencyjne dla metra w całej grupie. Z sukcesem wyprodukował takie pociągi dla Warszawy, Amsterdamu, Budapesztu, a teraz realizuje projekt dla Rijadu.

- Innowacyjne rozwiązania pozwalają na realizację przez chorzowski zakład tak lukratywnych umów - mówi Lesław Kuzaj, prezes Alstom w Polsce. - Zakład ma unikalną umiejętność spawania pudeł aluminiowych, stalowych i stali nierdzewnej.

Notabene: polskie zakłady Alstomu nie miałyby takiego statusu bez bliskiej współpracy z uczelniami, szczególnie z Politechniką Śląską. Dzięki niej mają znakomitych inżynierów, pracujących w Centrum Inżynieringu i uczestniczących w wielu projektach grupy.

W programie Luxtorpeda sprawy posuwają się z wolna. Dotychczas beneficjentem może się czuć jedynie Pesa, jesienią ub.r. podpisała dwa projekty: utworzenia - wspólnie z Polskim Funduszem Rozwoju - Rail Capital Partners (ma charakter spółki - poolu lokomotywowego) i wsparcia budowy nowej lokomotywy, którą przetestuje PKP Intercity (projekt finansowany ze środków NCBiR).

- Pierwszy raz w życiu zawodowym doświadczam sytuacji, w której w Polsce produkt będzie przygotowany z potencjalnym odbiorcą tego produktu - powiedział Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy. - To bardzo dobry sygnał, że mamy normalność i standard europejski postępowania z nowym produktem.

Jak mówi przedstawiciel "czysto polskiego" zakładu, dwie umowy Pesy podpięte pod program Luxtorpeda to jeszcze za mało, aby i on, i inni producenci silnie stanęli na nogi. "Miało być rozwiązanie kompleksowe, budujące całą branżę, a w istocie nadal jest etap programowania. A czas ucieka" - mówi nasz rozmówca.

Granice wyznaczy koniec bieżącej, unijnej perspektywy finansowej i przykręcenie kurka z dofinansowaniem zakupu taboru. Rynek krajowy, już obecnie silnie konkurencyjny, skurczy się i wymusi na producentach ekspansję za granicę. Dla wielu może to być czas próby.

Z początkiem stycznia działalność miała rozpocząć Solaris Tram, spółka joint venture utworzona miesiąc wcześniej przez Solaris Bus & Boach z Bolechowa oraz Stadler, z siedzibą w Bussnang (Szwajcaria). Czeka na decyzję UOKiK.

Solaris i Stadler wniosły do joint venture po 40 proc. udziałów. Pozostałe 20 proc. objął międzynarodowy inwestor kapitałowy. Podstawowym celem Solaris Tram jest produkcja w zakładzie Solarisa w Środzie Wielkopolskiej pudeł tramwajów, a także wspólne uczestnictwo w przetargach dostaw tramwajów na rynku polskim i europejskim.

Najbliższe zadanie?

Podwojenie w szybkim tempie produkcji pudeł, która w 2015-16 sięgała 100-110 sztuk rocznie. Montażem wstępnym i końcowym tramwajów zajmą się zakłady Solarisa w Wielkopolsce i siedlecka fabryka Stadlera Polska. Właściciele firm i ich prezesi, Solange Olszewska i Peter Spuhler, mocno akcentują, że chcą również rozwijać gotowy produkt.

Solaris Tram to nowy model współpracy firmy z kapitałem zagranicznym i polskim. Nie na zasadzie: zleceniodawca-kooperant lub inwestor-wykonawca, wykorzystujący tańszą siłę roboczą.

Solaris wnosi do joint venture wiedzę, doświadczenie i kompetencje w dziedzinie pojazdów szynowych: zarządzanie, zespół inżynierów, sprzedaż, zakupy oraz serwis posprzedażowy. Jak sugerują inni krajowi producenci, może w ten sposób chce się skupić na produkcji autobusów, w tym z napędem elektrycznym. Stadler, prócz kapitału i siły zaplecza gwarancyjnego, wnosi do spółki dostęp do technologii i ugruntowaną poprzez siłę marki obecność na rynkach zachodnich.

Obie grupy występowały już razem w przetargach na dostawy tramwajów - np. do Krakowa i Poznania. W formule joint venture będą razem składać oferty dostaw tramwajów m.in. dla Łodzi, Gorzowa Wielkopolskiego i Warszawy.

- Wkrótce wystartujemy również w pierwszym przetargu w Niemczech - anonsował członek zarządu Solaris Bus and Coach, Zbigniew Palenica.

Peter Spuhler potwierdził: - Jeżeli klienci w Szwajcarii wybiorą tramwaj tramino, produkcji Solarisa, będzie on oferowany wspólnie.

- To optymalny sojusz spółek, które się uzupełniają. Są zarazem firmami rodzinnymi o specyficznym etosie, gdzie współpraca bywa czasem pierwszym etapem do integracji - ocenia Michał Mrożek, prezes zarządu HSBC Bank Polska.

Na razie zamiast współpracy firm na polskim rynku trwa walka. Widać to w informacjach, towarzyszących ogłoszeniom o przetargach. Przykład? Przetarg ŁKA na dostawy 14 EZT wygrał formalnie Stadler Polska, ale inwestor ogłosił nowy przetarg i wybrał Newag. Stadler złożył do sądu skargę na wcześniejszy wyrok KIO. Rozstrzygnięcie zaplanowano na 30 stycznia.

Lesław Kuzaj wybiega w przyszłość - po rok 2023. Wtedy największe firmy z branży kolejowej w Polsce mogłyby wyprodukować pierwszy polski pociąg dużych prędkości.

- Najlepiej rozpocząć w konsorcjum - jak w latach 70. XX w. stało się we Francji przy budowie pierwszych pociągów TGV (Alstom-Bombardier) czy ICE w Niemczech, gdzie Siemens współpracował z Bombardierem i Alstomem - powołuje się na doświadczenia innych.

Kućmin podkreśla, że silniejsza współpraca polskich firm z koncernami europejskimi jest pożądana także z innego powodu. Przemysł europejski musi znaleźć sposób skutecznego konkurowania i wygrywania przetargów w dobie rosnącej światowej konkurencji. Europejski rynek kolejowy jest wciąż atrakcyjny, dlatego należy się jeszcze liczyć z... pomnożeniem rywali.

Przedstawiciel Pesy powiedział nam nieformalnie, że spółka kroczy własną drogą, nie korzysta z zagranicznego kapitału i know-how. Może to ryzykowna droga, ale na razie daje efekty; spółka rośnie jeśli idzie o portfel zamówień i doświadczenie.

Newag, według Zbigniewa Jakubasa, też ma w wypełniony portfel na ten rok i na połowę przyszłego. Skupia się już jednak na szerszym wyjściu za granicę, dlatego homologuje pociąg na rynek włoski, a za podstawowy cel uważa Niemcy.

Połączenie polskich firm co do zasady miałoby sens, mówił Jakubas, lecz jest mało realne. - Te firmy bardzo głęboko konkurowały na polskim rynku, wykańczając się nawzajem. Gdy porównać niektóre przetargi pod kątem marż, to się okaże, że były "na zerowych zyskach" - dodał.

Solaris Bus & Coach założył spółkę joint venture także z Grupą JBM z Indii. Cel strategiczny: rozwój, sprzedaż, a także obsługa serwisowa autobusów elektrycznych i hybrydowych na subkontynencie indyjskim. Polacy dostarczą komponenty napędów. Wykorzysta się know-how naszego producenta w budowie ekologicznych pojazdów. Autobusy będą powstawać w zakładach JBM, częściowo z wykorzystaniem konstrukcji Solarisa.

A zatem realnego odzewu na hasło "współdziałanie" ze strony firm z polskim kapitałem tymczasem brak. Szans na współpracę upatrywać raczej można w konsolidacji pod egidą PFR - zadaniową lub celową. Ale raczej bez udziału Szwajcarów lub Francuzów, bo pytanie, czy zależy im bez reszty na sukcesie polskiego programu Luxtorpeda pozostaje, powiedzmy, otwarte... Widać, że kapitał miewa jednak narodowość, czego dowodzą trudniejsze w wielu krajach bariery wejścia na rynek niż w Polsce.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"