Podkreśla też, że: - Chodzi o dwa rodzaje ograniczeń. Oczywiście samo latanie z Rosji i do Rosji było ważne, bo to duży rynek, choć nie jeden z największych, ale przede wszystkim o możliwość przelotów nad Rosją i Ukrainą. - Czekaliśmy na lato 2022 by zacząć odbudowywać rynek, a tu kolejny kryzys i - tak jak w przypadku covidu - nie wiemy jak się rozwinie i kiedy się skończy - dodaje Mikosz.
- Do Rosji latały samoloty 140 linii, dziś robią to tylko przewoźnicy z Chin, Indii i Zatoki Perskiej, tych linii zostało mniej więcej 40. 36 państw zamknęło swoje lotniska dla rosyjskich samolotów, Rosja odpowiedziała tym samym. Europejscy przewoźnicy mają duży kłopot np. fiński FinAir musiał przebudować całą siatkę połączeń by znaleźć sposoby jak dolatywać do Azji, a właśnie ruch między Europą a Azją miał najszybciej wracać do normy po covidzie. Teraz nic z tego - zauważa wiceprezes IATA.
Jak dodaje: Większość z 14 rosyjskich przewoźników zaprzestała rejsów międzynarodowych.
- Chodzi nie tylko o zamknięcie przed nimi lotnisk, wypowiadanie umów serwisów technicznych, brak części zamiennych do maszyn i żądanie zwrotu tych maszyn przez leasingodawców, ale także odcięcie Rosji od systemu sprzedaży biletów lotniczych. Brak części i serwisu utrudnia też loty w samej Rosji. De facto rosyjskie lotnictwo pasażerskie jest sparaliżowane - ocenia ekspert. - Niektóre samoloty zagranicznych przewoźników zostały zablokowane na lotniskach w Ukrainie, bo jej przestrzeń powietrzna została zamknięta, gdy te samoloty tam były. Podobnie jest z samolotami w Rosji i rosyjskimi na świecie, ale zapewne nie jest ich wiele, bo wszyscy już wcześniej obawiali się wybuchu wojny i odwoływali rejsy. Nie mam informacji o losie samolotów linii ukraińskich, ale wszyscy słyszeliśmy o zniszczeniu ukraińskiego Antonowa 224, największego samolotu cargo na świecie - przypomina Mikosz.
- Szalenie niekorzystnie wpłynie na branżę wzrost cen paliw. Ropa to największy koszt dla linii lotniczych. Ceny na rynkach mamy najwyższe od 2008 roku, linie odczują to za kilkanaście dni, bo jednak mają jakieś rezerwy. Linie nie miały jak zabezpieczyć się przed zwyżką cen instrumentami finansowymi, bo po covidzie po prostu nie mają na to pieniędzy. Dziś, wskutek konieczności zmiany tras, rejsy do Azji staną się dużo dłuższe, a zatem samoloty spalą więcej paliwa. Oczywiście wzrośnie cena biletów, a w efekcie zmniejszy się ruch, turystyka itd. - przewiduje prezes Mikosz.
I dodaje: - Rynek ukraiński dla LOTu zawsze był bardzo ważny, połączeń do Kijowa czy Charkowa było naprawdę sporo.
- LOT ostatnio stawiał jednak nade wszystko na Azję - i słusznie - teraz trzeba to wszystko przebudować. Szczęście w nieszczęściu z powodu covidu wciąż de facto zamknięty jest rynek chiński, ale trzeba zdecydować jak w obecnej sytuacji latać do Tokio, Singapuru czy Seulu. Przebudowa siatki to ogromna operacja, ten kłopot nie był potrzebny ani LOT-owi, ani innym przewoźnikom - podsumowuje wiceprezes IATA.
Wojciech Szeląg
