Słowacki Batmobil i zaginione 200 milionów
Po powstaniu niepodległej Słowacji nowy przewoźnik i zarządca infrastruktury w jednym, Železnice Slovenské republiky, musiał odnaleźć sposób na funkcjonowanie na relatywnie niewielkiej sieci i we wtedy ubogim państwie. W takiej sytuacji ŽSR odłożyły na daleką przyszłość plany zakupu nowego taboru i zastanawiały się, jak zmodernizować już posiadany. Jak się okazało, modernizacja przybrała w jednym przypadku dość nieoczekiwany obrót...
Rząd młodej republiki zwrócił uwagę na stare czechosłowackie spalinowozy 753 (z lat 1968-1977) i 771 (1968-1972), odziedziczone w dużej liczbie przez ŽSR. Planowano ambitnie gruntowną modernizację aż 208 lokomotyw tych dwóch typów, a potem, na bazie uzyskanych doświadczeń, konstrukcję własnego taboru.
Słowacja doby Vladimíra Mečiara była jednak państwem zdecydowanie odbiegającym od standardów, do których przyzwyczailiśmy się w Unii Europejskiej, i wiele podobieństw łączyło ją z republikami postsowieckimi. W efekcie zadanie zlecono (oczywiście bez żadnego przetargu, choć już wtedy wymagało tego prawo) fabryce Martinská Mechatronická (MM), która ...dopiero co powstała (w 1995 r.). Po modernizacji tych ponad 200 lokomotyw miała ona wyprodukować 50 nowych wagonów motorowych.
Personel fabryki tworzyli lokalni nauczyciele akademiccy oraz byli pracownicy ZŤS Martin, czyli fabryki ciągników. ŽSR stworzyły wraz z turczańską fabryką holding o takiej samej nazwie jak ona (Martinská Mechatronická), w którym państwowe koleje miały 20% udziałów - jak się później okazało, jego jedynym celem było ukrycie transferów pieniędzy do Martina. Początkowo ŽSR oficjalnie przekazały po 30 mln Sk na modernizację lokomotywy 753 (planowany model 755) i projekt wagonu motorowego M853, oraz 18 mln na modernizację lokomotywy 771 (planowany model 772). Rzeczywiste nakłady szybko jednak przekroczyły te kwoty, przy czym ŽSR przekazywały je bez żadnej kontroli nad efektami. W efekcie pierwsze "prace" nad modernizacjami objęły kupno i remont nowej hali fabrycznej w pobliskich Vrútkách, wyposażenie biura oraz zakup floty limuzyn dla zarządu. Tymczasem główny budynek w Martinie nie należał do fabryki, a ta zwlekała nawet z opłatami za jego wynajem.
W takich warunkach rozpoczęły się prace nad modernizacjami. I tu pojawił się jedyny chyba pozytywny element tej historii, który sprawił, że niedokończony projekt do dziś rozgrzewa wyobraźnię pasjonatów kolei za naszymi południowymi granicami. Elementem tym był Štefan Klein, kierownik Katedry Designu Wyższej Szkoły Sztuk Użytkowych w Bratysławie. O ile jego projekt typu 755, odznaczał się pewną nietypowością, ale jednak mieścił się w ogólnym kanonie wyglądu spalinowozów, o tyle wszyscy Słowacy, którzy ujrzeli jego projekt typu 772, mówili jedno słowo: Batmobil, czyli główny bohater naszego tekstu. Tu może darujmy sobie opis zewnętrzny - to mogą oddać tylko fotografie.
To niezwykłe wzornictwo, a raczej fakt, że Kleina nie nadzorowano właściwie z Martina, miał jednak swoją cenę. Według relacji maszynista miał bowiem tak ograniczony widok, że trzeba było zainstalować dodatkowe kamery przesyłające obraz z przodu do kabiny (potwierdzają to dostępne zdjęcia za środka). Są też jednak i takie głosy, że projekt nie miał nigdy wejść do produkcji seryjnej, a w całej sprawie chodziło tylko i wyłącznie o wyprowadzenie pieniędzy z ŽSR, stąd też dano Kleinowi praktycznie wolną rękę.
Tymczasem jednak nastał rok 1998, kiedy to udało się w wyborach odsunąć partię Mečiara od władzy. Nowy rząd premiera Mikuláša Dzurindy rozpoczął przegląd różnych "aktywności" poprzednika. Okazało się wtedy, że na wspomniane trzy projekty wydano już 239 mln Sk (ok. 7 mln ówczesnych dolarów amerykańskich). Dla porównania - wszystkie wydatki budżetowe Słowacji na rok 1998 zapisano w ustawie budżetowej na 169 mld Sk. Gdyby w Polsce zniknęła kwota o takim samym stosunku do planowanych wydatków Polski na 2016 r., to mówilibyśmy o aferze na ponad 0,5 mld zł! Za te ponad 200 mln koron udało się zbudować prototypy obu modyfikowanych serii, oraz ...model wagonu M853. Przy tym o ile spalinowóz 755 odbył chociaż kilka testowych jazd, o tyle nasz "Batmobil" nigdy nie został całkowicie ukończony i nie przejechał nawet kilometra o własnych siłach. Miroslav Dzurinda (brat premiera), maszynista, późniejszy dyrektor kolejowych zakładów naprawczych w Zwoleniu, był wtedy członkiem rady nadzorczej MM. W 2003 r. oceniał 772 dosadnie: "wytoczona atrapa". Panowie z MM na szybko dokończyli ją wtedy, kiedy już mieliśmy względem nich podejrzenia. Nalegaliśmy, żeby nam 772 pokazali, to potem ją przed nami przetaczali tam i z powrotem - wspomina.
Rząd Dzurindy zamknął projekt i przekazał go tam, gdzie musiał się znaleźć, czyli na tzw. policji finansowej (Národná jednotka finančnej polície, Narodowa Jednostka Policji Finansowej). Tej szybko udało się ustalić, że rzeczywiste wydatki na wszystkie trzy jednostki wyniosły ok. 50 mln Sk. Całego honorarium nie otrzymał nawet Klein! Reszta z 240 milionów zniknęła w kieszeniach dyrekcji martinskiej fabryki.
Jak łatwo się domyślać, MM szybko potem zbankrutowała, ale korowód sądów wokół tej sprawy ciągnie się właściwie do dziś. "Batmobil" jest obecnie częścią zabezpieczenia majątku MM i jako taki stoi na bocznicy w Trebišovie w kraju koszyckim, "zabarykadowany" niesprawną lokomotywą 710. To stamtąd pochodzi zamieszczona tu galeria fotografii Tomáša Rusňáka.
Powiedzmy jeszcze na koniec parę słów o konstrukcji prototypu. Ostoja i zbiorniki paliwa zostały przejęte bez większych zmian z pierwowzoru. Zupełnie nowy był natomiast napęd, zgodnie z planami złożony niemal wyłącznie ze słowackich elementów. Pojedyńczy agregat był umieszczony z przodu. Silnik Diesla, Pielstick 8 PA 4 - 185 M4, francuski, ale produkowany licencyjnie na Słowacji, posiadał wtryskiwanie do komory wstępnej i chłodzenie wodą. Alternator Danubius Elektrik o mocy 932 kW produkowano w Bratysławie. Wybór silnika był kolejną kontrowersją, Miroslav Dzurinda określał go jako "technologiczny bezsens", choć były i głosy broniące tej koncepcji, jako że Pielsticki były na Słowacji używane od 30 lat i przeszły wiele udoskonaleń, m. in. osiągnęły dość niskie zużycie paliwa na poziomie 210 g/kWh. Zainstalowano także agregat pomocniczy z alternatorem Siemens Drásov o mocy 115 kW.
Kabina motorniczego, choć musiała zostać wspomożona wspomnianymi kamerami (przekazywały obraz na dwa małe monitorki 12x10 cm), była wyposażona w szereg udogodnień, które wtedy były na Słowacji najnowszym osiągnięciem techniki - m. in. klimatyzację i ogrzewany fotel obrotowy. Ponadto maszynista miał mieć do dyspozycji centralny komputer optymalizujący pracę silnika i hamulców oraz diagnozujący na bieżąco awarie - wyprodukowały go wspólnie MM i amerykańska firma Woodward. Futurystyczne pudło "Batmobila" wyróżniało się nie tylko kształtem, lecz także materiałami - klejonymi modułami z laminatów kompozytowych, powleczonych specjalnie zaprojektowanym pokostem.
Jak zatem widać z tej specyfikacji, "Batmobil" typu 772 przynajmniej w fazie projektowania traktowany był jak najbardziej na serio, przynajmniej przez swoich konstruktorów. I o ile rozwiązania techniczne zastosowane wewnątrz spalinowozu dziś już nie imponują, o tyle design jak najbardziej. Szkoda byłoby, by śmiałe wizje Kleina miały się na kolei ziścić tylko przy okazji szemranego interesu z trudnych lat '90. Docent z Bratysławy nadal żyje i tworzy. Może przeczyta ten artykuł ktoś z jednej z polskich fabryk taboru kolejowego - pomyślmy, jaką furorę zrobiłoby takie wzornictwo u nas...
Tomasz Larczyński
