Wizja i pasażerowie
- W domu powieszonego nie mówi się o sznurku. Ten konwenans towarzyski zakłada, że gdy gościmy w domu, w którym ktoś spośród domowników lub krewnych gospodarzy zdecydował się taką drogą odejść z tego świata lub co gorsza stało się to na skutek decyzji wymiaru sprawiedliwości, przez delikatność względem gospodarzy należy unikać tematów które niepotrzebnie przypominałyby smutne zdarzenie lub mogły być rozumiane jako aluzja albo złośliwość. Oczywiście rzecz dotyczy nie tylko powieszeń i powieszonych, ale także innych wydarzeń i osób, których wspominanie - choćby aluzyjne - mogłoby być gospodarzom niemiłe - pisze w felietonie dla "Rynku Kolejowego" Tadeusz Syryjczyk.
W debatach o przyszłości kolei i w większości dokumentów programowych unika się tematu, ilu pasażerów i pod jakimi warunkami będzie kolej wozić. Najwyraźniej uczestnicy dyskusji i autorzy opracowań starają się unikać kwestii zasadniczej, uznając, że jej poważne roztrząsanie prowadzi albo do pesymistycznych wyników, albo też wskazuje na potrzebę zmiany myślenia i sposobu pracy kolei. W każdym więc przypadku jawi się jako nietaktowne wobec kolejarzy. Dyskutuje się więc o prędkościach bez refleksji, jaka właściwie prędkość na konkretnej trasie jest konieczna, aby stworzyć zdecydowaną przewagę kolei jako środka transportu publicznego. O nowych dworcach i ich urządzeniu bez zbadania ich potencjalnych funkcji zależnych przecież od tego, ilu i jakich pasażerów z nich będzie korzystać. Niekiedy zanim wyda się pieniądze na remont zapomina się, że współczesny pasażer nie będzie spędzał godzin w oczekiwaniu na pociąg, a gdyby tak miało być, wybierze inny środek lokomocji. Mamy narodowy plan ERMTS, w którym absolutnie nie widać próby wykorzystania nowej technologii do zwiększenia przepustowości szlaków, na których już dotknęliśmy alternatywy: albo miliardowe inwestycje infrastrukturalne, albo liczba pociągów poniżej takiej, jaka jest konieczna do zaspokojenia popytu ze strony pasażerów już dzisiaj. Jeżeli już, to rozpatruje się co zrobić, by pasażer czuł się lepiej, co oczywiście ma znaczenie dla popytu, ale dotyczy jednak pasażera, który już jest. Chętnie też dyskutuje się o problemach strukturalnych.
Tymczasem to problem, ilu właściwie będzie pasażerów, jakimi środkami można ich liczbę zwiększyć, jakie byłyby koszty tych przedsięwzięć, a jakich efektów można się spodziewać, jest kluczowy.
Nie ma powodu ani do apriorycznego pesymizmu, gdyż znane są przypadki wzrostu znaczenia kolei i wzrostu frekwencji, ani tym bardziej do zbędnej dyskrecji. Zarówno inwestycje, jak i późniejsze dopłaty do usług publicznych pochodzą ze środków publicznych. Rozstrzygnięcie dylematu czy wydać przykładowo kilkaset milionów na inwestycje, a potem być może na dopłaty do większej liczby pociągów po to, aby zwiększyć zainteresowanie koleją na określonej trasie i w wyniku tego przez wiele lat mieć więcej pasażerów, a więc bezpośrednie korzyści z biletów i pośrednie ze zmniejszenia ruchu drogowego, emisji spalin, zmniejszenia liczby wypadków itd., jest decyzją polityczną w pozytywnym tego słowa znaczeniu. To przedstawiciele podatników decydują bowiem o takim, a nie innym wydatkowaniu środków, przeznaczeniu ich na cele kolejowe lub inne. Dlatego otwarta debata, pokazująca co za ile można w obszarze kolejnictwa zrobić w odniesieniu do konkretnych linii i metropolii, jest kwestią kluczową.
Od tego, jak atrakcyjne okażą się linie o dobrej frekwencji, zależy, ile środków pozostanie na dofinansowanie odcinków słabszych, gdzie podtrzymanie kolei wymaga większej rekompensaty.
Kluczowe znaczenie ma odpowiedź na pytanie, jaka będzie rola kolei w publicznym transporcie w metropoliach (aglomeracjach). Jak wiadomo, w tym przypadku kolej może być rozwiązaniem lepszym od samochodu prywatnego i od autobusu, ale warto zauważyć, że w tym celu konieczna jest realna integracja z metrem, tramwajem, autobusami miejskim, systemem park&ride. Poza tym potrzebna jest integracja taryfowa oraz polityka parkingowa w centrum miasta. Kolej wygrywa wyścig nie tylko czasem jazdy, który staje się lepszy względem transportu drogowego w miarę zbliżania się do centrum aglomeracji, ale i oszczędnością kosztów - także kosztów parkowania. Jak długo samorządy miast i - powiedzmy sobie jasno, bo nie jest to oczywiste - także ich mieszkańcy aprobują zajęcie wszystkich chodników pod parkowanie i wykazują ostrożność w regulowaniu parkowania tak, aby przywrócić ludziom chodniki w centrach miast, tak długo transport publiczny będzie mniej istotny.
Trzeba rozstrzygnąć, jakimi środkami doprowadzić do potrzebnej przepustowości linie średnicowe w metropoliach. Niektóre są przepełnione (średnica w Warszawie), na innych występuje konflikt pomiędzy ruchem aglomeracyjnym a dalekobieżnym. Jego istotą jest niemożność zachowania rozsądnych cykli w rozkładach jazdy pociągów aglomeracyjnych i przeprowadzenie przez węzeł pociągów dalekobieżnych (np. Śląsk, ale też wyloty z Warszawy). Czy wystarczy zmiana organizacji ruchu oraz rozsądny arbitraż pomiędzy organizatorem lokalnym a krajowym, czy wskazana jest zmiana sygnalizacji przez wprowadzenie ETCS z krótkimi odstępami, czy konieczne są "twarde" inwestycje - nowe tory? Jeżeli tak, to przecież perspektywa 2020 r. jest po temu ważną okazją.
W ruchu dalekobieżnym nie ma dostępnego publicznie modelu, który pokazywałby, jakie są potencjalne potoki pasażerów i jak zmienia się udział kolei w ich przewożeniu w zależności od czasu jazdy i odstępów pomiędzy pociągami. Warto sobie uświadomić że do końca 2020 r. pociągi klasy EIC, TLK i IR będą działać w otoczeniu dróg ekspresowych i autostrad z samochodami jadącymi 120-150 km/h oraz autobusami o prędkości maksymalnej 100 km/h, co czasami pozwala dojść do prędkości handlowej 80 km/h i to przy częstych kursach. Połączenia kolejowe metropolii z Warszawą muszą więc dojść do prędkości handlowej rzędu 120-150 km/h i cyklu godzinnego albo trzeba się pogodzić z pomocniczą rolą kolei w danej relacji i sporymi dopłatami do utrzymania tych połączeń.
Sposobem na to, aby zneutralizować powolność kolei, może być doprowadzenie do tego, aby jazda pociągiem w jak najmniejszym stopniu kojarzyła się ze stratą czasu. W tej sytuacji spróbujmy obok wielkiej wizji określić szybkie tempo uzdrowienia klimatyzacji i ogrzewania, instalowania gniazdek zasilania oraz wi-fi w wagonach dalekobieżnych. W końcu nie tylko PolskiBus, ale i mniejsi przewoźnicy autobusowi jakoś zaczynają sobie radzić z wi-fi, a praktyka podróżnicza i to z EIC pokazuje, że ten projekt w PKP IC raczej ugrzązł.
Wizja kolei bez takich wielkich i małych konkretów będzie wielce teoretyczna.
Tadeusz Syryjczyk
- - - - - -
Jak informuje portal internetowy "TVN24bis.pl", w tym roku spółki PKP Energetyka, TK Telekom i PKP Informatyka planowo mają zostać sprzedane inwestorowi strategicznemu.
- Te prywatyzacje chcielibyśmy rozpocząć w 2014 roku, ale nie jestem w stanie powiedzieć, czy uda się je sfinalizować w tym samym roku -informuje portal "tvn24bis.pl" Jakub Karnowski, szef Grupy PKP.
W przypadku spółki PKP Energetyka ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły. - Wydaje się, że najlepsza będzie sprzedaż spółki inwestorowi strategicznemu, który będzie chciał wejść na rynek kolejowy, ale dostrzeże fakt, że PKP Energetyka dużą część przychodów osiąga poza koleją - podkreśla Karnowski.
Już raz podjęto próbę sprzedaży spółki TK Telekom. Próba ta nie zakończyła się jednak powodzeniem. - W przypadku TK Telekom mamy odrobioną lekcję z poprzedniego podejścia do prywatyzacji. W tej chwili dzielimy spółkę na trzy podmioty. Pierwsza część, zajmująca się utrzymaniem infrastruktury trafi do PKP PLK. Część budowlana spółki trafi do nowego podmiotu, TK Budownictwo, a sam TK Telekom pozostanie wyłącznie operatorem telekomunikacyjnym w oparciu o infrastrukturę światłowodową. Zdobycie inwestora strategicznego dla TK Budownictwo będzie osobnym procesem, prowadzonym przez zarząd PKP - wyjaśnia w rozmowie z "TVN24bis.pl" Karnowski.
Wpływy ze sprzedaży spółek mają pokryć część długów Grupy PKP.
