Zielony samochód, czyli marzenia i realia

Drożejąca ropa naftowa i walka z ociepleniem klimatu mogą pomóc samochodom z "zielonym" napędem wjechać na nasze drogi. Polska jednak nie będzie należeć do liderów tego trendu.

- Przyjęliśmy scenariusz, w którym cena ropy naftowej w długim okresie wróci do poziomu sprzed kryzysu, czyli ok. 150 dolarów za baryłkę, a rządy, w obawie przed ociepleniem klimatu, będą konsekwentnie dążyły do obniżania emisji dwutlenku węgla, wspierając finansowo rozwój alternatywnych źródeł energii - wyjaśnia Jarosław Dmowski, młodszy partner w warszawskim biurze BCG. To tylko jeden z kilku wariantów, które zostały przeanalizowane. Wydaje się jednak dość prawdopodobny, bo cena ropy wraz z rosnącym popytem pnie się do góry, a politycy są coraz bardziej świadomi, że bez bardziej ekologicznego transportu trudno będzie zrealizować cele redukcji CO2.

Ostatnia dekada to czas bezprecedensowego rozwoju samochodów z "zielonym" napędem.

Pod koniec lat 90. Toyota wprowadziła na rynek hybrydowego Priusa, który na przełomie 2009 i 2010 r. stał się najchętniej kupowanym samochodem w Japonii (na początku tego roku Priusa przegoniła - również hybrydowa - Honda Fit).

Dwa lata temu Elon Musk zaprezentował sportową Teslę i pokazał, że elektryczne auto może się rozpędzić do 100 km/h w mniej niż 5 sekund. Teraz Nissan chce, żeby jego nowy model Leaf stał się pierwszym samochodem elektrycznym sprzedawanym na skalę masową. Prezes Nissana Carlos Ghosn zapowiada, że jego koncern chce sprzedawać 300 tys. elektrycznych aut rocznie. Wszystkie największe koncerny chcą mieć elektryczne auta w swojej ofercie: Peugeot Citroen wprowadził elektrycznego Berlingo First Electric, Chevrolet - Volta, a Venturi z Księstwa Monako - kosztującego 300 tys. euro futurystycznego Fetisha. Volvo już rozpoczyna testy C30 z silnikiem elektrycznym.

Koncerny samochodowe pochłania teraz to, jak wprowadzić "zielone" samochody do masowej sprzedaży. Żeby to zrobić, muszą pokonać kilka poważnych barier technologicznych i infrastrukturalnych.

Pierwszym wyzwaniem są wytrzymałe, bezpieczne i tanie akumulatory. Aby samochód mógł przejechać 130 km, potrzebuje ogniw o mocy ok. 22 kWh. Takie baterie kosztują obecnie ok. 26 tys. dolarów (ok. 1,2 tys. dolarów za każdą kWh), głównie ze względu na niewielką skalę ich produkcji. Można oczekiwać, że do 2020 r. ich cena spadnie o 50-65 proc., ale na razie baterie na tyle podnoszą ceny samochodów elektrycznych, że trudno im konkurować z modelami z silnikiem spalinowym.

Najtańszy na rynku Nissan Leaf kosztuje 27 tys. euro, o połowę więcej niż jego benzynowy odpowiednik. Za niewielkiego Citroena C-Zero, typowe auto miejskie, trzeba zapłacić blisko 36 tys. euro, a sportowa Tesla Roadster - ferrari wśród samochodów elektrycznych - kosztuje 84 tys. euro. Żeby wesprzeć sprzedaż ekologicznych aut, rządy w Stanach Zjednoczonych, Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Francji wprowadziły specjalne subwencje (7,5 tys. dolarów do każdego elektrycznego samochodu w USA lub ok. 5 tys. euro w Europie Zachodniej).

Jak podkreślają eksperci BCG, nawet przy takich subwencjach zachodni konsumenci z dużą rezerwą podchodzą do energooszczędnych aut i są gotowi za nie zapłacić więcej tylko ze względu na ich dużo niższy koszt utrzymania.

- Załóżmy, że statystyczny Niemiec przejeżdża rocznie 27 tys. km. Na paliwo do samochodu z silnikiem benzynowym musi wydać prawie 3 tys. euro. Energia do auta elektrycznego kosztowałaby go ok. 1200 euro - wylicza Jarosław Dmowski. - To oznacza, że inwestycja w elektryczny samochód zwróci się po 5,5 roku.

Jego zdaniem, Polaków będzie jednak znacznie trudniej przekonać do elektrycznych aut, bo nasi kierowcy są szczególnie wrażliwi na ceny. Żeby zaoszczędzić, kupują auta starsze i gorsze. Eksperci BCG przewidują, że w ciągu najbliższych 10 lat samochodami z napędem hybrydowym bądź elektrycznym mogą się w Polsce interesować klienci biznesowi lub najlepiej zarabiający mieszkańcy wielkich miast, a sprzedaż nie przekroczy kilkudziesięciu tysięcy sztuk rocznie.

Drugą potężną przeszkodą, którą muszą pokonać energooszczędne samochody, jest brak infrastruktury do ładowania akumulatorów.

Auto z napędem elektrycznym przy pełnych akumulatorach może pokonać średnio od 80 do 130 km, co w pełni odpowiadałoby potrzebom miejskich użytkowników. Najlepsza pod tym względem Tesla w optymalnych warunkach przejeżdża 245 km. Zasięg auta spada, jeśli kierowca korzysta z klimatyzacji, ogrzewania lub włączy wycieraczki. Problemy pojawiają się na dłuższych trasach: nawet jeśli na stacjach benzynowych byłyby dostępne instalacje do uzupełniania zużytych baterii samochodowych, ich ładowanie trwa ok. 8 godzin. W przyszłości prawdopodobnie czas pełnego ładowania akumulatorów zostanie skrócony o połowę, ale nawet to nie umożliwi jeszcze płynnego pokonywania długich dystansów.

Stworzenie infrastruktury na dużą skalę wymagałoby potężnych inwestycji, których zwrot - jak ostrzegają eksperci BCG - wcale nie byłby pewny.

- Nawet na znacznie bardziej rozwiniętych rynkach biznesowa zasadność takich przedsięwzięć byłaby wątpliwa - uważa Jarosław Dmowski. Sięga po przykład z rynku niemieckiego: gdyby w Niemczech 10 proc., czyli ok. 5,5 mln, aut miało napęd elektryczny, to ogólnokrajowa konsumpcja energii elektrycznej wzrosłaby zaledwie o 1,7 proc. Po to, by nakłady poniesione na budowę sieci punktów ładowania zwróciły się w ciągu 15 lat, firmy energetyczne musiałyby o 100 proc. podnieść ceny za energię do samochodów elektrycznych. W rezultacie przestałyby one być opłacalne. W Polsce, gdzie ceny energii elektrycznej dla gospodarstw domowych wciąż są regulowane, taka podwyżka byłaby niezwykle trudna do wprowadzenia.

Czy to znaczy, że bez państwowych subwencji nie ma właściwie szans na zbudowanie zaplecza infrastrukturalnego dla samochodów elektrycznych?

Potrzebny jest jednak odpowiedni model biznesowy. Dobrym przykładem może być tutaj izraelska firma Better Place. Jej założyciele stwierdzili, że skoro koszt akumulatorów stanowi 40 proc. ceny elektrycznego samochodu, może lepszym pomysłem byłoby sprzedawanie klientom tańszych aut bez akumulatorów. Same ogniwa firma chce kierowcom "wypożyczać". Kiedy przy dłuższej podróży akumulator byłby bliski wyczerpania, kierowca mógłby zjechać do stacji obsługi rozlokowanych na trasach co ok. 20 km. Na stacji w przeciągu minuty pracownicy Better Place wymieniliby wyczerpane akumulatory na nowe, naładowane. Na co dzień, kiedy samochód nie pokonuje więcej niż 100 km, klienci mogliby samodzielnie doładowywać ogniwa we własnych domach lub w pracy - w tym celu firma zamierza do końca roku zamontować 70 tys. odpowiednich gniazdek. Better Place rozpoczęło już współpracę z Renault, a zainteresowanie jej usługami w Izraelu jest wysokie - 36 proc. osób, które umawiają się na jazdę testową w centrum pod Tel Awiwem, zapisuje się potem na samochód elektryczny.

Eksperci BCG wskazują, że chociaż na naszym rynku zainteresowanie samochodami elektrycznymi i hybrydowymi będzie powoli rosnąć, to liczba aut z "zielonym" napędem jeżdżących po polskich drogach nadal będzie marginalna i nie wpłynie istotnie ani na konsumpcję paliw, ani energii elektrycznej. Główną przeszkodą na drodze do popularyzacji elektrycznych i hybrydowych aut w Polsce będzie bariera cenowa. Nawet przy bardzo optymistycznym założeniu sprzedaży samochodów z napędem hybrydowym lub elektrycznym na poziomie 100 tys. sztuk rocznie, będą one w 2020 r. stanowić jedynie ok. 4-5 proc. wszystkich samochodów osobowych w Polsce.

Auta elektryczne będą miały niewielki pozytywny wpływ na stabilizację bilansu mocy krajowej - ich użytkownicy najczęściej ładowaliby akumulatory w nocy, kiedy zapotrzebowanie na moc jest najniższe. Jednocześnie jednak ładowanie będzie istotnie obciążało często przestarzałą sieć dystrybucyjną: aktualnie rozwijane stacje ładujące pobierałyby z sieci ok. 96 kWh w bardzo krótkim czasie, co odpowiadałoby jednoczesnemu włączeniu ok. 25 klimatyzatorów w jednej lokalizacji.

Istotnym wyzwaniem dla firm elektroenergetycznych będzie stworzenie infrastruktury umożliwiającej sprawne ładowanie akumulatorów samochodowych.

- Firmy energetyczne, planując budowę stacji ładowania, powinny porównać ich opłacalność z innymi inwestycjami, np. w generację prądu. Obawiam się, że w tej analizie stacje ładowania nie wypadną atrakcyjnie - uważa Jarosław Dmowski.

Wskazuje jednak, że firmy elektroenergetyczne wcale nie muszą być głównymi inwestorami finansującymi budowę sieci ładowania. Mogą sięgnąć po model Better Place i zdecydować się na leasing, wynajem lub pomoc w finansowaniu sprzętu do ładowania zamożnym klientom, przywiązując w ten sposób do siebie najlepszą i najatrakcyjniejszą grupę konsumentów.

Te koncerny, które zdecydują się zaangażować w budowę infrastruktury doładowania, powinny się koncentrować na największych miastach i wybierać miejsca często odwiedzane przez bogatych klientów: lotniska, parkingi przy biurowcach, wybrane centra handlowe. Część kosztów inwestycji mogliby ponieść partnerzy z innych branż, którym zależałoby na podniesieniu atrakcyjności swojego biznesu w danej lokalizacji. Ponieważ skala sprzedaży energii elektrycznej byłaby niewielka, a możliwość podwyżki cen energii ograniczona, punkty doładowania musiałyby zostać obudowane dodatkowymi usługami, które pozwoliłyby zwiększyć marże.

W najbliższych latach samochody o napędzie hybrydowym i elektrycznym pozostaną najprawdopodobniej niszowym produktem skoncentrowanym w kilku największych miastach.

Marzenia o ekosamochodach mają się szansę stać masowym biznesem pod warunkiem, że ceny akumulatorów zostaną silnie zredukowane, a gracze na rynku będą wykorzystywać potencjalne subwencje rządowe oraz modele partnerskie, zakładające współudział w inwestycjach i dzielenie się przyszłym zyskiem.

Jest mało prawdopodobne, aby polskie branże motoryzacyjna i energetyczna były gotowe na takie zmiany jeszcze w tej dekadzie.

Arkadiusz Gęsicki, Tomasz Mrozowski