Zaplecze budownictwa liczy na nową koniunkturę

Infrastrukturalny boom, którego szczyt przypadł na rok 2011, był również okresem prosperity dla cementowni, kopalni kruszyw, wytwórni asfaltu i betonu towarowego. Kolejki klientów ustawiały się także do dystrybutorów maszyn budowlanych oraz firm zaopatrujących budowy w deskowania.

Później przyszedł kryzys. Choć dla budowlanego zaplecza nie był aż tak dotkliwy jak dla dziesiątków generalnych wykonawców oraz jeszcze większej rzeszy ich podwykonawców, to oczywiście nie pozostał bez wpływu na jego kondycję. Wraz z początkiem nowej perspektywy budżetowej Unii, rozpoczął się więc także czas wyczekiwania na ponowne otwarcie ścieżki wzrostu. Tym razem bardziej zrównoważonego. Dostawcy materiałów i sprzętu liczą bowiem na to, że mechanizmy rządzące polskim rynkiem budowlanym nie będą tak drapieżne i niebezpieczne dla ich interesów, jak to bywało w poprzednich latach.

W roku 2011 sprzedano w Polsce prawie 19 mln ton cementu. Tak dobrego wyniku nie odnotowano nigdy w historii. Doskonale odzwierciedla on minioną hossę w budownictwie. Po dwóch latach dużych spadków, w 2014 r. sektor spodziewa się około siedmioprocentowego zwiększenia sprzedaży, co oznaczałoby wzrost rynku do około 15,5 mln ton.

Powrót do rekordowych poziomów może być możliwy najwcześniej za 3-4 lata, gdy w toku będą już najważniejsze inwestycje drogowe ujęte w nowym budżecie UE oraz inne przedsięwzięcia realizowane z unijnym wsparciem. Przede wszystkim te związane z modernizacją kolei oraz ochroną środowiska.

Obok tradycyjnych sektorów, takich jak budownictwo mieszkaniowe, perspektywicznym rynkiem wciąż pozostają biura i centra handlowe. Po długoletniej stagnacji rośnie też rola projektów przemysłowych. Wśród nich jest największa inwestycja podjęta od transformacji ustrojowej, czyli warta 9,4 mld zł netto, rozbudowa Elektrowni Opole.

Mimo potencjalnie dobrych perspektyw, branża cementowa nieustanie przypomina jednak o zagrożeniach związanych z rygorystyczną polityką klimatyczną Unii. A są one przecież jak najbardziej realne. Gdy bowiem nasze cementownie duszą unijne ograniczenia, za wschodnią granicą Polski, a tym samym i Unii Europejskiej, na Ukrainie i Białorusi, powstają cementownie, które nie potrzebują żadnych pozwoleń na emisję CO2. Jeśli nic się nie zmieni, zwiększająca się z naturalnych powodów podaż tańszego produktu z tych krajów, uczyni w końcu produkcję cementu w Polsce nieopłacalną. Taki stan rzeczy jest też nieobojętny dla wielu wytwórni betonu towarowego, które poprzez swych właścicieli są powiązane z cementowniami. W rekordowym roku 2011 wyprodukowano 24 mln m sześc. betonu towarowego. W 2013 r. - 18 mln m sześc., a w 2014 r. ma go być ledwie o 1 mln m sześc. więcej niż rok wcześniej.

Próba powrotu do rekordowych wyników będzie też dużym wyzwaniem dla kopalni kruszyw, które w 2011 r. osiągnęły sprzedaż na poziomie około 350 mln ton. Dla porównania: rok 2013 zakończył się rezultatem około 220 mln ton. Prognoza na 2014 wynosi 240 mln ton. Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów Kruszyw, tłumaczy, że nowy budżet UE nie będzie miał wpływu na ten wzrost.

- Dostrzeżemy go dopiero w roku 2015, ale także w bardzo ograniczonym jeszcze wymiarze. Specyfika wykonywanych robót, szczególnie budów liniowych, powoduje zwiększone zapotrzebowanie na materiały dopiero w drugim roku realizacji projektów.

Kabziński zaznacza przy tym, że ceny kruszyw utknęły w miejscu, a nawet spadają. Tylko niektóre firmy realizują strategię "wartość ponad ilość" i, chcąc zachować rentowność, stosują niewielkie podwyżki cen. Ale i one z trudem podążają za systematycznym wzrostem kosztów produkcji i podatków.

Choć w większości kruszywa zużywa się przy małych inwestycjach, to realnym odzwierciedleniem potrzeb rynku są dopiero wielkie budowy. Z drugiej jednak strony, udział kosztów kruszyw w bilansach dużych inwestycji liniowych waha się na poziomie 5-8 proc., choć stanowią one ponad 95 proc. konstrukcji dróg.

Problemem są też długie terminy płatnoś-ci, na które, przy nadpodaży kruszyw, ich producenci muszą zgadzać się bez szemrania. Czego konsekwencją jest między innymi wielka ostrożność, z jaką do branży podchodzi sektor finansowo-ubezpieczeniowy.

Specyficzna sytuacja panuje u wytwórców asfaltu. Polski rynek zdominowało tylko dwóch dostawców: Orlen Asfalt oraz Lotos Asfalt, które mają w nim łącznie około 80 proc. udziału. Resztę wypełnia import, który jest opanowany przez Total oraz Nynas.

Dla producentów asfaltu najlepszy był rok 2009 (2,23 mln ton) oraz 2011 (nieco ponad 2 mln ton). W 2013 r. wyprodukowano go tylko 1,48 mln ton. Zarówno Orlen, jak i Lotos, spodziewają się, że w 2014 r. utrzymają produkcję na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego.

Adam Wojczuk, dyrektor ds. strategii rozwoju Lotos Asfalt, też uważa, że w tym roku środki unijne z nowego budżetu nie będą jeszcze miały znaczącego wpływu na koniunkturę. I tłumaczy to tak, jak przedstawiciel producentów kruszyw:

- Ze względu na specyfikę harmonogramu prac budowlanych, stopniowego wzrostu zapotrzebowania na asfalt spodziewamy się dopiero rok po rozpoczęciu prac przy realizacji nowych kontraktów drogowych.

On też mówi o stabilizacji cen.

- Większe wahania mogą wyniknąć jedynie ze zmian notowań produktów naftowych na rynkach światowych oraz kursu złotówki w stosunku do dolara amerykańskiego - dodaje Adam Wojczuk.

Kwestia cen jest szczególnie ważna dla generalnych wykonawców inwestycji drogowych. To właśnie wzrost cen asfaltu, zwłaszcza ten ponad czterdziestoprocentowy z 2011 roku, był wskazywany jako jeden z głównych powodów utraty przez nich płynności finansowej. Tymczasem...

- Cena asfaltu jest wypadkową sytuacji makroekonomicznej, która związana jest z kolei z notowaniami surowców ropopochodnych, kursami walut i popytem. Jednym z ważniejszych ich determinantów są też notowania giełdowe, których nie sposób przewidzieć - stwierdzają w Orlenie.

Zdaniem Piotra Barcikowskiego, menedżera rynku maszyn i urządzeń w Europejskim Funduszu Leasingowym, stopniowa poprawa koniunktury i zwiększające się zapotrzebowanie na moce wykonawcze zmuszą firmy budowlane do odbudowy parków maszynowych.

- Szacujemy, że rynek leasingu ruchomości w 2014 r. wzrośnie o około 14 proc. Liczymy również na powolne odbicie w segmencie maszyn budowlanych zarówno w przypadku finansowania inwestycji leasingiem, jak i pożyczką - prognozuje.

Ten optymizm studzi nieco Robert Kędzierski, prezes spółki Waryński Trade. Twierdzi bowiem, że rynek jest już mocno nasycony maszynami po zakończeniu inwestycji związanych z realizacją poprzedniego budżetu UE. Nie należy się więc spodziewać kolejnego boomu na sprzęt budowlany.

- Dawniej kupowano maszyny, aby przygotować się na przyjęcie nadchodzącej koniunktury. Teraz kupuje się je, gdy są potrzebne przy realizacji konkretnych projektów - wyjaśnia Kędzierski.

Natomiast Mariusz Paluszewski, współwłaściciel spółki Harvester Poland, która handluje sprzętem używanym, stwierdza, że klienci poszukają przede wszystkim maszyn tanich, jakość i markę producenta stawiając na drugim miejscu. Dodaje, że większość z nich produkuje się poza Polską, a ich ceny generalnie znajdują się w trendzie wzrostowym.

- W rezultacie wielu klientów woli kupić maszynę kilkuletnią, która nie ustępuje wiele pod względem technologii nowemu sprzętowi, a za to jest znacznie tańsza - tłumaczy.

"Zaufanie w biznesie to podstawa" - choć maksyma ta w oczywisty sposób trąci banałem, w budownictwie, gdzie o przyzwoity zarobek niełatwo, jest akurat inaczej. Tam panuje raczej zasada ograniczonego zaufania.

Andrzej Kozłowski, prezes dostarczającej deskowania spółki Ulma Construccion Polska, podkreśla, że wciąż brakuje rozwiązań prawnych, które zabezpieczałyby interesy dostawców obsługujących budowy. Dlatego takim firmom jak Ulma, którym nie zapłacili upadli wykonawcy autostrad, pozostaje obecnie tylko walka o pieniądze w sądach.

Kozłowski mówi o "przeklętym łańcuchu" niskich cen. Do 2009 r. średnie ceny ustalane w przetargach bywały i o 20 proc. wyższe od tych z kosztorysów. W ostatnich latach sięgają poziomu zaledwie 60 proc. cen inwestorskich.

- I dlatego generalni wykonawcy żądają później od dostawców i podwykonawców akceptacji absurdalnie niskich cen. Na zachodzie Europy wybudowano dziesiątki tysięcy kilometrów dróg, a my, zamiast sięgnąć po tam sprawdzone rozwiązania, wciąż wyważamy otwarte drzwi. Wiadomo, czym się to skończyło dla rynku budowlanego.

Tomasz Elżbieciak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"