Efektem problemów, z jakimi się mierzy sektor, jest nieproporcjonalny wzrost cen frachtu. Przyczyn jest kilka. Jedną z głównych są ataki Izraela na palestyńską Strefę Gazy. Skutkami tego jest brak bezpieczeństwa na szlakach przez Morze Czerwone - epicentrum ruchu morskiego na świecie. Łączący je z Morzem Śródziemnym Kanał Sueski był jeszcze niedawno wykorzystywany przez około 30 proc. światowego ruchu kontenerowego. Korzystało z niego też 40 proc. statków handlowych pływających między Europą a Wschodem.
Firmy wybierają dłuższy, ale bezpieczny szlak. Przez to jest drożej
Według danych Clarkson's, dostawcy usług transportu morskiego, pod koniec 2023 roku liczba przepływów kontenerowców do Zatoki Adeńskiej, u wejścia do Morza Czerwonego, spadła o 90 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2022 roku.
Ryzyko wybrania krótszego szlaku jest duże. Między listopadem 2023 roku a początkiem kwietnia 2024 roku statki handlowe na Morzu Czerwonym były atakowane ponad 50 razy - wynika z danych Commercial Allianz. Napastnikami byli pochodzący z Jemenu bojownicy Houthi.
Powtarzające się ataki na flotę handlową przepływającą ze Wschodu do Europy przez Morze Czerwone spowodowały, że statki te są zmuszane korzystać z innych korytarzy. Oznacza to dłuższy czas dostaw i wyższe ceny. Przekierowanie kontenerowców wypływających z portów Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku oznacza wydłużenie rejsu do Europy o co najmniej 10 dni. Szacuje się, że korzystający z tego szlaku muszą wydać dodatkowy milion dolarów na paliwo i zwiększyć koszty utrzymania związane z przebyciem dodatkowych 3 tysięcy mil morskich.
Kontenerowce i statki handlowe są narażone także na bardziej wyrafinowane sposoby atakowania na otwartych wodach. Na przykład na cyberprzestępczość i ataki terrorystyczne, do których coraz częściej wykorzystywane są drony. Zagrożeniem są również porwania i uprowadzenia jednostek. W 2023 roku porwane zostały 73 statki - to prawie o połowę więcej niż rok wcześniej - informuje Commercial Allianz. Z danych ubezpieczyciela wynika, że od 2009 roku 2628 członków załóg statków zostało wziętych przez piratów za zakładników.
Ataki to niejedyny problem
To zaś przyczynia się do napięć na rynku pracy. Pomimo wzrostu wynagrodzeń i świadczeń socjalnych na niebezpiecznych trasach coraz trudniej jest zatrudnić załogę. W rezultacie przemysł morski zmaga się już z niedoborem siły roboczej.
- Istnieje zatem poważna obawa, że kryzysy ostatnich lat wpłyną na naszą zdolność przyciągania talentów w czasach, gdy branżą musi sprostać rosnącym wymaganiom wynikającym z dekarbonizacji i rosnącej zależności od technologii - uważa kapitan Rahul Khanna, globalny dyrektor ds. doradztwa w zakresie ryzyka morskiego w Allianz Commercial.
Kolejnym, pogłębiającym się problemem są zmiany klimatyczne. W Ameryce Środkowej susza zmusiła władze Kanału Panamskiego do zmniejszenia liczby codziennych przepływów między Atlantykiem i Pacyfikiem. Wprowadzono też ograniczenia dotyczące zanurzenia statków. Teraz wiele z nich aby zmniejszyć poziom zanurzenia, przed wpłynięciem do kanału przeładowuje część towaru na pociągi i potem je załadowuje. Co doprowadza do kolejnych przestojów.
To one, zdaniem ekspertów, są bardziej szkodliwe od ponoszonych przez armatorów dodatkowych kosztów i podwyżek stawek frachtowych. Doprowadzają bowiem do opóźnień w globalnych łańcuchach dostaw. "Spowodowane nimi problemy gospodarcze będą znacznie ważniejsze i trudniejsze do rozwiązania" - ostrzegają. Przypominają też, że koszt przeszkód, z jakimi mierzy się flota handlowa jest nie tylko ekonomiczny. Przez wydłużające się przestoje, gwałtownie wzrosło zanieczyszczenie mórz. Zaś w wyniku zmiany tras emisja gazów cieplarnianych jest wyższa o 70 procent.
