Przedstawiony projekt ustawy przewiduje szereg preferencji i ułatwień związanych z użytkowaniem samochodów elektrycznych. Chodzi tu m.in. o zwiększenie odpisów amortyzacyjnych, czy też darmowy dostęp do stref czystego transportu. Pojazdy elektryczne muszą również stanowić określoną część floty wykorzystywanej przez jednostki samorządu terytorialnego oraz naczelne i centralne organy administracji.
- Generalny kierunek zmian oceniamy pozytywnie - mówi Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców. - Nie od wczoraj stoimy na stanowisku, że im szybciej Polska będzie przystosowywała swoje regulacje do rozwiązań wykorzystujących nowe technologie, tym lepiej dla innowacyjności naszej gospodarki.
Warto zaznaczyć, że w projekcie jest też mowa o wykorzystywaniu dróg do testów pojazdów autonomicznych: to również krok w dobrym kierunku.
Projekt ustawy przewiduje zwolnienie samochodów elektrycznych od podatku akcyzowego. Niestety, dotyczy ono wyłącznie określonego rodzaju pojazdów, tj. pojazdów typu PHEV, czyli takich, które wyposażone są jednocześnie w silnik spalinowy i elektryczny, który można ładować "z gniazdka".
Drugi rodzaj pojazdów elektrycznych, czyli HEV, również wyposażony jest w dwa rodzaje silników, jednak w jego przypadku, bateria ładuje się podczas jazdy. Większość samochodów typu PHEV to pojazdy z segmentu premium - wskutek wejścia w życie projektowanych zmian i przewidywanych w nich preferencji podatkowych, ich cena może się znacznie obniżyć, podczas gdy ceny pojazdów HEV pozostaną takie same.
- Dostrzegamy w tym niezrozumiałą preferencję, zaburzającą konkurencję na rynku - twierdzi wiceprezes ZPP Marcin Nowacki.
- Ciężko odgadnąć motywacje projektodawcy, który zdecydował się objąć zwolnieniem tylko jedną kategorię pojazdów, i to tych najdroższych. Z punktu widzenia celowości regulacji, a trzeba przypomnieć że miernikiem jej skuteczności będzie m.in. popularność samochodów elektronicznych w perspektywie najbliższych lat, optymalne byłoby albo objęcie zwolnieniem obu kategorii pojazdów elektrycznych, albo rezygnacja ze zwolnienia.
Z punktu widzenia konsumenta, konkurencja na rynku jest zjawiskiem bardzo korzystnym, żeby jednak odbywała się ona na uczciwych zasadach, podmioty funkcjonujące w ramach określonej branży, muszą być przez ustawodawcę traktowane tak samo. Dlatego też, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców rekomenduje rozszerzenie zwolnienia od akcyzy również na pojazdy HEV, ewentualnie rezygnację ze zwolnienia w ogóle.
- Popieramy działania rządu w kierunku rozwoju elektromobilności i paliw alternatywnych, ale nie zgadzamy się na naruszanie wolnej konkurencji pomiędzy podmiotami, poprzez jawne faworyzowanie niektórych z nich. - podsumowuje Kaźmierczak.
Włączenie samochodów z klasycznym napędem hybrydowym bez modułu plug-in do planu rozwoju elektromobilności w Polsce, integracja elektrycznego car sharingu z transportem publicznym oraz precyzyjne zaplanowanie sieci ładowania - to najważniejsze rekomendacje dla polskiego rynku z raportu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nt. dobrych praktyk w europejskiej elektromobilności.
W raporcie przeanalizowano najnowszą wersję ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w kontekście specyfiki polskiego rynku oraz rozwiązań, które są stosowane w innych krajach w trzech kluczowych dla jego rozwoju obszarach: polityki fiskalnej, elektrycznego car sharingu oraz infrastruktury do ładowania.
ZDG TOR już w maju 2017 r. jako jeden z mankamentów projektowanych rozwiązań wskazywał pominięcie samochodów z klasycznym napędem hybrydowym.
W najnowszej wersji ustawy wydzielono co prawda pojazdy hybrydowe jako osobną kategorię, natomiast są to nadal pojazdy tylko i wyłącznie typu plug-in, czyli z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego.
Tego typu auta są drogie, a ze względu na związaną z tym niską popularność nie mają istotnego wpływu na obniżenie emisji. Jednocześnie w ustawie wprowadzono możliwość wytyczania przez miasta stref czystego transportu, ale oprócz pojazdów elektrycznych i na wodór do wjazdu do nich mają być uprawnione właśnie hybrydy typu plug-in oraz auta zasilane CNG.
- Strefy czystego transportu to narzędzie, które już dawno ustawodawca powinien dać samorządom. Należy jednak przyjrzeć się realiom i faktycznej emisji pojazdów nazywanych niskoemisyjnymi. Hybrydy bez modułu plug-in, które faktycznie zmniejszają emisję szkodliwych substancji, powinny być zaliczane do tej kateogrii - mówi Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Testy w warunkach laboratoryjnych prowadzone przez niemiecki automobilklub ADAC jednoznacznie potwierdziły, że najbardziej ekologiczne napędy to elektryczny i hybryda, a dopiero w dalszej kolejności CNG, benzyna i diesel.
- Klasyczne hybrydy to auta półelektryczne, więc nie ma powodu, aby traktować je tak samo jak samochody spalinowe, a nakładać na nie akcyzę w pełnej wysokości, skoro auta w pełni elektryczne mają być z niej całkowicie zwolnione - mówi Furgalski. Takie rozwiązanie nie wiązałoby się też z żadnymi kosztami dla budżetu państwa, a wręcz miałoby pozytywny wpływ. Auta z napędem hybrydowym są droższe od spalinowych, więc ubytek akcyzy jest z nawiązką rekompensowany przez wyższe wpływy z VAT.
Włączenie klasycznych aut hybrydowych do planu rozwoju elektromobilności ułatwi osiągnięcie jednego z celów ustawy, którym jest poprawa jakości powietrza w miastach. Dyskusyjne jest natomiast uwzględnienie hybryd typu plug-in jako grupy pojazdów, stabilizujących sieć elektroenergetyczną w okresie nocnym.
W Holandii hybrydy typu plug-in nie zwiększyły poboru mocy elektrycznej o tej porze dnia, mimo podobnych założeń ustawodawcy jak w Polsce, gdyż ich właściciele woleli za darmo ładować te pojazdy na parkingach w miejscu pracy. Istnieje duże ryzyko, że środki przeznaczone na wsparcie tego typu pojazdów mogą nie być wykorzystane efektywnie.
Polski rząd zawiesił na razie wejście w życie zwolnienia z akcyzy, warunkując to otrzymaniem od Komisji Europejskiej decyzji odnośnie ewentualnego uznania tego typu wsparcia za niedozwoloną pomoc publiczną. O ile sama ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych ma wejść w życie w I kwartale tego roku, to nie wiadomo kiedy wejdzie w życie finansowe wsparcie dla zakupu samochodów niskoemisyjnych.
- W ostatnich latach sprzedaż klasycznych hybryd bez układu zewnętrznego ładowania typu plug-in rośnie w Polsce skokowo i ten trend na pewno się utrzyma. Dzięki wysokiej sprawności nasze hybrydy ponad połowę dystansu w mieście pokonują z wykorzystaniem silnika elektrycznego, istotnie ograniczając emisję szkodliwych substancji - mówi Witold Nowicki, wiceprezes Toyota Central Europe. Dlatego uważamy, że warto promować rozwiązanie, które jest doskonałym narzędziem do realizacji celów środowiskowych, a jednocześnie stwarza szansę na rozwój przemysłu. Dzięki już zaplanowanej inwestycji Toyoty w produkcję napędów hybrydowych w Polsce, możemy za kilka lat stać się europejskim centrum tej technologii - podkreśla Nowicki.
Warto zaznaczyć, że sprzedaż nowych aut w Polsce kreowana jest głównie przez zakupy flotowe, które stanowią blisko 70% całego rynku. To właśnie firmy, w tym operatorzy systemów car sharingowych, na podstawie ceny, kosztów eksploatacji oraz zasięgu pojazdów przesądzą o tym, czy plan osiągnięcia miliona aut elektrycznych uda się zrealizować.
- Doskonale rozumiemy, że elektromobilność to przyszłość, natomiast obecnie dostępna miejska infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych jest zbyt skromna aby usługę współdzielonej mobilności opierać tylko na samochodach elektrycznych. Dlatego zdecydowaliśmy oprzeć nasz system o samochody hybrydowe - mówi Leszek Leśniak, dyrektor ds. rozwoju w firmie Panek, operatora systemu car sharingowego w Warszawie. - Czekamy na niezbędne zmiany w prawie, a także pojawienie się ładowarek i wtedy będziemy mogli sukcesywnie przestawiać naszą usługę na auta elektryczne - podkreśla Leśniak.
Z analizy ZDG TOR wynika, że elektryczny car sharing powinien być ściśle zintegrowany z transportem publicznym poprzez np. wspólną kartę miejską do korzystania z obu form transportu, aby był atrakcyjny dla użytkowników.
Raport zwraca też uwagę na krytyczną rolę infrastruktury, która powinna być dokładnie rozplanowana, jednak jej bezpośredni wpływ na zwiększenie popytu na auta elektryczne jest ograniczony. - Precyzyjne planowanie sieci ładowania jest bardzo istotne, jednak musimy bardzo uważnie obserwować trendy rozwoju technologii i na bieżąco dopasowywać nowo pojawiające się możliwości do potrzeb użytkowników w danych lokalizacjach - mówi Wojciech Dziwisz, Kierownik ds. rozwoju biznesu eMobility w ABB.
W ustawie zabrakło zachęt dla klasycznych hybryd.
- Jeżeli dzisiaj chcemy mówić o elektromobilności w Polsce, to nie możemy mówić wyłącznie o samochodach elektrycznych, bo one mają mnóstwo wad: bardzo długi czas ładowania, ograniczony zasięg, ciężkie i duże baterie oraz wysoką cenę - wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Witold Nowicki, wiceprezes Toyota Central Europe.
- Według Toyoty dzisiaj pomostem pomiędzy silnikiem konwencjonalnym spalinowym a silnikiem przyszłości, czyli w pełni elektrycznym, jest samochód hybrydowy. O samochodach elektrycznych zasilanych z baterii lub ogniwa paliwowego mówimy w perspektywie następnych 10-20 lat.
To ciągle jest daleka przyszłość.
Pojazdy hybrydowy nie zostały jednak uwzględnione przez rząd i posłów w katalogu pojazdów, które będzie można kupować i użytkować na preferencyjnych warunkach. Wydzielono co prawda hybrydy jako osobną kategorię, ale dotyczy to wyłącznie aut plug-in, czyli z możliwością ładowania ze źródła zewnętrznego. Te auta są drogie i przez to wciąż mniej popularne, nie mają więc znaczącego wpływu na ograniczenie szkodliwej emisji spalin.
Klasyczne hybrydy nie zostały też ujęte w katalogu pojazdów, które będą się mogły poruszać w tzw. strefach czystego transportu w miastach. Znalazły się w nich za to auta zasilane CNG, podczas gdy testy prowadzone w Niemczech udowodniły, że ten napęd zajmuje dopiero trzecie miejsce - po elektrycznym i hybrydowym - wśród najbardziej ekologicznych.
- Hybrydy są uprzywilejowane np. w Londynie, gdzie mogą za darmo wjechać do strefy płatnej. Inne kraje wyraźnie więc pokazują Polsce, że hybrydy to są czystsze samochody, powinny mieć preferencję, dlatego ten opór w naszym kraju budzi duże zdumienie - tłumaczy Adrian Furgalski.
