Lot liczy już tylko na siebie

,,Puls Biznesu": Jaka jest obecna strategia Lot? Jak wpływa na nią obecność polskiej linii w Star Alliance?

Marek Grabarek, prezes PLL Lot: Strategia zależy od akcjonariuszy, których chciałbym przekonać do rozwoju firmy. Z wstępnych wyników za 2003 r. wynika, że Lot utrzymał rentowność. Po raz pierwszy od dłuższego czasu koszt prowadzenia działalności podstawowej był niższy niż wpływy z tego tytułu. Jednak nie będziemy w stanie zarobić wystarczających pieniędzy, by zapewnić rozwój, którego jedynym źródłem finansowania powinna być nadwyżka z wpływów ze sprzedaży biletów nad kosztami działalności. Dlatego opracowujemy program redukcji kosztów operacyjnych. Cele strategiczne są oczywiste: znaczący wzrost rentowności całej siatki połączeń i rozwijanie oferty dla wysokopłatnego segmentu rynku.

- Mówi Pan o planie cięcia kosztów, a przecież Lot ostatnio redukował wydatki.

- W lotnictwie cykl biznesowy polega na tym, że firmy restrukturyzują się, pojawiają się pierwsze zyski, następuje okres relaksu i... kolejny kryzys. Dzisiejsze problemy branży nie są przejściowe, lecz mają trwały charakter. Dlatego potrzebny jest program wystarczająco ambitny, by zapewnić finansowanie rozwoju Ń program, od którego nie będzie odwrotu i który będzie stałym elementem działania każdego pracownika.

- Kiedy znane będą jego szczegóły?

- Chociaż współpracujemy z firmą konsultingową, musi to być nasz plan. W związku z tym przewidujemy dialog z radą nadzorczą oraz rozmowy ze związkami. Szczegóły przekażemy w połowie marca.

-Czy Lot nie stracił tożsamości po wejściu do silnego sojuszu? Przecież nie ma nawet własnego programu dla osób często latających, lecz korzysta z programu Lufthansy Miles & More.

-Wręcz przeciwnie. Jeden z szefów linii będącej również członkiem Star Alliance stwierdził, że w dyskusjach w ramach sojuszu nasze stanowisko jest rozpatrywane z większą uwagą, niż na to zasługujemy. Zdecydowaliśmy się na Miles & More, bo dzięki temu nie tylko nasi pasażerowie mogą zbierać punkty latając wszystkimi liniami Star Alliance, ale również dlatego, że ma to efekt odwrotny: pasażerowie markowych linii z sojuszu korzystają chętniej z usług Lotu.

-Lot zastanawia się nad zleceniem przewozów po kraju podwykonawcy. Czy Eurolot się nie sprawdza?

-Wskaźnik wypełnienia miejsc na lotach krajowych jest niższy niż na innych trasach. Bierze się to stąd, że funkcją siatki krajowej jest dostarczanie pasażerów do połączeń średniego i dalekiego zasięgu, więc często godziny lotów są dostosowane do podróży dalszych i nie są atrakcyjne dla podróżujących po kraju. Próbujemy temu zaradzić na dwa sposoby. Po pierwsze - wprowadziliśmy bardzo atrakcyjne ceny na połączeniach krajowych: 95 zł netto. Po drugie - szukamy operatora używającego samolotów mniejszych od naszych ATR, np. 19-miejscowych, na trasach, gdzie gęstość ruchu nie uzasadnia wykorzystania samolotów większych: do Łodzi, Katowic (w pewnych porach dnia), Bydgoszczy i Zielonej Góry. Jesteśmy w trakcie procedur wyłaniania dostawcy tego typu usług. Mamy nadzieję, że już w letniej siatce połączeń pojawią się te samoloty.

- Czy straci na tym Eurolot?

- Mamy trasy, gdzie na rentownych zasadach jesteśmy w stanie zwiększyć ofertę, np. bardzo korzystne dla nas połączenia z portów regionalnych do niemieckich hubów we Frankfurcie i Monachium. Żadną miarą zmiany nie odbędą się kosztem spółki, która w 100 proc. jest naszą własnością.

- Jakie wyniki Lotu na ten rok Pan przewiduje?

- Pierwsze efekty programu cięcia kosztów odczujemy już w tym roku. Budżet wskazuje, że wartość sprzedaży wzrośnie o 6 proc., a tempo wzrostu kosztów będzie niższe i Lot bez żadnej operacji na aktywach osiągnie w 2004 r. dodatni wynik finansowy netto. Wiele zależy jednak od prognozy cen paliw czy opłaty paliwowej. Program redukcji kosztów powinien jednak pozwolić na wygenerowanie nadwyżek, które zapewnią rozwój.

- Zatem Lot w tym roku nie będzie potrzebował pomocy państwa?

- Zdajemy sobie sprawę, że Lot już był dokapitalizowany w 2001 r. Zakładamy więc, że środki potrzebne do rozwoju muszą pochodzić z nadwyżki wpływów nad kosztami działania.

- Lot obniżył ceny na lotach krajowych, ale są one i tak wyższe od oferty airpolonii.com i pewnie linii, które dopiero zaczną w Polsce działać.

- Planujemy bardziej agresywną politykę cenową. Agresywną to nie znaczy drapieżną, której celem byłoby wyeliminowanie konkurencji. Lotu na to nie stać. Nie dokonam żadnego odkrycia mówiąc, że w istocie każdy przewoźnik dba, by w momencie startu suma wpływów była wyższa od kosztów. Różnica między przewoźnikiem flagowym a niskokosztowym polega na innej mieszance cen na pokładzie. Obstawiam, że suma wpływów taniego przewoźnika nie jest wcale niższa. To zależy od liczby foteli sprzedawanych po niskiej cenie. My również oferujemy tanie bilety, ale tylko na taką liczbę miejsc, która dopełni samolot. Sprzedanie całego samolotu po takiej cenie spowodowałoby bankructwo. Sytuacja na rynku to potwierdza, bo airpolonia.com próbuje się wycofać z nierentownych połączeń krajowych.

- A czy Lot mógłby stworzyć tanią linię?

- Analitycy nie są zgodni, czy na obecnym etapie rozwoju Polska jest rynkiem obiecującym dla tanich przewoźników. Dowodem może być fakt, że Ryanair nie deklaruje szybkiego wejścia do Polski. Być może powodem jest fakt, że Polska nie ma wystarczająco gęstych połączeń ze światem. To nie wyklucza jednak, że takie możliwości się pojawią, więc nie można całkowicie odrzucać wariantu, że Lot spróbuje swoich sił w tym segmencie. Nie byłoby to możliwe wewnątrz spółki, więc w grę wchodzi powołanie spółki zależnej od Lotu, pod innym brandem i przy innej bazie kosztowej.