PKP chce płacić mniej podatków

Mirosław Chaberek, wiceminister transportu i budownictwa, chce, aby grupa PKP uzyskała status podatkowej grupy kapitałowej. To pozwoli wszystkim spółkom wspólnie rozliczać się z podatku dochodowego, co przy kondycji firm kolejowych oznacza, że PKP odprowadzą do budżetu znacznie mniejsze podatki. - Status grupy podatkowej zapewni firmie większą elastyczność finansową. W grupie zostanie więcej kapitału - mówi Mirosław Chaberek.

PKP Cargo, spółka towarowa, jest rentowna. W 2004 r. zanotowała ponad 200 mln zł zysku. Przewozy Regionalne ten sam rok zamknęły stratą 760 mln zł. Te proporcje w wynikach za 2005 r. się nie zmienią.

Wiceminister zapewnia, że nie chodzi o to, by z zysków Cargo pokrywać stratę spółki pasażerskiej.

- Dzięki mniejszym podatkom Cargo będzie mogło przeznaczyć większe środki na inwestycje - uważa minister Chaberek.

- Takie rozwiązania będą wywoływać pokusę, aby "zaoszczędzonymi" pieniędzmi łatać straty albo spłacać długi spółki PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). Temu, żeby rentowna działalność PKP nie tonęła w stratach generowanych przez inne usługi, miał służyć podział PKP. Teraz to może zostać zmarnowane - obawia się chcący zachować anonimowość specjalista w dziedzinie transportu. Jego zdaniem, oddłużenie kolei powinno być pierwszym i najważniejszym krokiem resortu transportu.

Poważny balast

Do wyjścia z finansowego dołka PKP PR potrzebują 2 mld zł. Zdaniem Krzysztofa Tchórzewskiego, posła PiS, który ze swoim zespołem opracował plan restrukturyzacji PKP, na spółce matce grupy ciąży 5,9 mld zł przeterminowanego długu z tytułu obligacji i kredytów gwarantowanych przez skarb państwa. Łączne zobowiązania sięgają 10 mld zł. Państwo umarzało długi kopalń, hut i stoczni. PKP nigdy nie doczekały się takiego gestu. W ramach restrukturyzacji przedsiębiorstwo państwowe podzielono na spółki, ale w nowy układ PKP weszły z 5 mld zł starych, głównie publiczno-prawnych zobowiązań.

- Przy tym poziomie zadłużenia grupa PKP nie jest w stanie oddłużyć się sama. Rząd rozważa pomoc, ale bezwzględnym warunkiem jest racjonalizacja systemu zarządzania. Musi ona udowodnić, że przekazywane pieniądze będą wykorzystywane efektywnie - podkreśla wiceminister.

Nici z prywatyzacji

Program posła Tchórzewskiego zakładał jednak, że pomoc budżetu na oddłużenie zrównoważą przychody ze sprzedaży akcji spółek kolejowych. Tymczasem resort transportu na razie odkłada prywatyzację.

- Zamiast od razu prywatyzować najpierw chcemy zwiększyć wartość spółek kolejowych. To zadanie dla zarządów. Dopiero kiedy uda się to zrobić - za dwa, trzy lata, będzie można decydować o ewentualnej prywatyzacji. Dziś mogę powiedzieć, że nie chcemy całkowitej sprzedaży PKP Cargo, by nie stracić kontroli nad narodowym przewoźnikiem - mówi Mirosław Chaberek. Spółka zostanie oczyszczona z tych części majątku, które nie są jej przynależne.

Do spółek pasażerskich trafią używane przez nie lokomotywy. Każdy składnik infrastruktury ogólnego dostępu - tory, stacje rozrządowe lub końcowe portowe - trafi do zarządcy infrastruktury.

- Uporządkowanie spraw ekonomicznych i struktur PKP oraz urealnienie kosztów działalności w tym sektorze jest celem nowej strategii - zapewnia Mirosław Chaberek.

Jednym z głównych jej elementów jest reforma sposobu finansowania przewozów pasażerskich.

Ulgowy dostęp

- Należy stworzyć system, który poprawi organizację przewozów pasażerskich o charakterze usługi publicznej. Istniejące rozwiązania powodują tarcia między organizatorami, czyli samorządami, a jedynym w zasadzie przewoźnikiem - PKP PR. Chcemy to zmienić, wprowadzając konkurencję wśród przewoźników, jednocześnie zapewniając im ulgowy dostęp do wybranych tras - wyjaśnia wiceminister.

Każdego roku rząd będzie informował, które linie i w jakiej kwocie będą dofinansowywane. Pieniądze będą trafiać do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), zarządcy sieci, jako wyrównanie za ulgi udzielane przewoźnikom. Oferta będzie znana samorządom, które kontraktując usługę na dotowanych liniach będą mogły żądać od przewoźnika spełnienia dodatkowych elementów jakościowych.

- Taki system może zachęcić do powoływania nowych operatorów, a samorządy do większego zaangażowania własnych środków. Rząd chce stworzyć konkurencyjny rynek w przewozach pasażerskich, bo i tak za kilka lat czeka nas jego otwarcie - mówi Mirosław Chaberek.

Przewozy na dofinansowywanych trasach będzie mógł wykonywać każdy przewoźnik.

- Tę możliwość mogą wykorzystać Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miejska, a także PKP Intercity. Obecny podział na przewoźnika regionalnego i tego, który wykonuje usługę pociągami ekspresowymi, jest sztuczny - uważa wiceminister.

Resort przewiduje wsparcie finansowe niektórych zakupów taboru dla samorządów.

Do głębszej współpracy przewoźników z samorządami ma też przekonywać nowy przepis pozwalający na zawarcie trzyletniej (a nie rocznej) umowy na przewozy.

Mimo to raczej nie powstaną już nowe wspólne spółki województw i PKP PR. - Na pewno nie według modelu, w którym nowy podmiot przejmuje od PKP PR linie i klientów, zabierając w ten sposób przychody, a zostawiając zobowiązania. Ze spółki PKP zostałaby wówczas tylko wydmuszka z długami i stratami, a na to się nie zgadzam - podkreśla Mirosław Chaberek.

Lepiej w sieci

Resort zamierza także uniezależnić PKP PLK od wpływów innych spółek z rynku kolejowego.

Program poprzedniego rządu zakładał stworzenie wokół PLK grupy kapitałowej, do której miały wejść spółki infrastrukturalne: informatyczna i energetyczna. Resort wyraźnie chce zwiększyć nadzór właścicielski.

- PKP PLK nie będą powiązane kapitałowo z innymi podmiotami. Spółka ma odpowiadać za utrzymanie sieci kolejowej. Nie będzie zajmować się modernizacjami i rozbudową linii, dzięki czemu koszty inwestycji nie będą miały odbicia w cenach biletów kolejowych. Inwestycjami zajmie się zewnętrzna instytucja, np. narodowy instytut kolejnictwa, który będzie też badał ten rynek i jego potrzeby - wyjaśnia Mirosław Chaberek.

Jednak w sprawie taryf dostępu do sieci, najważniejszej kwestii dla wszystkich spółek przewozowych, minister na razie nie chce zajmować stanowiska.

- Nie wiemy, ile naprawdę kosztuje korzystanie z danej trasy. Nie mamy weryfikacji kosztów. Narzędzia, którymi posługują się PLK i Urząd Transportu Kolejowego, są bardzo nieprecyzyjne. Nie mogę powiedzieć, czy stawki są zbyt wysokie, bo nie mam do tego żadnej podstawy. Nie mogę porównywać naszych stawek do stawek w innych krajach. Minister nie ma z resztą możliwości wpływania na ich zmianę - podkreśla Mirosław Chaberek.

Katarzyna Kozińska