Bieńkowska: drogi i koleje, kultura i EFS wśród punktów spornych z KE

Szefowa resortu infrastruktury i rozwoju liczy na zakończenie negocjacji programów operacyjnych do lipca tego roku. Jeżeli proponowany przez Polskę podział środków na przedsięwzięcia drogowe i kolejowe zostanie utrzymany, do 2020 r. ma zakończyć się budowa i modernizacja dróg ekspresowych. Na czerwiec tego roku Bieńkowska zapowiedziała krajowy program rewitalizacji, również współfinansowany z unijnych pieniędzy. Wicepremier przewiduje dalsze zmiany personalne w podległym sobie ministerstwie. Ujawniła też, że nie zamierza zapisać się do Platformy Obywatelskiej i nie szykuje się do objęcia stanowiska szefa rządu.

PAP: W marcu minęło sto dni od połączenia ministerstw infrastruktury i rozwoju regionalnego. Czy doświadczenia z tego okresu potwierdzają zasadność utworzenia takiego "superresortu"?

Elżbieta Bieńkowska: Decyzja o połączeniu resortów była bardzo uzasadniona merytorycznie. Środki z programów operacyjnych w nowej perspektywie finansowej UE nadal będą w ogromnej mierze wspierać infrastrukturę. Przedsiębiorcy oraz sfera badań i rozwoju odczują największy procentowy wzrost w porównaniu z poprzednim budżetem, ale kwotowo nadal będzie dominować szeroko pojęta infrastruktura. To oznacza, że olbrzymia część projektów - z wyjątkiem zdrowia, kultury czy środowiska - jest w zakresie działania tego ministerstwa. Chodzi przede wszystkim o pieniądze na projekty drogowe i kolejowe.

Przez najbliższe siedem lat - i to jest wielki plus - to jedno ministerstwo ma doprowadzić do dopięcia sieci dróg ekspresowych i połączenia Warszawy ze wszystkimi stolicami regionów, a także połączenia tych stolic między sobą. Gdy dziś spojrzymy na ilość unijnych środków oraz na doświadczenia z poprzedniej perspektywy finansowej, jestem przekonana, że do 2020 r. nam się to uda. Nawet jeśli nominalnie środków jest zbyt mało, sądzę, że po przetargach, zmianach kursu euro i innych czynnikach, które zdarzają się w trakcie realizacji programów, wykonamy to zadanie.

Także inwestycje kolejowe wiążą się z ogromnym napływem pieniędzy zewnętrznych - to kolejny argument za tym, by ministerstwa infrastruktury i rozwoju były jedną instytucją. W ciągu tych siedmiu lat czeka nas zakończenie modernizacji technicznej kolei, wprowadzenie nowego taboru i rozpoczęcie kursowania Pendolino w Polsce. Ważne jest także zakończenie rewitalizacji dworców - 60 jest już odnowionych, a wkrótce ta liczba podwoi się.

Projekty kolejowe i drogowe to najważniejsze argumenty przemawiające za połączeniem resortów. Dokończenie etapu budowy i modernizacji infrastruktury jest niezbędne do realizacji w Polsce innych, rozwojowych projektów. Może na co dzień tego nie widzimy, ale dzięki inwestycjom ostatnich 20 lat w infrastrukturze zostało nam do zrobienia już mniej niż więcej. Do 2020 r. musimy to dokończyć i nie ma wątpliwości, że połączenie tych dwóch ministerstw nam w tym pomoże.

PAP: Jakie najważniejsze działania zostały podjęte, by zespolić obie instytucje?

E.B.: Dużo jeszcze zostało do zrobienia, żeby to był całkowicie jeden organizm. Chciałabym uniknąć pochopnych ocen; myślę jednak, że podobnie do dawnego ministerstwa infrastruktury wygląda większość dużych, zakorzenionych instytucji. Trzeba tchnąć w nie nowego ducha.

Dużo już tutaj zrobiliśmy, ale na pewno nie jest to jeszcze proces zakończony. Przeprowadziliśmy zmiany organizacyjne, dotyczące np. dublujących się departamentów, staramy się najlepiej dopasować ludzi do zadań, które powinni wykonywać.

Zależy mi, żeby nowe ministerstwo działało tak, jak przed połączeniem Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Czasem na nie narzekałam, ale teraz widzę, że to był organizm, który naprawdę w strukturze administracji bardzo sprawnie funkcjonował . Szybko odpowiadał na pisma, pisząc odpowiedź na jedną stronę, a nie kilkanaście, gdzie na dodatek faktyczna odpowiedź jest w ostatnim akapicie. Chciałabym, żeby Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju tak właśnie działało.

Utrudnieniem jest brak jednej siedziby. To powinna być instytucja, gdzie ludzie mieszają się, spotykają na korytarzu, jedni na drugich mają wpływ, wymieniają się informacjami. Żeby zespół dobrze funkcjonował, potrzebne są dwie nogi - jedna doświadczona, nawet trochę urzędnicza, i druga, która wnosi świeżość i nowe podejście.

PAP: Zaczęła Pani urzędowanie od zmian personalnych, zarówno w samym ministerstwie, jak i podległych mu instytucjach. Szybko zaczęto mówić o "miotle" w infrastrukturze...

E.B.: Nauczyłam się podejmować różne trudne decyzje personalne. One są czasami trudne, ale w takiej sytuacji nie ma wyboru. Trzeba je podejmować, jeżeli chce się stworzyć sprawnie działającą instytucję odpowiadającą na potrzeby wszystkich, którzy na nią płacą, czyli obywateli. Ona ma działać tak, jak tego oczekują ludzie - dlatego ważne jest, by działać szybko i merytorycznie. Bardzo dużo zostało już zrobione, ale myślę, że jeszcze sporo takich decyzji przed nami, bo to nie jest proces zakończony.

Atrybutem wszystkich "starych administracji" jest to, że rozrastają się, nie wnosząc nowej jakości. Czasami trzeba zrobić trochę porządku. W największych podległych ministerstwu instytucjach w większości to już zostało zrobione, natomiast w ministerstwie jeszcze czekają nas porządki. Jeżeli zauważam bardzo detalicznie w jakimś departamencie, że on nie działa tak, jak chcę - nie daje mi odpowiednich informacji, działa za wolno - to niestety jest to przeważnie wina dyrekcji tego departamentu. Wymagam od urzędników na średnim szczeblu, by mieli taki sam wpływ na swój departament, jak ja na swoich wiceministrów.

PAP: Te najbardziej spektakularne zmiany, na eksponowanych stanowiskach, zostały już dokonane?

E.B.: Tak; teraz raczej będzie to niższy poziom w ministerstwie. Trzeba też powiedzieć, że kiedy przyszłam, zastałam zmienione wszystkie zarządy spółek kolejowych. Zrobił to minister Sławomir Nowak i był to ogromny krok naprzód. Dziś rzeczywiście mam w tych spółkach grupę osób, do których mam zaufanie. To było naprawdę kluczowe i trzeba docenić, że zostało zrobione właśnie za czasów ministra Nowaka.

Bardzo dobrze oceniam wpuszczenie do spółek grupy PKP świeżej krwi. Oczywiście powinniśmy mieć tam także grupę osób, które dobrze znają kolej. Nie może to jednak kończyć się tak, jak zarządzanie niektórymi szpitalami przez lekarzy. Miłość do kolei trzeba mieć w sercu, ale niekoniecznie we krwi, bo to czasami kończy się na podtrzymywaniu rzeczy, które ani ekonomicznie, ani zdroworozsądkowo nie mają sensu. Póki co mam do zarządów spółek kolejowych całkowite zaufanie i mam nadzieję, że tak pozostanie.

PAP: Czy silna pozycja polityczna w rządzie, potwierdzona rangą wicepremiera, to niezbędny warunek skutecznego działania i w sferze infrastruktury i w sferze zmian związanych z połączeniem resortów?

E.B.: Już wcześniej miałam pewien wpływ na inne ministerstwa w części związanej z pieniędzmi unijnymi. Teraz, gdy jestem wicepremierem, ten wpływ jest większy i wydaje mi się to bardzo pożyteczne w dyskusji nad różnymi pomysłami. Przykładem może być kontrakt terytorialny (umowy z samorządami województw - PAP), który wymyśliliśmy jeszcze w MRR. Było nam bardzo trudno przekonać inne ministerstwa do niektórych rozwiązań. Na etapie teoretycznym wszystko przeszło gładko, nie było problemu. Jak przyszło do konkretnych rozmów, pojawiały się kłopoty. Wydaje mi się, że teraz będzie mi o wiele łatwiej.

Kontrakt terytorialny to naprawdę dobry instrument. Dzięki niemu chcemy doprowadzić do tego, aby w jednym porozumieniu z każdym z województw zawrzeć to, co zamierzamy w różnych zakresach zrobić w danym regionie - z pieniędzy unijnych, ale też i krajowych. Chodzi o to, by - jeżeli robimy projekt X z pieniędzy unijnych - nałożyć na to plany innych ministerstw w tym województwie, finansowane z pieniędzy budżetowych. Jesteśmy pewni, że takie uzupełnianie się nawzajem tych dwóch pakietów da naprawdę o wiele lepszy efekt - tym bardziej, że wciąż nie jesteśmy bogatym krajem i nie mamy pieniędzy na wszystko.

PAP: Unijnych pieniędzy w nowej perspektywie finansowej otrzymany najwięcej w historii - ponad 82 mld euro na politykę spójności. W marcu ruszyły negocjacje programów operacyjnych na lata 2014-2020. Co Polska sobie obiecuje po tych rozmowach?

E.B.: Obiecujemy sobie dużo - przede wszystkim to, że potoczą się sprawnie i w terminie, jaki sobie założyliśmy, czyli do lipca, będą zakończone. To jednak nie znaczy, że musimy czekać na zakończenie negocjacji, by sięgnąć po środki z nowego budżetu. Można to robić już teraz, ale trzeba liczyć wyłącznie na własne pieniądze, i to również przez pewien czas po negocjacjach. Ale wszystkie przetargi drogowe, jakie GDDKiA ogłaszała pod koniec ubiegłego i na początku tego roku - także przetarg na kolejny odcinek autostrady A1 - to już pieniądze z nowego budżetu.

Mamy podstawy, by liczyć na sprawne negocjacje. Programy pisaliśmy bowiem od listopada 2011 r., a przedtem przez kilka lat przygotowywaliśmy się planistycznie, m.in. zmniejszając ilość strategii i kondensując bazę tego, co chcemy robić, w ośmiu pakietach. To wieloletnia praca, na którą nie starcza jednej kadencji. Po drugie, przez ponad dwa lata pracowaliśmy nad tym z Komisją. Mam nadzieję, że to zacznie teraz przynosić efekty.

PAP: Jakie są najistotniejsze punkty sporne między Polską a Komisją w tych negocjacjach?

E.B.: Na pewno takie będą. Ale już po kilku dniach rzeczywistych negocjacji widać, że wiele rzeczy wyjaśniliśmy sobie przez te dwa lata. To nie jest tak, że Komisja teraz negocjuje programy, których nigdy nie widziała, lub że programy są niedostosowane do jej podejścia. Trzymamy się wytycznych KE, myślę jednak, że także Komisja trochę bardziej powinna stanąć na ziemi, czyli podejść do rozmów bardziej życiowo. Mam na myśli urzędników, którzy czasami nie zdają sobie sprawy, jak te pieniądze są potem wdrażane i co znaczą dla beneficjentów.

Cały czas rozmawiamy o podziale pieniędzy między koleje a drogi (KE proponuje inny podział niż chciałby polski rząd i chce przekazania większej części pieniędzy na koleje - PAP). Nie chodzi o to, że koleje sobie nie poradzą, ale o to, że taka ilość pieniędzy na same koleje, jaką Komisja sobie w tym pierwszym etapie zażyczyła, jest dla polskich kolei po prostu za duża. W zeszłym roku rewitalizowaliśmy 1,3 tys. km torów, w tym roku - 1,5 tys. km. Nie będzie już można kupować taboru, więc w Polsce nie będzie potencjału do wykorzystania takiej ilości pieniędzy. My proponujemy w tym pakiecie cały transport miejski i transport szynowy, ekologiczny. Myślę więc, że tu dojdziemy do porozumienia. A na drogi - przede wszystkim ekspresowe - nadal potrzebujemy pieniędzy.

PAP: Jak chcielibyśmy podzielić unijne środki na drogi i kolej?

E.B.: W programie skierowanym do negocjacji planujemy podział w proporcji 60 proc. na drogi, 40 proc. na koleje. Oznaczałoby to ponad 60 mld zł na drogi, bez wkładu krajowego. Gdyby tak było, do końca perspektywy 2020 r. mielibyśmy zakończony temat dróg ekspresowych. Zobaczymy, jaki będzie finał tych negocjacji. Przy takich proporcjach na kolej mielibyśmy ok. 40 mld zł. Dokumenty programowe - program budowy dróg po 2015 r. i program modernizacji kolei - są praktycznie gotowe. W połowie roku będziemy mieli oba te dokumenty wyszlifowane, skonsultowane, gotowe i zaakceptowane przez rząd, wraz z harmonogramem realizacji. Najważniejszymi elementami tych programów będą drogi ekspresowe i obwodnice oraz dokończenie modernizacji kolei.

Jeśli chodzi o koleje dużych prędkości, cały czas - różnymi działaniami infrastrukturalnymi i dokumentacyjnymi - przygotowujemy się do tego, żeby nasi następcy kiedyś mogli to zrobić. Natomiast z głębokim przekonaniem mówię, że w momencie, kiedy nie mamy wszystkich dróg ekspresowych i kolei na odpowiednim poziomie, gdy duża część polskich linii nie jest dostosowana nawet do prędkości 160 km na godzinę, to nie jest czas, by przeznaczać ogromne pieniądze na budowę szybkich kolei, osiągających 300 km na godzinę. Myślę, że nastąpi taki moment w Polsce, kiedy minister infrastruktury i rząd dojdą do wniosku, że możemy sobie pozwolić na budowę jednej czy dwóch takich linii, ale to na pewno nie jest teraz.

Natomiast z nowego unijnego instrumentu - CEF (Connecting Europe Facility, "Łącząc Europę" - PAP) chcielibyśmy współfinansować Via Baltica i Rail Baltica, czyli połączenia drogowe i kolejowe w kierunku północno-wschodnim. Myślimy też o CEF w kontekście polsko-czeskiego połączenia drogowego na Dolnym Śląsku. Tu również mogą mieścić się inwestycje gazowe i energetyczne, np. wszystko, co wiąże się z terminalem LNG.

PAP: Jakie są inne potencjalne punkty sporne w rozmowach z KE?

E.B.: Pewnie będzie intensywna dyskusja na temat kultury. Ona co chwilę powraca, choć jest to dla mnie dość niezrozumiałe. Z pełną odpowiedzialnością mówię, że w Polsce projekty kulturalne należą do najlepszych nie tylko od strony realizacyjnej, ale także jeśli chodzi o efekt gospodarczy, czyli o to, jak rozkręcają działalność gospodarczą na danym terenie, głównie w sektorze turystycznym. A Komisja opornie podchodziła do kultury, bo rzekomo nie przynosi ona takich "twardych" efektów. Potem pojawiła się zgoda na kulturę, ale w bardzo ograniczonym zakresie. A teraz znów toczą się rozmowy na ten temat. Obawiam się, że to będzie jedna z trudniejszych rozmów.

Do tego dochodzą rozmowy o środkach z Europejskiego Funduszu Społecznego. On jest duży; niektóre województwa narzekają, że może nawet za duży. Z tych pieniędzy naprawdę da się robić świetne rzeczy, ale trzeba im poświęcić znacznie więcej uwagi, a co za tym idzie - kontroli. Z tego funduszu można realizować znakomite projekty, ale rzecz w tym, żeby to zrobić sensownie i z pożytkiem. Nie da się natomiast zrobić tak - jak sugeruje Komisja - byśmy byli rozliczani z rozmaitych wskaźników branych pod uwagę przy EFS na poziomie regionalnym albo subregionalnym.

PAP: Samorządy z nowego budżetu otrzymają znacznie więcej pieniędzy niż obecnie - będą zarządzać pulą o łącznej wartości ponad 30 mld euro. Czy poradzą sobie z zarządzaniem tymi środkami?

E.B.: Głęboko w to wierzę i mam nadzieję, że się nie pomylę. Województwa już pokazały, że radzą sobie z zarządzaniem dużymi pieniędzmi. Obecnie zarządzały jedną czwartą środków dla Polski, teraz będą miały 40 proc. z trochę większego budżetu. Na przykład znacznie więcej pieniędzy dla przedsiębiorców będzie przepływać przez województwa. Dlatego w regionach powinny rzeczywiście być kompetentne kadry zarządzające pieniędzmi, przygotowane merytorycznie. To nie jest żadna wielka filozofia.

Najbardziej obawiam się nie tego, czy województwa sobie poradzą, ale tego, że za całość tych pieniędzy, całe 82 mld euro, odpowiada rząd, nie województwa. Ponieśliśmy pewne ryzyko zdecentralizowania tych pieniędzy, ale musi być tak, że obie strony wzajemnie się słuchają. Nie jest tak, że przykładowo województwo śląskie dostało prawie 3,5 mld euro i może sobie z tym zrobić absolutnie co chce - nie. Za te pieniądze odpowiada rząd i one mieszczą się w pewnych rządowych strategiach. Jeśli województwo chce robić co innego, to niech robi z własnych pieniędzy.

PAP: Na potrzeby tworzenia strategii wydawania unijnych środków województwa miały wskazać swoje specjalizacje - mocne strony, które chcą rozwijać używając tych pieniędzy. Czy moglibyśmy już dziś nakreślić taką mapę specjalizacji?

E.B.: Tak, można - właściwie w przypadku każdego województwa. Na Śląsku to na pewno IT i nowe techniki medyczne. Bardzo wiele województw stawia na przemysł spożywczy. Zachodniopomorskie i warmińsko-mazurskie proponują wszystko co jest zawiązane z gospodarką wodną i tym, co jest ich naturalnym bogactwem, czyli drzewem. Podkarpacie cały czas wskazuje na lotnictwo. Naprawdę uważam, że powinniśmy być dumni z tego, co stało się w tym miejscu w Polsce. To bardzo dynamicznie rosnący przemysł, bardzo wiele instytucji połączyło siły, by go jak najbardziej nakręcać. To przykład niesłychanego skoku technologicznego, wykonanego na gruzach.

PAP: Miejsc, gdzie istnieje potencjał budowy nowej jakości "na gruzach" - w przenośni, a czasem dosłownie - jest w Polsce wiele. Czy program rewitalizacji będzie skutecznym narzędziem do osiągnięcia tego celu?

E.B.: Do czerwca chcemy zakończyć prace nad krajowym programem rewitalizacji, który połączy projekty i środki przewidziane na ten cel w różnych programach - w tej chwili to ok. 25 mld zł. Program ma być rodzajem podręcznika, w którą stronę w tym zakresie iść. Poza dokończeniem dróg mamy w Polsce do zrobienia ogromną pracę, jeśli chodzi o rewitalizację. Jest oczywiście kilka miejsc, które dramatycznie jej potrzebują. To jest cały czas Śląsk, Wałbrzych, Łódź, pewne miasta na zachodnim Pomorzu, warszawska Praga; ale właściwie w każdym polskim województwie, każdym polskim mieście jest taki obszar, który musi być zrewitalizowany. Nie mówimy tylko o miastach dużych, ale również i małych czy centrach rozwoju obszarów wiejskich.

Podczas dyskusji nad zagadnieniami polityki miejskiej i nad ewentualnymi projektami okazało się, że rewitalizacja to jeden z wiodących tematów. Stan miasta wpływa nie tylko na to, jak ono się rozwija, ale także na to, czy ludzie chcą tam mieszkać czy wyjechać. Dlatego staraliśmy się już w trakcie tworzenia programów zarezerwować jakieś pieniądze tylko na rewitalizację. Z pewnością środki dotąd zaplanowane na ten cel to nie jest wszystko.

Rewitalizacja to nie jest tylko odnowienie fasad. To także wymiana źródeł ciepła, ogrzewania, światła, infrastruktury wodnej. Do tego pakietu trzeba przeprowadzić także działania na rzecz lokalnej przedsiębiorczości i aktywizacji ludzi. Będziemy starali się działać na te miejsca wieloma instrumentami.

Na pewno nie zrobimy wszystkiego, skala jest zbyt duża. Dlatego zdecydowałam, że w kilku miejscach w Polsce dodamy specjalne, dodatkowe pieniądze - dla Bytomia, Wałbrzycha, Łodzi. To miejsca, gdzie większość miasta jest tak zatruta, że bez dodatkowej, masowej akcji ludzie po prostu nie będą chcieli tam mieszkać. Na pewno nie zrobimy wszystkiego, ale to temat, który musimy wreszcie w Polsce masowo ruszyć.

PAP: Powiedziała Pani Premier, że ranga wicepremiera ułatwia przekonywanie innych resortów do pewnych rozwiązań; a czy bycie poza Platformą Obywatelską nie przeszkadza Pani w działaniu? Czy konieczne jest konsultowanie rozmaitych propozycji także w ramach PO?

E.B.: Nie; po sześciu i pół roku już to wiem; chociaż publicznie może być takie - pewnie w niektórych przypadkach uzasadnione - podejrzenie, że wszystko trzeba uzgadniać partyjnie. Ja przez sześć i pół roku nigdy nie miałam sugestii, że mam zapisać się do partii. Czasami słyszę: to pani jeszcze nie jest w partii, nie kazali się pani zapisać? Nie, nigdy mi się nikt nie kazał zapisać i ja się na pewno nie zapiszę.

PAP: Dlaczego? Czy chodzi o pokazanie dystansu wobec PO?

E.B.: Bo ja nie lubię organizacji (). Absolutnie jestem w tym rządzie; obserwując - oczywiście z zewnątrz, ale słuchałam też ludzi, którzy obserwowali rządy przez 20 lat stąd, z Warszawy, z Sejmu - uważam, że ta koalicja jest naprawdę najlepsza dla Polski, przy różnych jej słabościach i różnych rzeczach, które robimy gorzej niż inne. I ja zrobię wszystko, żeby PO z PSL wygrały te wybory, ale do partii się nie zapiszę.

PAP: Czy tę deklarację można odczytać również jako sugerowaną przez niektórych polityków możliwość startu w wyborach do Sejmu z pierwszego miejsca listy PO w Katowicach? W przeszłości deklarowała Pani dystans do bieżącej, parlamentarnej polityki, jednak została Pani senatorem

E.B.: Dlatego teraz nie powiem, że nigdy czegoś nie zrobię, bo właśnie w ciągu ostatnich sześciu lat spotkały mnie tak różne rzeczy, że nie warto chyba takich deklaracji składać.

Naprawdę, nigdy nie goniłam za władzą i za pieniędzmi... Teraz mam jeszcze 18 miesięcy, żeby zrobić to, co robię, i tyle - zobaczymy, co będzie później. To jest być może przez niektórych ludzi oceniane jako nierozsądne, że nie myślę o tym, co będę robiła w przyszłości. Ale ja, obserwując scenę polityczną, widzę, że jeżeli ktoś skupia się na tym, co będzie robił za rok, i bardzo do tego dąży, to naprawdę przestaje myśleć o tym, co dzieje się tutaj. Wyłącznie myśli o tym, co będę robił za rok, gdzie będę, czy będę jeszcze wyżej i czy będę jeszcze więcej pieniędzy zarabiał.

Ja tak nie działam; wiem, że to jest trochę bezmyślne, ale chyba do tej pory Bóg nade mną czuwał; ja mu pomagałam w tym, żeby czuwał. Więc nie będzie tak, że zostanę potem bezrobotna. Ale ja naprawdę nie myślę o tym, żeby zostać premierem, ani nie chciałam zostać wicepremierem; czasami życie stawia takie wyzwania i albo się bierze, albo się nie bierze. Ja biorę.

PAP: A czy politycy PO namawiają, żeby została Pani jedynką w wyborach do Sejmu?

E.B.: W ogóle na ten temat z nikim do tej pory nie rozmawiałam, nikt mnie też nie namawiał do europarlamentu, bo wiedział, że ja od razu odmówię.

PAP: Nie chciała Pani być wicepremierem, ale stało się to faktem. Scenariusz, w którym obejmuje Pani stanowisko premiera, jeżeli Donald Tusk zdecydowałby się na funkcję w strukturach unijnych, też nie jest nieprawdopodobny

E.B.: Uważam, że na razie jest nieprawdopodobny, ponieważ wierzę premierowi, jak mówił już 5 czy 55 razy, że nie zamierza nigdzie ubiegać się o żadne posady europejskie, tylko robić to, co robi do tej pory. Więc jak na tym polegam, to jest scenariusz nieprawdopodobny i w ogóle na razie się do tego nie szykuję.

Rozmawiali: Agata Kalińska, Marek Błoński

Kliknij i pobierz darmowy program PIT 2013