Bocznice przegrywają z terminalami
W Polsce jest ponad dwa tysiące bocznic kolejowych. Większość prywatnych przewoźników właśnie od ich obsługi zaczynała swą działalność. Chociaż nadal wszyscy deklarują, że warto się o nie starać, chyba jednak bocznice znalazły się trochę na "bocznym torze". Na fali są raczej terminale przeładunkowe.
Spośród 16 bocznic, które ma PTKiGK Rybnik, w 15 przeładowywany jest węgiel, a w jednej koks. PTKiGK Rybnik niedawno przejął Transpak, firmę, która obsługiwała bocznice ZE PAK, a wraz z nią obsługę bocznicową zespołu elektrowni.
- To jest kierunek, który chcielibyśmy kontynuować - deklaruje Bogdan Tofilski, dyrektor handlowy PTKiGK Rybnik.
Inna sprawa, że nie spodziewa się on, aby skala przyszłych przejęć w tej dziedzinie była duża. - Byłoby dobrze, jeżeli udałoby się nam przejmować jedną bocznicę na rok - mówi.
PTKiGK oraz PTK Holding (firmy powiązane ze sobą kapitałowo) obsługują w sumie ok. 80 proc. bocznic kopalnianych w Polsce. Obie są przykładem klasycznego rozwoju przewoźników kolejowych - najpierw obsługa bocznic, następnie również organizowanie przewozu towarów, w pierwszej kolejności tego, który na ich bocznice trafiał.
Obecność na bocznicach firm, które na własne potrzeby sprowadzają ogromne ilości towaru (surowców) lub też wywożą produkty, dawała bowiem i nadal daje znakomity ogląd rynku - pozwala rozpoznać potrzeby klientów i w efekcie przedstawić im konkurencyjną ofertę.
W ten sposób od zapewniania spedycji i obsługi bocznic branży chemicznej rozpoczynał największy prywatny przewoźnik - CTL Logistics, który do dzisiaj ma 30 bocznic, które po przejęciu mogą służyć nie tylko do obsługi jednego klienta, ale również jako baza wypadowa do pozyskiwania nowych. Przykładem takiej atrakcyjnej bocznicy przejętej przez CTL wraz z załogą może być, położona niedaleko od morskich portów, bocznica Zakładów Chemicznych Police.
Ogniwo łańcucha
Bocznica służyć więc może nie tylko jako sposób na zdobycie klienta, ale i ważny logistycznie element sieci, której posiadanie w dłuższym czasie decyduje o pozycji przewoźnika kolejowego na rynku.
- Jeśli przewoźnik organizuje przewozy na długich trasach, to logika by podpowiadała, że potrzebuje punktu w połowie, czy na końcu takiego odcinka, w którym mógłby np. uzupełnić paliwo albo dokonać przeglądu technicznego czy napraw - zauważa Paweł Pucek, członek zarządu PTK Holding. Poza tym bocznice przydają się też do odstawiania części wagonów w okresach, gdy spada popyt na przewozy - w przypadku węgla taki dołek np. wypada w maju i czerwcu.
Najlepiej, jeśli może ona służyć jako element łańcucha logistycznego - gdy jest np. korzystnie położona - niedaleko od siedzib firm-klientów. Wówczas towar dostarczony z daleka koleją można na bocznicy przeładować i dostarczyć samochodem na miejsce. Potencjalnie każda bocznica może takie funkcje pełnić. W praktyce jednak tak nie jest i dlatego nie każdą bocznicę warto przejmować.
- Aby można ją było w ten sposób wykorzystać, muszą być spełnione pewne warunki - zaplecze: plac, dojazd dla samochodów. Poza tym dużo zależy od umiejscowienia bocznicy, stanu infrastruktury - mówi Paweł Pucek. Takich kluczowych, atrakcyjnych bocznic do przejęcia pozostało już w Polsce, jego zdaniem, niewiele.
Nawet jeśli bocznica spełnia podstawowe warunki, problemem może być sprzeciw miejscowej ludności wobec ulokowania na jej terenie centrum logistycznego. Oznacza ono bowiem znacznie zwiększony ruch ciężarówek po okolicznych drogach - jeden pociąg wiozący 1000 ton towarów przekłada się na 40 przewozów drogowych.
Poza tym firma rozważając kupno bocznicy musi pamiętać, że jej prowadzenie ma swoją specyfikę - trzeba tam utrzymywać pracowników, tory. Żeby to się opłacało, musi być odpowiednio dużo przeładowywanych towarów.
Przyszłość to terminale
Wśród ponad 2000 polskich bocznic większość to takie, które albo są nieczynne, albo wręcz nie można się do nich dostać (bo dochodząca tam linia kolejowa została zlikwidowana), albo też takie, na które przyjeżdża jeden wagon na miesiąc. Stąd też w najbliższym czasie raczej nie ma co się spodziewać zbyt wielu przejęć, ani wpływu zmian w tej dziedzinie na pozycję poszczególnych firm.
Za to, w związku z rozwojem przewozów kontenerowych, gorącym tematem z tej samej dziedziny, co bocznice prawdopodobnie stawać się będą terminale przeładunkowe.
Na razie, co prawda powstaje ich niewiele, a jeśli już, to raczej należą one do firm logistycznych, a nie przewozowych (wyjątek potwierdzający regułę to uruchamiany przez PTK Holding wspólnie z władzami samorządowymi terminal w Gliwicach).
Jednak również i pozostali przewoźnicy kolejowi prawdopodobnie bardziej się tym tematem wkrótce zainteresują - o czym świadczą chociażby zapowiedzi PCC Rail, że zamierza stworzyć 4 do 6 takich terminali.
- Zainteresowanie przewozami kontenerowymi wymuszać będzie zainteresowanie terminalami przeładunkowymi. Uczestniczymy w różnego rodzaju przedsięwzięciach, które być może sfinalizują się, ale to jest związane z tempem rozwoju u nas przewozów kontenerowych - mówi Krzysztof Niemiec.
Można się spodziewać, że i pozostałym graczom na rynku chodzą po głowie podobne pomysły.
Krzysztof Orłowski
