Branża częściowo mocna

Według ubiegłorocznego raportu PwC polska branża motoryzacyjna to około 2700 firm (w trzech czwartych małych i mikroprzedsiębiorstw zatrudniających poniżej 10 osób). Motoryzacja jest pod względem wielkości drugim po branży spożywczej działem przemysłu w Polsce. Wartość jego sprzedaży wyniosła w 2015 roku prawie 110 mld zł. O jego sile nie decydują przy tym producenci pojazdów, stanowiący tylko 8 proc. krajowych firm motoryzacyjnych. Największą grupą są producenci części - segment, który w ostatnich latach mocno się rozwija.

W marcu 2016 roku eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego po raz pierwszy przekroczył 2 mld euro. W kwietniu sięgnął 2,14 mld euro, w ciągu roku poprawiając wynik o ponad 18 proc.!

W branży motoryzacyjnej podkreśla się, że nie jest to chwilowy boom, ale wynik wielu lat pracy i inwestowania.

Kiedy zmienił się ustrój polityczny i gospodarczy, mieliśmy bazę, kulturę techniczną i pracowników.

- Zaczynaliśmy jeszcze od części do syreny - potwierdza Piotr Kubiak, wiceprezes istniejących od 65 lat Zakładów Metalowych "Postęp". Dziś zakład produkuje 200 tysięcy części dziennie i wysyła je do 21 krajów na całym świecie (także do Chin).

W latach 90. wyrosły w Polsce pierwsze zagraniczne inwestycje motoryzacyjne.

- Kiedy pojawia się nowa fabryka, w której każdy samochód montuje się mniej więcej z 5000 części, to trzeba te części do niej dostarczyć - zaznacza Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Wraz z nowymi inwestycjami pojawiły się więc nowe możliwości kooperacyjne.

- Ci, którzy produkują elementy składowe, patrzą przede wszystkim na odległość do nowej fabryki samochodów. My rozwijamy centrum produkcyjne w Toruniu, mamy zakłady na Śląsku. Dobre połączenia z fabrykami w Wielkopolsce, na Śląsku, w Czechach, na Słowacji czy w Niemczech powodują, że to się opłaca - mówi Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej Boryszewa, który - inwestując zarówno w polskie zakłady, jak i realizując zagraniczne akwizycje - rozwinął się w największą grupę branży motoryzacyjnej z polskim kapitałem, z obrotami sięgającymi 2 mld zł.

- Jeżeli wokół Gliwic zatoczylibyśmy krąg o promieniu około 500 km, to znalazłoby się w nim kilkanaście zakładów produkujących łącznie ponad 4 mln samochodów. Naturalne zatem, że fabryki w Czechach, na Słowacji i na Węgier to nasi potencjalni klienci - mówi Janusz Soboń, dyrektor naczelny firmy Kirchhoff Polska, która uruchomiła niedawno drugą halę i nową linię produkcyjną w Gliwicach. Otwiera także niewielki zakład w Gnieźnie, skąd do budowanej we Wrześni przez Volkswagena nowej fabryki dostawczych crafterów znacznie bliżej niż ze Śląska.

Kirchhoff to dobra ilustracja drogi, którą przeszły polskie oddziały zagranicznych firm.

- Zainwestowaliśmy w Gliwicach, aby być bliżej klienta - Opla. Okazało się przy tym, że logistycznie jesteśmy w centrum Europy. Teraz obsługujemy stamtąd wielu naszych klientów mających fabryki w centralnej Europie: od Peugeota i Forda po Porsche i Rolls-Royce'a - powiedział Arndt Kirchhoff, prezes Kirchhoff Automotive.

- Pewność dostaw ma wielkie znaczenie. Trzeba dostarczyć części na linię montażową w fabryce, gdzie nie ma dużych powierzchni magazynowych. To jeden z powodów naszych inwestycji w Toruniu, który po wybudowaniu autostrad stał się bardzo wygodny logistycznie - mówi Krężel.

Faryś podkreśla, że części motoryzacyjne są przeważnie dość duże i przewożenie ich na większe odległości nie ma ekonomicznego sensu, a niesie większe ryzyko ewentualnych opóźnień w transporcie, na co nikt (ani dostawcy, ani odbiorcy) nie może sobie pozwolić.

Polska i sąsiednie kraje ostro rywalizują o inwestycje motoryzacyjne. Często przegrywamy. Arkadiusz Krężel uważa jednak, że nie ma czego żałować.

- Montownie samochodów wypuszczają gotowy produkt i dlatego przez wielu polityków są traktowane jako najważniejsze. Jednak przyznawane im przywileje są tak duże, że wyczerpują to, co państwo docelowo uzyskuje z nich na przykład w postaci podatków - wyjaśnia Arkadiusz Krężel.

Rozwój sektora produkcji części motoryzacyjnych jest zatem, według niego, znacznie korzystniejszy dla gospodarki.

Z takim podejściem nie zgadza się Jakub Faryś. - Słyszę, że Słowacy, Czesi czy Węgrzy dali za dużo w takich negocjacjach. Pytam więc: czy w tych krajach ludzie nie są w stanie ocenić realnej sytuacji i dają prezenty zagranicznym producentom? Postradali rozum? Nie, po prostu liczą w dalszej perspektywie.

Jego zdaniem ulokowanie na jakimś obszarze nowej fabryki, zatrudniającej 2-3 tysiące osób, powoduje wzrost zapotrzebowania na nowe usługi, związane np. z transportem czy różnymi formami obsługi nowego zakładu.

Na taką formę lokalnego rozwoju coraz trudniej jednak liczyć. W Europie liczba nowych fabryk samochodów już nie będzie rosła.

Pod względem przyciągania inwestycji całkiem nowych firm trzeba liczyć się z rosnącą konkurencją innych państw regionu, które dotąd nie brały udziału w wyścigu - Bułgarii, Rumunii, Chorwacji czy Ukrainy. W Polsce konkurencyjność pracy na stanowiskach montażowych jest już mniejsza niż kilka lat temu, a tamte kraje gonią nas poziomem kultury technicznej. Wyczerpują się zasoby siły roboczej.

- Mamy rynek pracownika. Myślę, że znalezienie na przykład tysiąca pracowników do nowego zakładu na Śląsku byłoby problemem - mówi Krężel.

Wielu pracodawców widzi problem z niewystarczającymi kwalifikacjami młodych ludzi poszukujących pracy po szkołach. Mariusz Rosa, prezes firmy WISS - Wawrzaszek Inżynieria Samochodów Specjalnych w Bielsku-Białej, widzi sprawę jeszcze ostrzej. Twierdzi, iż problem z wyborem odpowiednich pracowników firma miała kilka lat temu. Teraz trudnością jest niemal całkowity brak chętnych do pracy.

Problemy te dotyczą nie tylko Polski. Zdaniem Piotra Kubiaka, jeszcze wyraźniej widać je w Czechach czy na Słowacji. - Do fabryk branży motoryzacyjnej w rejonie Zlína dojeżdża wielu pracowników z Polski. W Pisku spotkałem grupę Wietnamczyków. My sami musimy sięgać po pracowników ściąganych z Ukrainy - argumentuje Kubiak.

Polska branża motoryzacyjna potrzebuje przede wszystkim inżynierów. Coraz więcej firm inwestuje w badania i rozwój.

- Na razie nie są to duże, kompletne ośrodki, ale pojawiają się zespoły kilku czy kilkudziesięciu inżynierów, wykonujących część pracy na rzecz centrum działającego na Zachodzie - mówi Jakub Faryś.

W zakładzie Johnson Controls w Żorach dział taki składa się z dwóch osób - inżyniera pracującego nad nowymi mieszankami pianek i technika, który wykonuje z nich testowe elementy foteli. Firma zamierza jednak zatrudnić więcej osób i stworzyć w Żorach centrum badawcze pracujące dla innych zakładów tego segmentu w grupie.

Joao Nunes, dyrektor generalny działu Foam Large Parts Europe w Johnson Controls, zapowiada, że pod względem produkcji i R&D ma to być najważniejszy zakład koncernu w Europie. - W Polsce możemy znaleźć bardzo dobrych inżynierów i pracowników, pozwalających rozwijać tego typu działalność - deklaruje Nunes.

Nexteer otworzył wiosną w Tychach nową halę, w której ma powstać między innymi Centrum Techniczne Nexteer Automotive dla Europy. Pracujący tam inżynierowie będą odpowiedzialni za tworzenie prototypów i rozwijanie projektów elektrycznych układów kierowniczych EPS, w tym programów związanych z tworzeniem pojazdów autonomicznych.

- Zamierzamy zatrudnić setkę inżynierów - deklaruje Laurent Bresson, dyrektor operacyjny Nexteera.

Według PwC, nakłady na badania i rozwój wzrosły w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce ze 187 mln zł w roku 2012 do 427 mln zł rok później. Firmy z polskim kapitałem stają się partnerami swoich odbiorców.

- Kiedyś było nie od pomyślenia, żeby z takiego zakładu jak nasz ktoś jechał do dużego producenta podzespołów i poprawiał mu plany czy rysunki techniczne. Teraz tak się dzieje - mówi Kubiak.

Firmy takie jak "Postęp" przez lata budowały swoją pozycję wiarygodnych partnerów. Konkurowanie wyłącznie niskimi kosztami dawno się skończyło.

Według PwC, "w okresie od 2010 do 2013 roku wydajność pracy w przedsiębiorstwach sektora motoryzacyjnego wzrosła o 14,5 proc.". Rośnie także jakość produkcji, na co wskazuje np. wskaźnik PPM, czyli odsetek wadliwych elementów w milionie wyprodukowanych części. W przypadku "Postępu" w roku 2009 wynosił 90 proc., a już trzy lata później skurczył się do 4 proc.!

Droga, którą przeszła nasza branża automotive, uprawnia dziś, by skrótu LCC nie tłumaczyć w odniesieniu do Polski jako "Low Cost Country", czyli "kraj o niskich kosztach", ale "Leading Competitive Country", czyli "kraj wiodący pod względem konkurencji".

Piotr Myszor

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"