Cargo chce kupować

Prezes zarządu Grupy PKP Cargo Adam Purwin już przed kilkoma miesiącami zapowiadał, że w Europie nastąpi renesans kolei oraz konsolidacja jej rynku przewozów. I że PKP Cargo musi uczestniczyć w obu tych procesach.

- Jednak fuzje czy przejęcia nie są jedyną drogą rozwoju - uściślał także. - Wartym rozpatrzenia scenariuszem jest również organiczny rozwój na rynkach zagranicznych. Pierwsza z tych opcji to wykorzystanie okazji, druga - nasz obowiązek.

PKP Cargo zaczęło wypełniać ów obowiązek, odkąd głęboko się zrestrukturyzowało i zaczęło przynosić około 2 tys. euro EBITDA na jednego zatrudnionego. Taki wynik zapiera dech w piersiach członkom zarządów innych, zasiedziałych przewoźników europejskich.

Polska spółka samodzielnie operuje w ośmiu krajach. Stamtąd pochodzi około połowy jej przychodów. Ma największy tabor towarowy w Polsce - 64 tys. wagonów. Nie musi ich ani dzierżawić, ani leasingować, co obniża koszty jej funkcjonowania. Codziennie uruchamia tysiąc pociągów i obsługuje kilka tysięcy klientów. Przy czym Grupa specjalizuje się nie tylko w przewozach, ale także w spedycji, obsłudze bocznic, usługach przeładunkowych oraz naprawach i remontach taboru. To także wyróżnia ją na tle europejskich konkurentów.

W pierwszym półroczu 2014 roku Grupa PKP Cargo osiągnęła rekordowe wyniki finansowe. Zysk netto wyniósł 128 mln zł, czyli o 67 proc. więcej niż rok wcześniej. A jeszcze na początku 2009 roku Zespół Doradców Gospodarczych TOR informował sejmową Komisję Infrastruktury: "Sytuacja państwowego przewoźnika towarowego pogarsza się tak szybko, że najpóźniej w połowie roku może nastąpić utrata płynności finansowej. Aby ją utrzymać, niezbędne jest natychmiastowe ograniczenie kosztów operacyjnych o około 600 mln zł w skali roku".

W ciągu czterech lat spółka przeszła radykalną metamorfozę. Jesienią ubiegłego roku udanie zadebiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Szkoda tylko, że 1,42 mld zł, czyli niemal połowa pieniędzy pochodzących ze sprzedaży jej akcji, poszło do Grupy PKP SA na spłacenie "historycznych" długów.

Teraz nadeszła pora na wykorzystanie okazji, czyli dokonanie zakupów.

Zarząd PKP Cargo ujawnił plany najbliższych przejęć. Chce sięgnąć po akcje czeskiego przewoźnika Advanced World Transport (AWT), drugiego na tamtym rynku, a także polskie spółki: CTL Logistics i Pol-Miedź Trans (PMT). Chciała też kupić (razem z Węglokoksem) spółkę Port Gdański Eksploatacja, ale negocjacje w tej sprawie prowadzone są z inwestorem z Malty.

Na przejęcia ma około 500 mln zł gotówki oraz otwartą linię kredytową na około 2 mld zł.

Dla ekspertów The Boston Consulting Group sprawa jest oczywista: w Europie prym w procesie fuzji i przejęć na rynku kolejowym odgrywa grupa pięciu tak zwanych narodowych - w oficjalnej nomenklaturze: "zasiedziałych" - przewoźników. To: DB Schenker, PKP Cargo, Rail Cargo Austria, Fret SNCF oraz Trenitalia.

Proces przejęć przyspieszył po 2011 roku, wtedy gdy rynek kolejowy lizał jeszcze rany po kryzysie gospodarczym. O ile w 2009 roku doszło w Europie (nie licząc Rosji) do dwóch akwizycji, to w 2012 r. zanotowano ich sześć, a w ubiegłym roku siedem.

- Europa i USA realizują proces reindustrializacji - tłumaczy Adam Purwin. - Nie widać też rozsądnej alternatywy dla transportowania koleją masowych ładunków.

Podobny punkt widzenia zajmują firmy konsultingowe. Niemiecka SCI Verker przewiduje, że do 2018 roku na świecie będzie następował stały, coroczny, kilkuprocentowy wzrost przewozów kolejowych. Eksperci BCG oceniają, że europejski rynek cargo wzorował się będzie na północnoamerykańskim, gdzie istnieją trzy segmenty: pierwszy tworzą przewoźnicy działający w skali kontynentu, drugi to operatorzy regionalni, trzeci - spółki zajmujące się usługami bocznicowymi.

Ich zdaniem w Europie także wyłoni się grupa przewoźników transkontynentalnych. Będą wzbogacać swoje portfele po to, by zwiększać ofertę i zasięg działania. A dzięki lepszemu wykorzystaniu lokomotyw, wagonów, pracowników i pozostałych zasobów poprawią efektywność. Powoli znikają wszelkiego rodzaju bariery utrudniające swobodny przejazd pociągów pomiędzy krajami UE. Postępuje unifikacja krajowych systemów sterowania ruchem, naliczania stawek za dostęp do linii kolejowych, a problemy z różnicami w zasilaniu trakcji elektrycznej rozwiązują lokomotywy wielosystemowe.

Kwestia podziału rynku nie jest jednak przesądzona: do przejęć może dojść także wewnątrz grupy jego głównych uczestników.

Przed wejściem na giełdę, PKP Cargo przedstawiło inwestorom strategię rozwoju, uwzględniającą także przejęcia.

- Spółka jest nadal jeszcze drugim przewoźnikiem w Unii i w związku z tym jest zobowiązana gonić pierwszego - mówi Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. - Ponadto jej dystans do DB Schenker zwiększył się w latach 2008-12, kiedy to straciła około 20 proc. rynku. Obecny zarząd próbuje więc, i słusznie, odzyskiwać rynek.

Inni eksperci mówią, że spółka musi też rozwiązać problemem wydłużających się ciągów logistycznych na obsługiwanych już trasach i zdobywać nowe rynki, by lepiej wykorzystywać majątek. Wskazuje się też, że PKP Cargo musi dość szybko zmienić strukturę przewozów. Około trzydziestu ich procent wciąż zajmuje polski węgiel, a w związku z restrukturyzacją sektora produkcji energii elektrycznej, także z budową sprawniejszych bloków, popyt na węgiel spadnie. Już w tym roku spółka boleśnie odczuła zmniejszenie jego eksportu.

PKP Cargo szuka więc zarówno rozwiązania problemów dotyczących przewozów węgla, jak i nowych nisz rynkowych.

Z tymi pierwszymi może sobie poradzić, przejmując AWT i CTL Logistic. Przy czym CTL nie tylko wozi węgiel do elektrowni, ale dokonuje także jego rozładunku i odbiera popiół, co tworzy dłuższy łańcuch usług logistycznych. Wszedł także na rynki, między innymi na niemiecki, przewozów intermodalnych. Ma też cenny klejnot: terminal w Bakunach na Białorusi.

Mniej zrozumiała wydaje się chęć przejęcia 51 proc. akcji spółki Pol-Miedź Trans.

- Jest to dla nas przyczółek w segmencie rynku, w który trudno byłoby nam wejść z jedną tylko bardzo dobrą ofertą usług - mówi Adam Purwin. - Finalizacja transakcji będzie też stanowiła wyraźny sygnał, że grupy przemysłowe, dla których transport kolejowy nie stanowi podstawowej działalności, mogą z powodzeniem korzystać z usług takiego jak my, wyspecjalizowanego podmiotu.

Purwin podkreśla też, że nie zamknięto jeszcze rozdziału z przejęciami kolejowych spółek krajowych koncernów energetycznych i chemicznych. W obu tych segmentach PKP Cargo ma tylko po około 20 proc. udziału w przewozach.

Na drodze do finalizacji planowanych przez PKP Cargo transakcji stanąć mogą co najmniej dwa główne problemy.

Pierwszy z nich to kwestia uzgodnienia satysfakcjonującej obie strony ceny.

Najbardziej zdeterminowany wydaje się akcjonariusz CTL Logistics, czyli brytyjski fundusz inwestycyjny Bridgepoint. Za około 1,4 mld zł, jeszcze przed kryzysem 2008 roku, nabył pakiet 75 proc. akcji "na górce", a jesienią zeszłego roku kupił od Jarosława Pawluka pozostałych 25 proc. Dziś ma ze swym nabytkiem spore kłopoty: choć sama spółka urosła i przekształciła się w operatora logistycznego, to nie spełniła oczekiwań. Wszystko wskazuje, że jest nierentowna, a zgodnie z logiką funduszy inwestycyjnych, dezaktywują one walory po około 4-7 latach od zakupu. Bridgepoint jest więc poniekąd zmuszony do sprzedaży akcji CTL.

Problem ceny jest istotny, ale pewnie nie najważniejszy, dla właścicieli AWT i PMT. Jak powiedział prezes zarządu spółki Pol-Miedź-Trans Mirosław Krutin, KGHM analizowało wiele wariantów rozwoju swego kolejowego segmentu.

- Chcąc wzmocnić naszą pozycje rynkową, musimy zainwestować znaczne kwoty w tabor; inwestor strategiczny to ułatwi.

Drugi problem PKP Cargo jest natury formalnej: zarząd grupy musi uzyskać zgodę Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na przejęcie polskich spółek.

Tu możliwe są dwa scenariusze.

Oto po trzech kwartałach tego roku Grupa PKP Cargo ma 57,9 proc. udziału w rynku przewozów towarowych koleją liczonego pracą przewozową. Dokładając udziały CTL i PMT (6,7 i 2,2 proc.), stałaby się podmiotem dominującym. UOKiK może więc wydać odmowną decyzję. Ale może on także inaczej liczyć udziały rynkowe. Grupa działa przecież także na rynku europejskim; jej udziały dadzą się zatem odnieść i do niego. Takie argumenty uwzględniali regulatorzy w Niemczech i we Francji, gdy musieli rozstrzygać wnioski w sprawie przejęć projektowanych przez DB Schenker i Fret SNCF.

Jeśli dojdzie do pomyślnego zakończenia zapowiedzianych akwizycji, PKP Cargo otworzy sobie nową drogę rozwoju. Oczywiście pod warunkiem, że efektywnie przeprowadzi proces scalenia spółek. Co wcale nie jest ani proste, ani oczywiste. Ze światowych statystyk wynika, że tylko co piąta taka operacja kończy się sukcesem, który objawia się wzrostem wartości podmiotu przejmującego po pięciu latach. Przejęcie zmieni też sytuację konkurencyjną na polskim rynku przewozów długodystansowych, intermodalnych oraz usług bocznicowych.

Jest jeszcze jeden aspekt całej tej sprawy: większa PKP Cargo bardziej uodporni się na możliwe przecież do przewidzenia... przejęcie. Już teraz nie mógłby tego zrobić DB Schenker, gdyż nie uzyskałaby zgody Komisji Europejskiej. Po dokonaniu przez PKP Cargo planowanej akwizycji - także pozostali gracze z "wielkiej piątki".

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"