Reklama

Centralny i wielki. Ale czy potrzebny?

Początek prac nad przygotowaniem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego nadał inne znaczenie starym dylematom: czy koniecznie, czy nie za wcześnie? Może warto mieć wątpliwości i zadawać pytania? Czy wieloletnia inwestycja przetrwa ewentualną zmianę władzy?

Do 2035 r. globalny rynek przewozów lotniczych będzie się rozwijał w tempie po 4,5 proc. średnio na rok. To zgodna prognoza największych producentów dużych samolotów pasażerskich - Boeinga i Airbusa. A Europejska Rada Lotnisk (ACI) przewiduje, że średnie tempo światowych przewozów pasażerskich wzrośnie do 2020 r. (w porównaniu z 2015 r.) o 33 proc. Do 2029 r. liczba osób podróżujących samolotami podwoi się (z 7,2 do 14 mld).

Na owe wyliczenia składają się jednak m.in. i boom w krajach azjatyckich, i sytuacja w Europie, gdzie dynamika ta będzie niższa niż średnia dla świata.

Reklama

Wysokie loty

Z krajowych prognoz (Urzędu Lotnictwa Cywilnego czy niezależnych instytucji) też bije optymizm. Rosną płace, tanieją bilety - za sprawą linii niskokosztowych (na świecie oferują już czwartą część miejsc w samolotach, w Polsce - niemal połowę); ruch potęguje emigracja zarobkowa. Generalnie Polacy docenili zalety szybkiego transportu powietrznego. W 2016 r. nasze porty lotnicze obsłużyły prawie 34 mln pasażerów - o 11,8 proc. więcej niż rok wcześniej.

- W tym roku dynamika lotów powinna być zbliżona do tej z zeszłego - szacuje Mariusz Szpikowski, naczelny dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze i dyrektor Lotniska Chopina.

Tyle że to ciągle ponad trzy razy mniej niż w większości krajów Europy Zachodniej. Przyjmijmy "tylko" po 10 proc. wzrostu ruchu pasażerskiego rocznie, a okaże się, że w 2022 r. polskie lotniska obsłużą ok. 60 mln pasażerów. W rezultacie dość luźne dziś największe polskie porty lotnicze zaczną pękać w szwach: rozkręcony rynek może sięgnąć pułapów ich wydolności już w pierwszej połowie przyszłej dekady.

Lotnisko Chopina odnotowało w ub. r. 14,4-procentowy przyrost liczby odprawianych podróżnych. Jeżeli powtórzy tę dynamikę przez dwa-trzy lata, wydłużą się kolejki do odpraw pasażerów, a niższy standard studzić będzie zapał do latania.

Scenariusz dla Lotniska Chopina może być też inny. Nasilają się ograniczenia, szczególnie środowiskowe. Zarząd portu już płaci odszkodowania za utratę wartości nieruchomości w pasach startu i lądowania samolotów. A bardziej restrykcyjne normy ograniczenia hałasu mogą doprowadzić do tego, co się stało udziałem lotniska w Brukseli. Władze miasta w lutym br. nałożyły większe grzywny za loty nocne samolotów transportowych, więc wpierw wypowiedzenie Brussels Airport złożyła chińska linia Jangcy Express, a w maju - Air Cargo.

Regionalnie i centralnie

Istotnym parametrem lotniska pozostaje jego przepustowość. W Warszawie ów wskaźnik sięga 42 operacji na godzinę. Po usprawnieniach może sięgnąć liczby 48. I tak będzie to wartość niższa niż w najbardziej zatłoczonych portach świata.

O realnej "wydajności" przesądza struktura lotów. Po to, by wystartował samolot dalekodystansowy i szerokokadłubowy, musi najpierw wylądować kilka samolotów mniejszych, dowożących pasażerów z portów regionalnych. Jeśli wielkie maszyny będą startowały z niewykorzystanymi miejscami, przewoźnik może się wycofać z połączenia.

Czy porty regionalne będą zainteresowane lataniem do Warszawy? Oto pytanie, na które nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Regionalne lotniska obsłużyły w ubiegłym roku 62 proc. ruchu w kraju, a jedną z głównych przyczyn sukcesu jest wzrost popularności tzw. przelotów point to point, czyli z pominięciem dużych lotnisk przesiadkowych (hubów). Ich zarządy chwalą się, że mają już po kilkadziesiąt stałych destynacji. Czy zatem centralne lotnisko w Polsce jest im w ogóle potrzebne?

- Tak, bo ma połączenia tranzytowe, do których nie aspirują regionalne lotniska (większość z nich nie ma nawet przygotowanej infrastruktury) - stwierdził Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego i prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych.

I tu dochodzimy do sedna. Jeżeli sprawdzą się prognozy ruchu powietrznego, a Polacy powszechniej będą chcieli latać także poza kontynent, potrzebna jest większa baza - w postaci portu centralnego.

- W planach budowy nowoczesnej infrastruktury komunikacyjnej liczy się również spójność systemu. Idzie o to, by wykorzystać położenie Polski na osi północ-południe i wschód-zachód, w tym na Nowym Jedwabnym Szlaku - wskazywał Paweł Borys, prezes Polskiego Funduszu Rozwoju. - Dlatego CPK to nie tylko inwestycja w nowe lotnisko, lecz szerszy projekt o wymiarze ogólnogospodarczym.

Ma bowiem powstać węzeł multimodalny, stąd m.in. zmiana dotychczas używanej nazwy - z Centralnego Portu Lotniczego na Centralny Port Komunikacyjny. W efekcie powinien stać się też hubem dla lotów międzykontynentalnych i przesiadkowym - z lotnisk regionalnych nie tylko w Polsce, ale i krajów sąsiednich.

Klamka zapadła?

Po długoletnich debatach, decyzja w sprawie budowy w zasadzie zapadła. W końcu kwietnia wybrano pełnomocnika rządu ds. budowy CPK.

- Najbliższym wyzwaniem dla mnie jest szybkie opracowanie - być może do końca czerwca - koncepcji budowy CPK, by przedstawić ją do akceptacji przez Radę Ministrów - powiedział w maju w Katowicach Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu. - W dalszej kolejności powstaną projekty ustaw, które maksymalnie przyspieszą przygotowanie tej inwestycji oraz projekty zmian dokumentów rządowych, które odnoszą się do Strategii Rozwoju Transportu.

Najpoważniejszym zadaniem będzie opracowanie dokumentów uwarunkowań środowiskowych przyszłej inwestycji; posłużą później do uzyskiwania pozwoleń środowiskowych, co zwykle blokuje wiele przedsięwzięć.

- Musimy szybko wystartować z realizacją CPK, by projekt mógł być ukończony w ciągu 10 lat - dodał Wild.

Zgoda rządu dla tej inwestycji wydaje się formalnością. Według Wilda, we wstępnej koncepcji zakłada się modułową budowę portu. Na początku mógłby mieć zdolność obsługi 50 mln pasażerów rocznie, a w miarę dalszego rozwoju rynku zostać rozbudowany do zdolności przekraczających 100 mln.

Szansę dla CPK upatruje się w jego intermodalności, dojeździe koleją z większości aglomeracji w czasie nie dłuższym niż dwie godziny (z wyjątkiem kilku ośrodków, jak Szczecin czy Rzeszów).

- Do analiz należy, czy ich rozwój oprzemy na modernizowanych liniach kolejowych i obsłudze pociągami typu Intercity lub pendolino czy ewentualnie linii kolei dużych prędkości - powiedział Krzysztof Mamiński, prezes PKP SA.

Konteksty i finanse

Twardych argumentów przeciwko budowie CPK brakuje, ale żywe są wątpliwości. Wśród nich - czy jest inne, tańsze rozwiązanie?

W grę wchodzi choćby duopol - z wykorzystaniem potencjału lotnisk Chopina i Warszawa-Modlin (to drugie da się rozbudować).

- Analiza celowości budowy CPK musi uwzględnić pytanie, co stanie się z portami regionalnymi leżącymi w pobliżu - przypomniał Sebastian Gościniarek, partner w BBSG.

Zdaniem Artura Tomasika zamiana Lotniska Chopina - dziś polskiego hubu - na CPK (czyli de facto zamknięcie Okęcia) nie zmieni sytuacji portów regionalnych. Wyjątek to lotniska w najbliższym otoczeniu (Łódź, Radom).

Inna zasadnicza kwestia: jak sfinansować bardzo kosztowną inwestycję. Szacunki mówią o 20- 30 mld zł. Tak duże "widełki" biorą się z różnych ocen "kosztów towarzyszących": budowy infrastruktury CPK, sieci transportowych, wywłaszczeń, rekultywacji terenów po lotnisku Chopina.

Według przedstawicieli administracji rządowej, choć to wielka i kosztowna inwestycja, w obecnej sytuacji na rynkach finansowych nie powinno być problemów z pozyskaniem środków. Czy zewnętrzny inwestor mógłby zbudować CPK? Wild będzie opowiadał się za formułą własności państwowej tej wielkiej inwestycji, co sugeruje budowę za kredyty.

Na koniec zadajmy tylko trzy fundamentalne pytania. Odpowiedzi na nie wymagają szczegółowych analiz, a może zarysowania też kilku scenariuszy.

Czy istotnie ruch pasażerski w Polsce będzie rósł w dwucyfrowym tempie, jak w ostatnich latach, skoro w okresie 2008-16 co roku powiększał się średnio o 8 proc.? Czy rozwój CPK można oprzeć na LOT-cie, skoro przewozi on obecnie 5 mln pasażerów? Czy wieloletnia inwestycja przetrwa ewentualną zmianę władzy?

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Dowiedz się więcej na temat: transport | lotnictwo | samolot

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »