Czy Polska skorzysta na Nowym Jedwabnym Szlaku, jak inne kraje UE?

Od kilku lat Chiny wyraźnie stawiają na kolej w obsłudze ruchu handlowego z Europą, choć ten środek lokomocji jest droższy, niż transport morski. Jednak przewóz pociągiem zajmuje obecnie zaledwie dwa tygodnie, a statkiem - około miesiąca. Systematycznie rośnie liczba kursów torami, łączącymi Państwo Środka ze Starym Kontynentem. Kolejne kraje europejskie przyjmują składy towarowe z Chin, osiągając najdłuższe w historii, regularne trasy do 13 tys. kilometrów. To o 40% więcej, w porównaniu z legendarną Koleją Transsyberyjską.

Towary wyruszają z okolic Szanghaju. Jadą przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy, Francję i docierają do Hiszpanii. W 2016 roku tą drogą miało przybyć do Europy w sumie 400 składów. Na 2017 rok przewiduje się ich aż 1000.

Najszybsza i najczęściej używana do przewozu towarów trasa kolejowa z Chin do Europy łączy Chengdu z Łodzią. Według Chen Zhongwei, dyrektora Biura Portu i Logistyki w Chengdu, podróż w jedną stronę na tym odcinku trwa ok. 10 dni. Do pokonania jest blisko dziesięć tysięcy kilometrów. Tę drogę wykorzystują przede wszystkim przedsiębiorcy z Europy Zachodniej, ponieważ pociągi z Polski jadą do kolejnych krajów europejskich. Natomiast, Chińczycy od 2016 roku intensyfikują w promocję Nowego Jedwabnego Szlaku. Stawiają sobie za cel transport kolejowy, trwający w przyszłości, według ich planów, zaledwie 2 dni.

Nasz rząd oficjalnie wyraża entuzjazm wobec rozwoju szlaków transportowych, łączących Polskę z Państwem Środka. Podczas ostatniego spotkania z prezydentem Chin, Xi Jinpingiem, Beata Szydło wyraziła, że liczy, iż partnerstwo strategiczne z Chinami przyniesie "korzystne dla obu stron i wymierne efekty w relacjach gospodarczych".

Jednak, jak dotąd w praktyce rząd podchodził z dużą rezerwą do tej koncepcji. Może świadczyć o tym fakt, że nie wsparł on chińskiej oferty budowy w Łodzi wielkiego terminalu. Miał tam bowiem powstać kolejowy dworzec przeładunkowy w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Obecnie ruch ten wykorzystuje istniejącą, przestarzałą infrastrukturę kolejową w naszym kraju. Natomiast, Agencja Mienia Wojskowego odwołała przetarg na sprzedaż, spełniającej wszelkie wymogi, gotowej architektonicznie od kilku lat, działki w Łodzi dla polsko-chińskiej spółki. Prawdopodobnie wskutek tej decyzji Chińczycy odwołali całkowicie swoje plany, dotyczące inwestycji w Łodzi.

Wymiana towarów i usług, stymulowana i kontrolowana przez nową światową potęgę, wkracza ryzykownie w obszar autonomiczności interesów państw, których dotyczy. Warto zadać sobie pytanie, czy zamiast bać się tego rozwiązania, warto jednak współpracować w tym zakresie z Chińczykami. Oczywiście oferta Pekinu może przynieść Polsce zarówno korzyści w rozwoju infrastruktury handlu międzynarodowego, jak i potencjalne uzależnienie od stanu gospodarki Państwa Środka. W sensie strategicznym, pojawia się więc ryzyko, które wymaga uważnej analizy naszego Ministerstwa Rozwoju.

Rząd powinien przedstawić jednoznaczne stanowisko wobec Nowego Jedwabnego Szlaku i w przypadku akceptacji, rozpocząć jego promocję w Polsce. Obecnie tego nie doświadczamy. Dlatego, polski biznes nie potrafi jeszcze dokładnie określić inwestycji, które stanowiłyby realną odpowiedź na propozycję Państwa Środka.

Ale, nawet bez decyzji władz, sektory infrastruktury krytycznej w naszym kraju mogą zostać szybko włączone do tego projektu. Nastąpi to w wyniku spodziewanych przejęć przedsiębiorstw przez kapitał płynący z Pekinu. Dla polskich firm to atrakcyjna i niepowtarzalna szansa na szybki rozwój. Stałyby się one globalnymi graczami rynkowymi oraz bramą ekspansji chińskiego biznesu w UE.

Podobnie, jak w przypadku historycznej drogi, Nowy Jedwabny Szlak ma być wielkim, rozgałęzionym labiryntem dróg, linii kolejowych i rurociągów. Kluczowy odcinek będzie prowadził przez Azję Środkową, pozostałe przez Iran i Turcję. Stambuł ma być miejscem skrzyżowania kilku tras, w tym lądowych z morskimi. Kolejny ważny węzeł komunikacyjny połączy chińską sieć kolei dużych prędkości z Moskwą.

Po jego zakończeniu, czas podróży między Pekinem i stolicą Rosji spadnie z obecnych 6,5 dnia do zaledwie 33 godzin. W przyszłości podobne zespoły stacji i posterunków, jako nowe węzły ruchu kolejowego, mają być zlokalizowane w Rotterdamie, Duisburgu oraz Berlinie. Warto dodać, że po wizytach chińskiego premiera Li Keqiang w Duisburgu, pozytywne stanowisko lokalnego rządu wywołuje duży entuzjazm niemieckich firm.

Od listopada ubiegłego roku, co tydzień wyjeżdża pociąg z Chengdu, stolicy prowincji Sichuan, do Rotterdamu, na bazie obecnej, przestarzałej infrastruktury kolejowej. Według Chen Jie, zastępcy dyrektora generalnego firmy Chengdu International Railway Service Ltd, która zarządza eksploatacją kolei ekspresowej, ładunek obejmuje głównie maszyny i elektronikę, artykuły produkowane w Syczuanie. W drodze powrotnej transportowane są m.in. komponenty elektroniczne, mleko w proszku dla niemowląt, wino i piwo. Polska jak na razie wydaje się jedynie ważnym elementem tej trasy transportowej.

Europa jeszcze nie uruchomiła konstrukcji swoich nowych węzłów kolejowych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Ostatnio Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, Jyrki Katainen, powiedział, że kraje członkowskie UE nie podpiszą deklaracji szczytu Pasa i Szlaku. Dodał też, że KE nie dostała możliwości negocjowania tekstu. Ale w Azji Środkowej trwa wielka budowa. Chińscy przedsiębiorcy zaplanowali zawarcie kontraktów w licznych krajach, wzdłuż planowanych dróg. Można zatem przewidywać, że nie zrezygnują z tego projektu.

Po trzech dekadach wewnętrznego rozwoju, Państwo Środka ulokowało ogromny kapitał w projekty zagraniczne. Dla przykładu, już teraz Chiny zainwestowały wiele miliardów dolarów w umowach w Kazachstanie, a 15 miliardów w Uzbekistanie. Kolejne 8 miliardów dolarów pożyczek udzielono Turkmenistanowi, a miliard więcej otrzymał Tadżykistan. Zaangażowanie Chin w tych państwach, według tamtejszych dokumentów rządowych, osiągnęło "poziom strategiczny".

Chiny są już największym partnerem handlowym dla wszystkich byłych, azjatyckich republik socjalistycznych Związku Radzieckiego, z wyjątkiem Uzbekistanu. Państwo Środka inwestuje w modernizacje infrastruktury krytycznej tych krajów. Zaczynając od rurociągów gazowych, tworzy własny zespół państw, nazywanych w świecie wspólnie jako Pipelineistan. Chiny dążą do uniezależnienia postsowieckich krajów azjatyckich od rosyjskiej infrastruktury energetycznej. Ponadto, modernizują siatkę transportową, zgodnie z celami Nowego Jedwabnego Szlaku.

Autorem publikacji jest Mariusz Sperczyński,