Dotacje psują stocznie!

Według b. prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) Arkadiusza Krężela, zwlekanie z prywatyzacją pogarsza sytuację polskich stoczni. Podobnego zdania jest prezes zarządu Instytutu Globalizacji dr Tomasz Teluk. "Wprowadzenie prywatnego inwestora do przemysłu stoczniowego jest niezbędne" - podkreśla Teluk.

Prof. Akademii Ekonomicznej w Krakowie Dariusz Wędzki krytykuje zarządzanie polskimi stoczniami. "Zbyt wiele agend rządowych próbuje rozwiązać problem zakładów. Agendy nieustannie walczą o swoje wpływy, jednocześnie mają różne wizje" - podkreśla Wędzki.

"Nieszczęściem stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie jest to, że były i są nadal zarządzane w sposób urzędowy. W zakładach brakuje nowoczesnego marketingu" - uważa prof. Uniwersytetu Gdańskiego Henryk Ćwikliński.

Kolejnym problemem - zdaniem Wędzkiego - jest zatrudnianie przez stocznie zbyt wielu pracowników, szczególnie nieprodukcyjnych. Chodzi m.in. o inżynierów oraz pracowników biur projektowych.

W ogonie branży

Z drugiej strony - według specjalisty branży stoczniowej Grzegorza Landowskiego - wydajność pracy w polskich stoczniach jest jedną z najniższych w Europie. W 2003 roku było to 21,5 CGT na osobę (CGT to miernik produktywności stoczni). W tym czasie we Francji wydajność wyniosła 117,5 CGT na osobę, w Hiszpanii - 86,25 CGT na osobę, a w Korei Płd - 132,5 CGT na osobę.

Ropaksy naszą specjalnością

W Polsce buduje się głównie statki do przewożenia kontenerów (kontenerowce), samochodów (samochodowce, liniowce), chemikaliów (chemikaliowce) oraz ropaksy (przystosowane do przewożenia pojazdów).

Jakość samochodowców produkowanych w stoczni Gdynia zachwala b. prezes ARP. "Najlepsze na świecie statki do przewożenia nowych samochodów produkuje stocznia w Gdyni" - uważa Krężel.

Rodzime zakłady nie produkują statków skomplikowanych technicznie. Tymczasem unijna strategia przemysłu stoczniowego "LeaderShip 2015" zakłada zapewnienie wiodącej roli Europy w produkcji wysoko specjalistycznych statków do 2015 r.

Polskie stocznie obsługują głównie rynek europejski. Według Landowskiego, w 2006 r. wartość zamówień obejmujących 82 statki wyniosła 2,9 mld USD.

"Jeżeli proces restrukturyzacji stoczni zostanie w miarę szybko i sprawnie przeprowadzony, to nasz kraj ma szansę stać się liderem przemysłu stoczniowego, szczególnie jeśli chodzi o stocznię Gdynia - najnowocześniejszy zakład w Polsce i jeden z najnowocześniejszych w świecie" - uważa Teluk. Przypomniał, że zakład ten jako jeden z niewielu na świecie nie był dotowany przez podatników w latach 1995-1996.

Zdaniem prof. Ćwiklińskiego, europejski sektor stoczniowy przeżywa kryzys, ponieważ jest w gorszej sytuacji niż stocznie dalekowschodnie, które są dotowane z państwowych budżetów. "W UE obowiązuje zasada, że do działalności zakładów nie można dopłacać" - dodaje Ćwikliński.

Przyczyną złej kondycji polskich stoczni - zdaniem Landowskiego - są również nierentowne kontrakty zawarte głównie w latach 2002- 2003.

"Do tej pory zakłady budują statki po cenach z 2002 roku. W 2006 r. straty finansowe Stoczni Gdynia wyniosły ok. 275 mln USD, a rok później ponad 200 mln USD. W przypadku stoczni Szczecin było to odpowiednio 112 mln zł i ponad 200 mln zł" - wyjaśnia Landowski.

"Sytuację pogarsza też umacnianie się złotówki wobec dolara i euro. Podejmowane są próby renegocjacji kontraktów, ale nie wszyscy armatorzy na to się zgadzają" - dodaje Landowski.

Zdaniem ekspertów, w produkcji statków przodują Korea, Chiny oraz Wietnam. "Są to obszary niskokosztowe, jeśli chodzi o pracę, podatki i energię. Kraje te w bardzo agresywny sposób zmierzają do monopolu produkcyjnego" - uważa Krężel. Dodał, że Chiny i Korea produkują rocznie ok. 100 masowców, służących m.in. do przewożenia węgla, rudy oraz surowców chemicznych.

Teluk poinformował, że udział polskich stoczni w światowym rynku wynosi 3-4 proc.

Stocznia Gdynia jest największą i najnowocześniejszą stocznią w Polsce. Zatrudnia ponad 7 tys. pracowników, współpracuje z kilkoma tysiącami dostawców i podwykonawców w całej Polsce.

Stocznia Szczecińska Nowa powstała w 2002 r. na bazie jednej z ponad 30 spółek tworzących holding Stocznia Szczecińska Porta Holding SA., który upadł latem tego samego roku. Za symboliczną złotówkę udziały w SSN kupiła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu, stając się właścicielem nowego podmiotu.

Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować dwa zakłady. Właścicielem już sprywatyzowanej stoczni Gdańsk jest ISD Polska, należąca w większości do ukraińskiego Donbasu.