Globalny rynek samochodów elektrycznych zdominowały Chiny, które miały w nim w zeszłym roku 53 proc. udziału.
Pandemia i jej następstwa mocno dały się we znaki światowej branży motoryzacyjnej. W 2019 r. globalna produkcja samochodów wyniosła około 92 mln sztuk, a dwa lata później było to tylko 80 mln - wynika z danych Statista. W Europie w 2019 r. sprzedaż osiągnęła niemal 18 mln aut i raczej już nie wróci do tego poziomu, bo prognozy mówią o średniorocznym spadku sprzedaży o 0,7 proc. do końca dekady, czyli poziom zbytu osiągnie ponad 16 mln sztuk w 2030 r. Te szacunki uwzględniają już wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych, które mają ożywić nasycony europejski rynek motoryzacyjny. Wszystko za sprawą regulacji UE, które doprowadzą do zaprzestania produkcji aut spalinowych po 2035 roku, a warto zaznaczyć, że transport generuje 11 proc. globalnych emisji CO2. Trend wymiany samochodów na auta bezemisyjne ma już jednak charakter ogólnoświatowy. Obecnie ta kategoria obejmuje samochody zasilane baterią (BEV), hybrydy (HEV) i hybrydy z możliwością ładowania plug-in (PHEV).
Elektryczne przyspieszenie
W pierwszej połowie bieżącego roku sprzedano na świecie 4,3 mln samochodów elektrycznych, co oznaczało wzrost o 62 proc. r/r i ich udział w sprzedaży nowych samochodów osobowych w wysokości 11,3 procent. Światowym rekordzistą była Norwegia, gdzie 77 proc. zakupów nowych aut stanowiły samochody elektryczne, druga była Islandia (52 proc.) a trzecia Szwecja (32 proc.). Globalnie najszybciej rosła podaż aut zasilanych wyłącznie bateriami, odnotowując 75 proc. udział w wolumenie sprzedaży aut elektrycznych, a na drugim miejscu uplasowała się sprzedaż hybryd plug-in. Najsłabiej wzrósł zbyt w Europie - o 9 proc. - głównie ze względu na brak komponentów oraz wojnę w Ukrainie. Rynki USA i Kanady zanotowały natomiast skok o 49 proc., mimo że sprzedaż w całej branży samochodowej skurczyła się aż o 17 proc. Jeszcze lepiej przedstawiają się wyniki na rynku chińskim, gdzie liczba sprzedanych samochodów wzrosła w pierwszym półroczu o 113 proc., głównie za sprawą firmy BYD Auto, która czterokrotnie zwiększyła sprzedaż do 641 tys. pojazdów - w pełni elektrycznych i hybrydowych. W kategorii BEV liderem globalnym pozostała jednak Tesla, dostarczając na rynek 565 tys. elektryków. Chiński SAIC Motor sprzedał 393 tys. sztuk aut w pełni elektrycznych, a grupa Volkswagen - 217 tys.; kolejnym pod względem wolumenu sprzedaży w analizowanej kategorii był chiński właściciel Volvo - Geely Automobile z liczbą 86 tys. sprzedanych pojazdów.
Prognozy na cały bieżący rok wskazują na dalszą, silną światową ekspansję sprzedaży aut elektrycznych, która ma przekroczyć 10 mln sztuk, na co złoży się 8 mln pełnych elektryków i 2,6 mln hybryd. Globalny rynek samochodów elektrycznych zdominowały Chiny, które miały w nim w zeszłym roku 53 proc. udziału. Z uwagi na dużą dynamikę produkcji w bieżącym roku ta przewaga jeszcze się zwiększy. W 2021 roku produkcja elektryków w Państwie Środka prawie się potroiła i osiągnęła poziom 3,3 mln sztuk. Według Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów Osobowych sprzedaż w bieżącym roku może wynieść blisko 6 mln sztuk.
Obecnie wartość globalnego rynku to ok. 285 mld dolarów, ale do 2028 r. średnioroczna stopa wzrostu osiągnie, w zależności od źródła prognoz, 24-30 proc., co przełoży się na rynek o wartości nawet 1,3 bln dolarów i 33 proc. udział aut elektrycznych w sprzedaży. To szacunki raczej optymistyczne, bo wiele zależy od stopy wzrostu PKB Chin, który ulega spowolnieniu, zakresu zakłóceń w łańcuchach dostaw i sytuacji pandemicznej, która już nie raz doprowadzała do zawieszenia produkcji. Aby zachęcić do zakupów aut elektrycznych i hybryd, chińskie Ministerstwo Finansów postanowiło przedłużyć do końca przyszłego roku zawieszenie pobierania podatku handlowego przy ich zakupie. Najbardziej popularnym i najtańszym na rynku samochodem (4500 dolarów) jest niewielki czteroosobowy Hongguang Mini EV, produkowany przez Wuling Motors, wspólne przedsięwzięcie państwowego SAIC Motor i amerykańskiego koncernu General Motors. Znaczącymi graczami na rynku są też Li Auto, NIO i Xiaopeng Motors, oferujący pojazdy pod marką Xpeng. Od 2020 r. w Szanghaju samochody produkuje też Tesla, która tylko w pierwszych 8 miesiącach bieżącego roku sprzedała ich 400 tys., czyli o 67 proc. więcej niż rok wcześniej. Bardzo szybko rozwija się też produkcja autobusów elektrycznych, a ponad 30 chińskich aglomeracji deklaruje wdrożenie zeroemisyjnego transportu w ciągu kilku najbliższych lat.
Na pewno niższe są koszty utrzymania samochodu elektrycznego, które stanowią 40 proc. kosztów serwisu pojazdu spalinowego.
Ameryka Północna jest rynkiem, na którym samochody elektryczne adaptują się najwolniej. W pierwszej połowie bieżącego roku kupiono ich w USA tylko 414 tys., z czego 60 proc. to Tesla, podczas gdy w Europie było to 1,1 mln sztuk. Główny powód to wciąż znacząco niższe ceny benzyny za oceanem niż na Starym Kontynencie, a także w Chinach. Dodatkowo brakuje presji ustawodawczej. To się jednak zmienia. Kalifornia ustanowiła zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 r., a ustawa Inflation Reduction Act wprowadziła obowiązujące do roku 2032 zwolnienia podatkowe przy zakupie samochodów elektrycznych - 4 tys. dolarów odpisu podatku w momencie zakupu dla samochodów używanych i do 7,5 tys. w przypadku pojazdów nowych wyprodukowanych w USA, Kanadzie i Meksyku. Producenci amerykańskich samochodów zapowiedzieli też duże inwestycje w auta bezemisyjne. General Motors do 2025 r. przeznaczy na nie 25 mld dolarów i zakończy produkcję aut o tradycyjnych napędach w połowie przyszłej dekady. Ford zamierza wydać 11 mld dolarów i do 2030 r. produkować w Europie wyłącznie pojazdy elektryczne. Sentyment konsumentów w USA się zmienia, bo 40 proc. badanych zamierza do 2030 roku zakupić samochód elektryczny.
Największe zmiany są prognozowane na rynku unijnym, z uwagi na regulacje klimatyczne. Jeszcze dwa lata temu 80 proc. samochodów produkowanych w UE było wyposażonych w silniki spalinowe. Firma konsultingowa BCG prognozuje, że w roku 2030 będzie ich jedynie 5 proc., 59 proc. ma być zasilanych bateriami, a reszta będzie wykorzystywać napęd hybrydowy. Największym producentem elektryków, nie tylko w Europie, stanie się wtedy Volkswagen, który zamierza w 2025 r. wyprodukować 1,4 mln aut elektrycznych. Grupa już w 2019 r. ogłosiła wdrożenie wartego 50 mld euro planu inwestycji w produkcję samochodów elektrycznych i autonomicznych, a rok później model ID.3 okazał się bestsellerem w Europie w swojej kategorii. VW zainwestował też w Northvolt- szwedzkiego, wycenianego na 12 mld dolarów wytwórcę baterii, w którym ma 20 proc. udziałów.
Kluczowym dostawcą aut elektrycznych w Europie będzie też Stellantis, amerykańsko-włosko-francuski koncern motoryzacyjny powstały w zeszłym roku po fuzji Fiat Chrysler Automobiles i grupy PSA (Peugeot, Citroën). Należące do Stellantisa marki Alfa Romeo i Opel zamierzają do 2028 r. przejść wyłącznie na produkcję samochodów elektrycznych, a Peugeot i Fiat - do 2030 r. Grupa obecnie oferuje łącznie 29 modeli elektryków, których w pierwszym półroczu bieżącego roku sprzedała ponad 105 tys. sztuk. Najwolniej zielona transformacja będzie zachodzić w niemieckich luksusowych markach - jak Audi, BMW czy Mercedes-Benz, które renomę zdobyły na mocnych niezawodnych silnikach spalinowych. Audi przejdzie w 100 proc. na napęd elektryczny w 2033 r., a Mercedes i BMW w roku 2030 nadal zamierzają połowę swojej produkcji oprzeć na silnikach spalinowych i mają nadzieję sprzedawać takie auta w większości poza Europą. Ważne na rynku europejskim marki azjatyckie jak Hyundai i Toyota, która specjalizuje się w hybrydach, również mają mniejsze ambicje w zakresie udziału samochodów w pełni elektrycznych w swojej sprzedaży. Marką Toyoty, która osiągnie w 2030 r. poziom 100 proc. sprzedaży elektryków, ma być Lexus.
Produkcja samochodów elektrycznych i podzespołów do nich to obszar coraz intensywniejszego zainteresowania start-upów i finansujących je inwestorów venture capital. W zeszłym roku fundusze VC zainwestowały globalnie ponad 20 mld dolarów - tj. dwukrotnie więcej niż rok wcześniej - w młode firmy technologiczne specjalizujące się w samochodach elektrycznych. Amerykański Lucid Motors, wyceniany obecnie na 25 mld dolarów, otrzymał w 7 rundach inwestycyjnych 6,8 mld dolarów i może pochwalić się kilkunastoma tysiącami rezerwacji na model Lucid Air w cenie ok. 60 tys. dol., który ma być konkurentem dla modelu S Tesli. Z kolei wyceniany na 3,4 mld dolarów Faraday Future pozyskał od inwestorów ponad 1 mld dolarów, ale zapowiadana przez niego na bieżący rok produkcja SUV-a jest ciągle opóźniana. Najbardziej obiecującym start-upem w USA jest Rivian, który rozpoczął już produkcję elektrycznej półciężarówki. Wyceniany jest na ponad 75 mld dolarów, a do jego inwestorów należą Ford i Amazon. Jak wynika z analizy portalu Crunchbase, tylko w USA na 2024 r. jest zapowiadanych blisko 50 debiutów elektrycznych modeli aut, ale wiele z nich może mieć trudność z osiągnięciem komercyjnego sukcesu, bo to obszar bardzo dużej konkurencji, w którym wzrasta liczba przejęć młodych firm. W zeszłym roku było ich 37, gdy rok wcześniej - o 20 mniej. Finalnie największym zagrożeniem dla start-upów będą tradycyjni gracze branży motoryzacyjnej, którzy dysponują skalą i długoletnim doświadczeniem w masowej produkcji samochodów i mogą przejąć te firmy.
Zobacz również:
Bariery rozwoju
Tempo rozpowszechnienia aut elektrycznych jest uzależnione od pokonania wielu barier. Pierwszą jest cena. Nie licząc tanich modeli z Chin - elektryk kosztuje teraz średnio ok. 40 tys. dolarów. Nawet uwzględniając subsydia na poziomie równowartości 4-7 tys. dolarów, to poziom wydatku nieosiągalny dla większości klientów w wielu krajach, nawet tych o rozwiniętych rynkach. O cenie przesądza wysoki koszt baterii, który jednak od 2010 r. spadł o 80 proc. i stanowi jedną trzecią wartości auta. W roku 2025 może to być już "tylko" 20 proc. - prognozuje CB Insights. Jednak ceny surowców niezbędnych przy produkcji elektryków, głównie kobaltu, niklu i litu, rosną. Od marca 2020 r. do maja bieżącego roku wzrosły one przeciętnie z prawie 3400 dolarów za wyprodukowany pojazd do ponad 8200 dolarów. Dodatkowo po 2025 r. może się znacząco obniżyć podaż litu - nieodzownego składnika baterii. W ciągu ostatnich dwóch lat jego cena wzrosła ponad 10-krotnie. Firma BCG prognozuje, że do 2035 r. będzie brakowało przynajmniej 1,1 mln ton litu, a to prawie jedna czwarta szacowanego zapotrzebowania na ten okres. Wcześniej niedostatki w wydobyciu surowca mogą być częściowo łagodzone poprzez recykling. Teza o spadku cen baterii może być więc nie do końca prawdziwa.
Na pewno niższe są koszty utrzymania samochodu elektrycznego, które stanowią 40 proc. kosztów serwisu pojazdu spalinowego. Niekorzystnie dla tego pierwszego wypada mniejszy o co najmniej połowę zasięg (400 km) i długi okres ładowania - od 30 minut do kilku godzin. Bolączką jest też niewielka liczba stacji ładowania. Na terenie UE jest ich obecnie niewiele ponad 300 tys., a w 2030 r. powinno ich być 6,8 mln - przy uwzględnieniu prognoz dotyczących liczby samochodów elektrycznych - (wynika z analizy ACEA - Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów). Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego uważa, że stacje ładowania należałoby rozlokować średnio co 60 kilometrów. Bank Goldman Sachs wskazuje, że wydatki na 30 mln stacji ładowania na świecie to astronomiczna kwota rzędu 6 bln dolarów!
Sytuacja na rynku samochodów elektrycznych przypomina dylemat w rodzaju "co ma być pierwsze: jajko czy kura". Potencjalni klienci powstrzymują się przed zakupem aut z powodu przewidywanych trudności z ich ładowaniem, zaś operatorzy stacji ładowania nie chcą rozszerzać ich sieci z uwagi na ciągle niewielką liczbę pojazdów elektrycznych. Ten paradoks spróbował rozwiązać Kevin Remmy, badacz z Uniwersytetu w Mannheim, zajmując się problemem optymalnej alokacji subsydiów rządowych związanych z zielonym transportem - a na całym świecie opiewały one w zeszłym roku na blisko 30 mld dolarów. Autor badań wskazuje dodatkowo, że efekt skali w produkcji aut mógłby zmniejszyć ich cenę nawet o kilkanaście procent, więc stałyby się bardziej dostępne dla konsumentów. Dla tych ostatnich kluczowy jest łatwy dostęp do stacji ładowania (wskazuje na to 50 proc. badanych Amerykanów), bo czyni mniej istotnymi zastrzeżenia dotyczące zasięgu samochodów. Stąd wniosek, że subsydia rządowe powinny przede wszystkim wspierać rozwój stacji ładowania, a w znacznie mniejszym stopniu - samą sprzedaż aut.
Zobacz również:
Transformacja energetyczna transportu osobowego rodzi też obawy o stan zatrudnienia w branży motoryzacyjnej. Badania dowodzą jednak, że jej wpływ będzie neutralny, choć niektóre części łańcucha wartości odczują istotny ubytek pracowników. Najwyższy spadek liczby zatrudnionych (o 30 tys.) odnotuje produkcja i montaż samochodów, z uwagi na brak tradycyjnych silników spalinowych w elektrykach, co najbardziej może odczuć gospodarka niemiecka. Jak oblicza BCG, w europejskiej branży motoryzacyjnej przed pandemią, w 2019 r., było zatrudnionych 5,65 mln osób, w 2030 r. ma być ich jedynie o 35 tys. mniej. Jeśli natomiast sprzedawano by w większej ilości samochody lepiej wyposażone i więcej modeli luksusowych - dodatni bilans zatrudnienia w branży mógłby wynieść nawet 250 tys. osób, ale zwiększenie wydajności produkcji osłabi istotnie to zjawisko. Czynnikiem wzrostu zatrudnienia w branży będzie przede wszystkim rosnąca liczba etatów przy produkcji baterii (5 proc. średniorocznie), a także zwiększenie wartości oprogramowania w elektrycznych autach, która średnio wzrośnie do 760 euro na egzemplarz na koniec dekady, wobec 280 euro w 2020 r. To z kolei oznacza zapotrzebowanie na specjalistów IT.
Dość podobnie ma wyglądać sytuacja w amerykańskim przemyśle samochodowym, częściowo dlatego, że udział samochodów elektrycznych w całkowitej sprzedaży aut w 2030 r. nie przekroczy 50 proc., a udział komponentów produkowanych w USA będzie podobny do obecnego. Wtedy uda się stworzyć dodatkowo nawet 150 tys. miejsc pracy. Bilans może być jednak ujemny (ubytek 75 tys. etatów), jeśli znaczna część produkcji baterii będzie ulokowana poza USA, a warto zauważyć, że Chiny kontrolują już ponad 40 proc. ich globalnej podaży, co podkreśla raport Instytutu Polityki Ekonomicznej (EPI). Końcowy efekt zmian w poziomie zatrudnienia w branży może jednak zależeć od sumy wsparcia sektora przez amerykańską administrację.
Podsumowując - rozpowszechnienie samochodów elektrycznych zmieni układ sił w branży motoryzacyjnej na świecie. Będzie on oparty na innych niż dotychczas przewagach konkurencyjnych i na zmienionej strukturze łańcucha wartości. To wpłynie na pozycje poszczególnych graczy i ukształtuje liderów w branży.
Mirosław Ciesielski, wykładowca akademicki, opisuje rynki finansowe, zmiany na rynku fintechów i startupów
BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami
Zobacz również:
