Gdzie powstają węzły logistyczne

Administracyjne ingerencje mają zniechęcić obcych rywali. Głównie polskich przewoźników drogowych, którzy zdominowali europejski rynek przewozów międzynarodowych, w tym kabotażowych, dzięki konkurencyjności i solidnej pracy. Pomógł kryzys w strefie euro i wycofanie się firm niemieckich, hiszpańskich, włoskich.

W kolejce ustawia się już PKP Cargo (chce zdobyć więcej niż 9 proc. udziału w europejskich przewozach towarów). Głębokowodny Terminal Kontenerowy (DCT) w Gdańsku rzucił rękawicę portom w Hamburgu i Bremerhaven, przejmując od nich z roku na rok coraz więcej towarów polskiego handlu zagranicznego, ale i z krajów wschodniego Bałtyku.

Miejsce w szeregu

- Cechą wyróżniającą światowy rynek logistyki jest wzrost regionalizmu - ocenia Uwe Kumm z firmy doradczej Roland Berger. Wskazuje na trzy klastry logistyczne o globalnym znaczeniu- w regionie Azji i Pacyfiku, Europy Zachodniej i USA. Takie były potrzeby rosnących tam centrów przemysłowych i konsumpcyjnych, głównych czynników nakręcających popyt na transport.

Do końca XIX w. synonimem światowego hubu był Londyn. Jest nim nadal w segmencie transportu lotniczego, lecz ogólnie dawno palmę pierwszeństwa oddał wpierw centrom w Nowym Jorku czy Chicago. Od niecałego półwiecza o pozycję nr 1 na świecie walczą Hongkong i Singapur - przykłady ponadprzeciętnego rozwoju logistyki dzięki konsekwentnej strategii rozwoju.

Jeżeli gdzieś najszybciej zniesiono "papierologię" odpraw towarów, to właśnie tam. Usprawniono też przeładunki - do gigantycznej skali 240 statków na dobę (Singapur). To w portach Dalekiego Wschodu programuje się taki załadunek kontenerowych klocków, by można je sprawnie wyładować w portach pośrednich, nie burząc stateczności statku.

Kiedy dodać niskie podatki, dostępność kredytów i wielki przemysł Chin, stanie się jasne, dlaczego miejsca te wybrało na siedzibę kilka tysięcy międzynarodowych korporacji, nakręcając dodatkowo potrzeby logistyczne.

Takie strategie da się programować. Trudno się zatem dziwić, że w obsłudze towarów w kontenerach, które w transporcie morskim w 90 proc. zdominowały obrót drobnicą, wśród pierwszych dziesięciu największych portów jest osiem chińskich, jeden koreański (Busan) i jeden arabski (Dubaj). Rotterdam plasuje się na 11. miejscu; w ub.r. miał obroty ponad sześciokrotnie większe niż wszystkie polskie porty.

Rozwój i szanse polskiej logistyki są skromnie programowane centralnie, ale świetnie wykorzystaliśmy wejście do UE: dało to impulsy i do rozwoju eksportu (od tego czasu potroił się), i skorzystania z otwartego rynku unijnego, by świadczyć usługi transportowe.

Lepsza infrastruktura to jedno z ważnych kryteriów decyzji inwestorów zagranicznych o lokalizacji inwestycji. Amazon zadomowił się w Poznaniu i Wrocławiu z gigantycznymi magazynami, gdyż miasta te mają już połączenie autostradami z Europą Środkową i Zachodnią. Podobnym kryterium kierował się VW, lokując zakład pod Poznaniem. Nowoczesna infrastruktura tworzy też nowe lokalizacje, które 10 lat temu postrzegano jako nieatrakcyjne lub wręcz nienadające się do inwestowania.

A pasywa? Wcześniejsze, wieloletnie zaniedbania modernizacji infrastruktury transportowej. Jak oszacowano w przyjętej w styczniu 2013 r. przez rząd "Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z opcją do 2030 r.)", z powodu niskiej efektywności infrastruktury komunikacyjnej, tylko w miastach straty w transporcie wzrosły w latach 2001-10 z 0,41 do 1,04 proc. PKB Polski.

Może być inaczej. Korzystając z transportu towarów koleją, biznes w Wielkiej Brytanii oszczędził w roku 2013 1 mld funtów; dalsze 500 mln funtów przyniosły korzyści ekonomiczne, środowiskowe i społeczne, bo mniej ciężarówek wyjechało na drogi. Taki jest skutek otwarcia rynku kolejowego na wolną konkurencję i systematycznych wydatków na infrastrukturę.

Trzeba ubolewać nad malejącą rolą tranzytu przez Polskę. Tranzyt kolejowy wschód-zachód karleje od 40 lat, a na kierunku północ-południe od początku lat 90. Nie sięgamy po to ważne źródło przychodów, jak nasi najbliżsi sąsiedzi (np. Białoruś wozi w tranzycie koleją 10 razy więcej towarów niż Polska).

Nie wykorzystujemy też dobrze położenia Polski na styku wielu szlaków, dlatego że o wyborze środka transportu i kierunku decydują dziś m.in. cena usługi, jakość infrastruktury, czas przejazdu, procedury formalnoprawne i sytuacja geopolityczna. Brakuje nam również długofalowej polityki tranzytowej - elementu państwowych polityk: zagranicznej i gospodarczej.

W poprawie stanu i efektywności infrastruktury logistycznej polska gospodarka ma zatem nadal ogromną rezerwę. Widać efekty modernizacji w ostatniej dekadzie, dzięki środkom pomocowym UE, ale nadal tylko w pewnych segmentach i na pewnych odcinkach.

Jeszcze w niedawnych ocenach Komisji Europejskiej (dane za 2010 rok) zajmowaliśmy ostatnie miejsce w Unii w porównaniach funkcjonalności transportu, uwzględniających 22 kategorie. Drogi szybkiego ruchu stanowiły zaledwie 0,56 proc. długości sieci dróg utwardzonych (średni wskaźnik w UE - 1,1 proc.). Ale tu zbliżyliśmy się już do średniego wskaźnika unijnego: w końcu 2014 r. mieliśmy 1553 km autostrad i 1473 km dróg ekspresowych. Do 2020 powstanie wreszcie w miarę spójna sieć transportowa.

Najwięcej do odrobienia ma kolej. Od dekady średnia prędkość pociągów towarowych (21-23 km/h) jest dwukrotnie niższa niż w UE. Uderza to po kieszeni przewoźników (muszą podstawiać dwa razy więcej wagonów i lokomotyw) i zniechęca do tranzytu.

Od czterech lat rozpędza się lokomotywa inwestycji infrastrukturalnych na kolei. W 2013 r. oddano do użytku 1295 km zmodernizowanych odcinków linii kolejowych, w ub.r. - niemal 1400 km. Wdrażana jest też nowoczesna technika: automatycznej kontroli ruchu pociągów (ERMTS). Istotne, że kolej utrwala, rozpoczętą w 2012 r., tendencję dodatniego bilansu odcinków o szybszej dopuszczalnej prędkości pociągów niż odcinków, gdzie ją zmniejszono z powodu stanu technicznego.

- Najbliższe 3-4 lata będą okresem, kiedy wreszcie zobaczymy efekty rosnących wydatków na poprawę infrastruktury kolejowej, które w 2014 r. wynosiły 7 mld zł, a w tym roku sięgną 9 mld - zapewnia Adam Purwin, prezes PKP Cargo.

A postępy w modernizacji infrastruktury portów: morskich i lotniczych? Te pierwsze są już w stanie konkurować z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. DCT w Gdańsku stał się pierwszym hubem na Bałtyku, obsługującym handel zagraniczny także krajów sąsiednich...

Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury polskich i zagranicznych portów oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że nasze nie odbiegają od konkurentów. A od niedawna także w sprawności odpraw granicznych kilku służb i rozliczeń podatku VAT. Do skali wyzwania urósł natomiast problem udrożnienia dostępu do portów od strony lądu, szczególnie połączeniami kolejowymi.

- Najważniejsze, by mieć odpowiedni potencjał i możliwość oferowania klientom także z sąsiednich krajów jak najszerszej gamy usług transportowych - podkreślił Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT. - Jako port wpisujemy się w tę konfigurację, jesteśmy bowiem na styku transportu morskiego i lądowego oraz jedynym terminalem głębokowodnym na Bałtyku.

Dobrze rozwinęła się infrastruktura transportu lotniczego w Polsce - relatywnie nowoczesna. W ubiegłym roku 13 portów lotniczych znów pobiło rekord, odprawiając łącznie 27,15 mln pasażerów (8,6 proc. więcej niż w rok wcześniej). Największe porty już są przygotowane lub rozbudowują się, aby sprostać prognozowanemu podwojeniu ruchu w ciągu 10 lat.

Słabiej rozwija się rynek frachtu lotniczego: koncentruje się głównie na lotnisku Chopina w Warszawie (ok. 70 proc. udziału) i w Katowicach (20 proc.). Ale to specyficzny rynek, zależny m.in. od struktury oferowanych towarów i odległości dostarczenia towarów.

Do poprawy infrastruktury i jej parametrów technicznych czy jakościowych skłania nas Unia. Nadrzędnym celem jest zrównoważony rozwój komunikacji, tj. poprawiający podstawowe parametry z poszanowaniem środowiska naturalnego (w tym: ograniczanie emisji spalin i hałasu). Budując do 2030 r. tzw. bazową sieć transportu europejskiego (TEN-T), wzmocnimy znaczenie miast i portów leżących na szlaku dwóch korytarzy transportowych.

Jak wysłać najprościej PIT?

Losy polskiej logistyki zależą też od tego, czy gospodarka będzie się rozwijać w stabilnym tempie, oraz od własnych firm logistycznych. A transport drogowy ma słabą podstawę: mnogość małych firm, lecz głównie wykonawców zleceń, a nie logistyków samodzielnie kontraktujących umowy z dużymi klientami i oferujących złożone usługi dodane. Nie bardzo widać, by z tego grona ktoś wkroczył do globalnej ligi.

Najbliżej do sukcesu ma PKP Cargo i DCT, na dobrą ścieżkę wkroczyło OT Logistics. Lista jest krótka. Ale nasza nowoczesna logistyka jest wciąż bardzo młoda.

AUTOR: PIOTR STEFANIAK