Reklama

Idziemy z prądem

Według planów resortów rozwoju i energii za 10 lat po polskich drogach ma jeździć milion aut elektrycznych, a produkcja autobusów o napędzie elektrycznym stanie się polską wizytówką w biznesowej ekstraklasie.

Reklama

Pod koniec sierpnia w "Wall Street Journal", jednym z najważniejszych periodyków gospodarczych na świecie, ukazał się artykuł pod znamiennym tytułem: "Dlaczego samochody elektryczne upowszechnią się szybciej niż myślisz?". Autor tej publikacji, Christopher Mims, specjalizujący się w tematyce technologicznej, uważa, że upowszechnienie takich aut nie będzie stopniowe, ale skokowe.

Tak, jak to miało miejsce np. w przypadku smartfonów. Mims przedstawia mocne argumenty za swoją tezą. Po pierwsze auta elektryczne są dziś odbierane na Zachodzie jako gadżet, a zmiana technologiczna w tego typu produktach jest szybka. Po drugie dwie główne przeszkody w podboju rynku przez takie samochody znikną w najbliższych miesiącach. Te przeszkody to: zbyt częste ładowanie elektrycznego automobilu (na jednym ładowaniu, czyli "tankowaniu", mogą przejechać nie więcej niż 150-170 km) oraz jego wysoka, dużo wyższa niż w przypadku tradycyjnych samochodów, cena. Tymczasem w najbliższych miesiącach do sprzedaży mają wejść modele, które na jednym ładowaniu będą mogły przejechać dwukrotnie większy dystans (ponad 300 km). Na dodatek będą one dużo tańsze od dotychczasowych samochodów elektrycznych. Ich cena będzie porównywalna z kosztem tradycyjnych aut.

Ameryka liderem

Dla przykładu: Tesla, pionier w produkcji aut na prąd, przygotowuje swój model No 3, skierowany do masowego klienta: będzie on kosztować 35 tys. dol. (dla porównania: średnia cena samochodu z silnikiem spalinowym wynosi w USA obecnie 33 tys. dol.) i mieć zasięg na jednym ładowaniu ponad 320 km.

Z kolei General Motors (GM), jeden z dwóch największych amerykańskich koncernów samochodowych, jeszcze w tym roku planuje wypuścić na rynek swojego elektrycznego Chevroleta Bolt EV, który będzie miał tak samo duży zasięg (jak "trójka" Tesli) i trzeba będzie za niego zapłacić 37,5 tys. dol. Jego odpowiednikiem GM na europejski rynek będzie Opel Ampera-E, który na pełnym ładowaniu też będzie mógł przejechać więcej niż 300 km.

Inni znani i duzi producenci aut mają podobne plany, choć na razie bardziej skupiają się na coraz popularniejszych hybrydach (Volkswagen i BMW chcą, by za kilka lat każdy ich model miał też swoją wersję z napędem hybrydowym, a Hyundai planuje, że do 2020 r. będzie miał osiem modeli hybryd i dwa elektryczne). Warto w tym miejscu jednak przypomnieć, że hybryda to samochód o podwójnym napędzie: spalinowym i elektrycznym. Więc też można ją uznać za auto elektryczne. Tym bardziej, że np. w Stanach Zjednoczonych użytkownicy hybryd większą część drogi pokonują, korzystając z napędu elektrycznego.

Popularność samochodów na prąd w USA zwiększa też fakt, że szybko przybywa tam punktów do szybkiego ich ładowania (trwa w nich od 30 minut do godziny, czyli dużo krócej niż w przypadku podłączenia ich do zwykłego gniazdka). Tylko jedna z zajmujących się tym firm, Charge Point Sunday, ma już 30 tys. takich stacji w całych Stanach.

Przybywa ich w dużym tempie, bo są stosunkowo tanie (do 7,5 tys. dol. za jedno stanowisko), wielokrotnie tańsze niż budowa stacji benzynowych. Na dodatek można je montować nawet w podziemnych parkingach.

USA nie są jedynym krajem, w którym auta na prąd zaczynają robić furorę. Bardzo popularne stają się w wielu krajach zachodniej Europy. W pierwszym półroczu 2016 r. we Francji sprzedano ich 15,1 tys., w Norwegii - 12,2 tys., a w Wielkiej Brytanii i Niemczech - po 5 tys.

Nie są to może oszałamiające liczby (biorąc pod uwagę cały rynek samochodowy), ale ta sprzedaż nie jest już symboliczna i szybko rośnie (w pierwszych sześciu miesiącach tego roku zwiększyła się w Europie o 11 proc.). Wprawdzie w niektórych krajach napędzają ją rządowe dopłaty do zakupu takich pojazdów, ale przy zbliżającej się wielkimi krokami dużej obniżce ich cen te subwencje nie będą już mieć dużego znaczenia.

Polskie gniazdko

Jak to wszystko ma się do polskiego podwórka, na którym auta elektryczne to wciąż rzadkość i sprzedaje się je na razie ledwie w dziesiątkach sztuk (poza tym bardzo mało jest u nas na razie punktów do szybkiego ładowania takich samochodów, a kilkugodzinne ładowanie z gniazdka nie zachęca do ich zakupu)? Zacznijmy od tego, że USA są dziś technologicznym liderem i miejscem, gdzie rodzą się ogólnoświatowe trendy. Jeśli tam coś przyjmuje się na powszechną skalę, podbija rynek, to można śmiało założyć, że rozleje się na cały świat.

W Polsce o autach elektrycznych wciąż niewiele się wie, pokutuje wiele stereotypów na ich temat, które z rzeczywistością mają już niewiele wspólnego. Chociażby taki, że trzeba je ładować przez wiele godzin. To prawda, ale tylko wtedy, gdy je ładujemy ze zwykłego gniazdka. W punktach szybkiego ładowania, które i w Polsce zaczynają się już pojawiać, trwa to wielokrotnie krócej: w pół godziny naładujemy je w 80 proc. Na jednym z nowo budowanych wrocławskich osiedli takie punkty będą w parkingach podziemnych pod budynkami mieszkalnymi.

Od aut elektrycznych, tak jak od hybryd, odstrasza Polaków też na razie ich wysoka cena. Ale jak tylko stanieją i będzie można ściągnąć niedrogi używany samochód na prąd z Zachodu, powinny zacząć być popularne i u nas. Z kilku względów. Po pierwsze Polacy lubią oszczędzać na paliwie, czego dowodem jest fakt, że nasz kraj jest jednym z liderów w UE, jeśli chodzi o liczbę aut na LPG. Tymczasem samochód na prąd jest wielokrotnie tańszy w eksploatacji nie tylko od benzyniaków i diesli, ale też od samochodów z instalacją gazową.

Koszt "paliwa" na 100 km to w jego przypadku ledwie kilka złotych. Kolejnym atutem takich pojazdów jest fakt, że są tańsze w serwisowaniu, rzadziej się psują, co zawdzięczają temu, iż mają mniej poruszających się części niż auta z silnikiem spalinowym.

Są też od nich cichsze i - co jeszcze ważniejsze - nie emitują spalin. To ostatnie ma olbrzymie znaczenie w dużych miastach i z uwagi na przybierające na sile ogólnoświatowe zjawisko: metropolizację. Polegającą już nie na tym, jak w przypadku urbanizacji, że coraz więcej ludzi mieszka w miastach, ale na tym, że coraz więcej osób przenosi się do największych miast, do metropolii. Z drugiej strony jednym z ważniejszych źródeł zanieczyszczenia powietrza w miastach są właśnie spaliny samochodowe.

Publiczny plus elektryczny

To dlatego coraz więcej polskich miast, tych zmagających się ze smogiem, czyni starania, by na ich ulicach zaczęły upowszechniać się elektryczne auta i autobusy. W Krakowie pierwsze miejskie autobusy na prąd pojawiły się już ponad dwa lata temu. Testowane są one jednak także w naszych mniejszych miastach, np. w Jaworznie. Kilka miast w Polsce, m.in. Wrocław i Zakopane, przymierza się do uruchomienia wypożyczalni aut elektrycznych. Wszystko w imię zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza.

Jeśli weźmie się to wszystko pod uwagę, rządowy "Plan rozwoju elektromobilności", zakładający, że za 10 lat po polskich drogach będzie jeździć milion aut na prąd, wcale nie jest - wbrew sceptycznym opiniom - mrzonką.

To nie tylko jak najbardziej realne, ale i wskazane. Z prostego powodu: prąd do aut elektrycznych możemy wyprodukować sami, z własnych surowców, a ropę potrzebną do produkcji benzyny i oleju napędowego musimy i będziemy musieli (Polska nie ma jej większych złóż) niemal w całości importować.

Kosztuje to nas dziesiątki miliardów złotych rocznie, drenuje naszą gospodarkę, a wzmacnia Rosję (z niej sprowadzamy zdecydowaną większość potrzebnej nam ropy) i kraje islamskie, które - obok naszego wschodniego sąsiada - są największymi na świecie eksporterami tego surowca.

Tymczasem część pieniędzy, które wydajemy za granicą na zakup ropy, nie musiałaby wypływać z naszego kraju, gdybyśmy upowszechnili u nas auta elektryczne.

Dałoby to dodatkowe przychody i miejsca pracy w polskich firmach zajmujących się produkcją i dostarczaniem do odbiorców prądu. Takie jest jedno z głównych założeń rządowego programu rozwoju elektromobilności. Zawiera on także plan, by Polska wyspecjalizowała się i stała się jednym ze światowych liderów w produkcji elektrycznych autobusów i pojazdów szynowych.

Ma bowiem już ku temu solidne podstawy: kilku świetnie radzących sobie rodzimych producentów takich pojazdów, a jeden z nich - Solaris - już produkuje autobusy elektryczne (choć nie robią tego jeszcze tacy potentaci jak MAN, Mercedes czy Scania) i znajduje na nie nabywców także na bardzo wymagających rynkach zachodnich. Jego miejskie autobusy na prąd jeżdżą m.in. po ulicach Paryża, Berlina i Barcelony.

Punktem wyjścia tych planów jest stwierdzenie, że nasze rodzime firmy nie mają większych szans w światowym wyścigu w branżach, w których kraje i koncerny zachodnie mają nad nami kilkadziesiąt lat przewagi (okres PRL).

Do tych branż należy m.in. produkcja tradycyjnych samochodów. Mamy jednak duże szanse w dopiero tworzących się, nowych branżach, a jedna z nich to właśnie produkcja aut oraz autobusów elektrycznych. Nie przypadkiem jej technologicznym liderem jest dziś firma spoza grona dużych koncernów samochodowych - amerykańska Tesla.

Jej przykład pokazuje, że w przypadku tej branży dopiero rozstrzyga się, kto będzie trzymał palmę pierwszeństwa. Zaś uwzględniając to, jak wielki, lukratywny i przyszłościowy jest rynek aut, naprawdę jest się o co bić.

Mariusz Kądziołka

Dowiedz się więcej na temat: motoryzacja | samochody elektryczne

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »