Kolejne zachodnie firmy opuszczają Rosję. To koniec nadziei agresora?
Czy jesteśmy właśnie świadkami nowej fali wycofywania się zachodnich firm z Rosji? Niektórym z nich udaje się odzyskać przynajmniej część pieniędzy za swoje aktywa, inni z kolei muszą de facto oddać swój majątek, aby móc legalnie opuścić rosyjski rynek. Wydaje się, że nadzieje Moskwy na to, że część zachodnich inwestorów jednak zdecyduje się pozostać, właśnie się kończą.
Co łączy tak z gruntu różne firmy, jak Toyota z Japonii, Nokian Tyres z Finlandii, Continental z Niemiec, TotalEnergies i Leroy Merlin z Francji, Ikea ze Szwecji, Smurfit Kappа z Irlandii czy Swarovski z Austrii? W marcu 2023 roku - w ciągu zaledwie miesiąca - wszystkie, całkowicie lub częściowo, wycofały się z Rosji albo zapowiedziały rychłą sprzedaż swoich aktywów na rosyjskim rynku.
Na tej liście miał również - i to w pierwszej kolejności - pojawić się Volkswagen. Największy europejski producent samochodów był w połowie marca bliski sprzedaży swojej fabryki w Kałudze, ale jego majątek został zamrożony przez rosyjski sąd.
Następny na tym wykazie powinien być Henkel. Niemiecki producent chemii gospodarczej już w lutym ogłosił, że jeszcze w pierwszym kwartale 2023 roku zamierza sprzedać 11 swoich fabryk w Rosji.
Wygląda to na nową, silną falę wycofywania się zachodnich firm z Rosji. Pierwsza i największa miała miejsce na przełomie lutego i marca 2022 roku, kiedy to bezpośrednio po zmasowanym ataku Rosji na Ukrainę wiele zagranicznych przedsiębiorstw zawiesiło działalność na rosyjskim rynku. Zamknęły sklepy, wstrzymały produkcję, inwestycje i eksport do Rosji. I zaczęły śledzić rozwój sytuacji.
Wiele firm już wtedy postąpiło według zasady "Wychodzimy i odpisujemy straty". Tak zrobili np. brytyjski koncern naftowy BP, amerykańska sieć fastfoodowa McDonald's, niemiecki producent pojazdów Daimler Truck oraz sieć marketów budowlanych Obi.
A także francuski producent samochodów Renault, który w maju po prostu podarował swój większościowy pakiet udziałów w produkującej łady spółce AwtoWAZ rosyjskiemu instytutowi badawczemu motoryzacji NAMI (Naucznyj Awtomotornyj Institut), a kompletny zakład w Moskwie - jej władzom miejskim.
Kolejne miesiące przyniosły nowe fale rezygnacji z działania na rosyjskim rynku. W październiku najbardziej wyrazistymi przykładami w przemyśle motoryzacyjnym były Mercedes-Benz z Niemiec, Ford Corporation z USA i japoński Nissan, przy czym ten ostatni również przekazał nieodpłatnie swój zakład i ośrodek badawczy w Petersburgu Instytutowi NAMI.
W roli "kupującego" czy też "odbiorcy" zachodnich aktywów często występował zarząd spółki, który wprawdzie dobrze znał zakłady produkcyjne, ale zazwyczaj nie miał ani kapitału, aby odpowiednio zapłacić sprzedającemu, ani know-how, żeby dalej rozwijać technologicznie przejęte fabryki.
Teraz nadchodzi nowa fala wycofywania się z Rosji i po raz kolejny szczególnie mocno uderza w rosyjski przemysł motoryzacyjny, zwłaszcza w jego klastry, które odnosiły największe sukcesy przed wojną z Ukrainą. Ich siedziby mieszczą się w Kałudze na południowy zachód od Moskwy i w aglomeracji petersburskiej.
Od 5 marca fabryka oleju silnikowego w Kałudze nie należy już do francuskiej grupy TotalEnergies. 8 marca Continental poinformował o "zaawansowanych rozmowach" ws. sprzedaży swojej fabryki opon znajdującej się także w Kałudze - czekał jeszcze tylko na "zgody regulacyjne".
Takie zezwolenie dostał 14 marca fiński producent opon Nokian Tyres. Jego fabrykę pod Petersburgiem kupił rosyjski koncern naftowy Tatnieft. 16 marca Kreml poinformował, że trwają prace ws. przekazania fabryki Toyoty w Petersburgu Instytutowi NAMI.
Wygląda na to, że niektórzy zachodni inwestorzy znajdują możliwość otrzymania przynajmniej części pieniędzy za swoje aktywa w Rosji lub uzyskują stosowne pozwolenia. Inni z kolei muszą de facto oddać swój majątek, aby móc legalnie opuścić rosyjski rynek i zabezpieczyć się przed ewentualnymi skargami sądowymi. Niedawna decyzja Kremla nakłada na opuszczające Rosję zachodnie firmy daninę w wysokości 10 proc. połowy sprzedanych zasobów. W niektórych przypadkach prawdopodobnie chodzi też o opcję ewentualnego zwrotu, a być może przynajmniej częściowego zwrotu mienia.
Rodzi to pytanie, jaką logiką kieruje się Moskwa (niektóre decyzje ma podejmować sam Władimir Putin), gdy pozwala firmom z "nieprzyjaznych państw" Zachodu na sprzedaż swoich rosyjskich zakładów. To zaś prowadzi do kolejnego pytania: dlaczego właśnie teraz, rok po rozpoczęciu wojny, liczba takich zezwoleń gwałtownie rośnie? Czy jest to czysty przypadek, czy stały kierunek?
Za wersją, że to przypadek, przemawia fakt, że te transakcje były przygotowywane od dłuższego czasu. Np. Toyota zapowiedziała już we wrześniu 2022 roku ostateczne zamknięcie zakładu w Petersburgu, a TotalEnergies wstrzymał produkcję w Kałudze jeszcze pod koniec kwietnia 2022 roku. O tym, że sprzedaż rosyjskich aktywów może się ciągnąć się przez cały rok, świadczy przykład Ikei. Szwedzka firma zamknęła swoje sklepy tuż po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, ale ostatnią ze swoich trzech fabryk w Rosji mogła przekazać nowemu właścicielowi dopiero teraz, 24 marca.
Najwyraźniej niejedna zachodnia firma chciała wyciągnąć przynajmniej coś ze swoich rosyjskich aktywów, zamiast po prostu całkowicie spisać je na straty. Oprócz Ikei, Nokian Tyres czy Henkla na tej liście znalazł się również producent opakowań Smurfit Kappа. Irlandzka firma zadeklarowała wycofanie się z Rosji już w kwietniu 2022 roku, ale sprzedaż trzech fabryk w okolicach Petersburga i jednej w Moskwie udało się jej zakończyć dopiero 23 marca 2023 roku.
Szczególnym przypadkiem jest francuska sieć marketów budowlanych Leroy Merlin. Rok temu, mimo wojny, została w Rosji. Ale teraz, 24 marca, ogłosiła, że jednak sprzeda 107 swoich sklepów w 62 rosyjskich miastach. Najwyraźniej wobec spadającej siły nabywczej Rosjan i rosnących trudności z importem towarów do obłożonej sankcjami Rosji biznes stał się mniej atrakcyjny.
Z kolei nowy szef firmy Swarovski nakazał na początku marca ostateczne wycofanie się z rynku. Prawdopodobnie austriacki producent biżuterii kierował się raczej względami wizerunkowymi, ponieważ już krótko po wybuchu wojny zamroził swoją działalność na rynku rosyjskim.
Fakt, że sprzedaż majątku w Rosji jest tak skomplikowana i przewlekła, wynika również ze zrozumiałych starań kupujących, żeby uzyskać jak najniższą cenę. Innym powodem może być i to, że rząd rosyjski celowo wstrzymywał wydawanie zezwoleń w nadziei, że część zachodnich inwestorów jednak zdecyduje się pozostać.
Ale najpóźniej na początku 2023 roku, gdy zbliżała się pierwsza rocznica ataku na Ukrainę, a końca wojny nadal nie było widać na horyzoncie, nadzieje te prawdopodobnie ostatecznie się ulotniły. Można więc przypuszczać, że Moskwa dlatego szybciej wydaje pozwolenia, żeby choćby połowicznie uruchomić nieczynne zakłady lub z nowymi właścicielami zapewnić ciągłość ich produkcji. To mogłoby być jedną z przyczyn obecnej fali opuszczania rosyjskiego rynku.
Dziwna historia z Volkswagenem nie pasuje jednak do tego wzorca. Duży zakład VW w Kałudze stoi bezczynnie od początku marca 2022 roku, ale niemiecki gigant najwyraźniej nie chciał pójść za przykładem Renaulta i Nissana, chociaż z całą pewnością poradziłby sobie finansowo, nawet gdyby przekazał zakład rosyjskiemu państwu za darmo.
Zamiast tego koncern czekał cały rok. Na co? Na zakończenie wojny? 1 marca 2023 roku VW potwierdził negocjacje w sprawie sprzedaży zakładów, a 15 marca podkreślił, że chce je zakończyć "stosunkowo szybko". Ale w tym czasie były partner GAZ, z którym VW rozstał się polubownie latem ubiegłego roku, złożył pozew o odszkodowanie w wysokości około 190 mln euro, a już 17 marca aktywa VW zostały zamrożone przez rosyjski sąd.
Nadzwyczaj trudno jest uwierzyć, żeby producent samochodów GAZ i jego właściciel, objęty zachodnimi sankcjami, bliski Kremlowi oligarcha Oleg Deripaska, złożyli tak niespodziewany i głośny pozew bez konsultacji z najwyższym rosyjskim kierownictwem.
Dlatego można założyć, że Moskwa świadomie chce przynajmniej opóźnić sprzedaż fabryki VW. W jakim celu? Żeby na pożegnanie wycisnąć jak najwięcej milionów z niemieckiego inwestora, o którego niegdyś tak zabiegano?
A może po to, aby opóźnić tak nieprzyjemne dla Kremla oświadczenie Niemców? Nawet bowiem po wizycie Xi Jinpinga w Moskwie nie widać jeszcze chińskiego producenta samochodów, który mógłby zająć miejsce Volkswagena. Dlatego też fabryka samochodów w oddalonej o około 200 km na południe od stolicy Kałudze zacznie się teraz jeszcze bardziej pogrążać.
Andriej Gurkow
Redakcja Polska Deutsche Welle
Zobacz również:
