Spis treści:
- Fala wznosząca opadła. Wolumeny przeładunków w polskich portach w dół
- Spadek importu węgla miał duże znaczenie
- Recesja uderza w polskie porty
- Konkurencja nam ucieka. Boom inwestycyjny nad Adriatykiem
- Trzeba inwestować, ale nie tylko w samych portach. Kluczowa kolej
- Finansowo porty są na plusie, a zysk rośnie. Ale bez inwestycji to się może zmienić
Ubiegły rok był dla polskich portów bardzo udany. W Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu przeładowano łącznie 145,7 mln ton towarów, co oznaczało wzrost o 10 proc. w porównaniu z 2022 r.
Fala wznosząca opadła. Wolumeny przeładunków w polskich portach w dół
W tym roku nie ma już mowy o takich wzrostach, a dokładnie - nie ma mowy o żadnych wzrostach. W pierwszych trzech kwartałach 2024 roku w Porcie Gdańsk nastąpił spadek łącznego wolumenu przeładunków o 4,6 proc. rok do roku - do 58 mln ton towarów. W porcie Gdynia spadek przeładowanych grup towarowych ogółem wyniósł ok. 7 proc. względem analogicznego okresu roku ubiegłego (w okresie styczeń-wrzesień '24 przeładowano 20,3 mln ton towarów). W portach Szczecin i Świnoujście po trzech kwartałach spadek był najgłębszy i wyniósł 11,4 proc. rok do roku (wolumen przeładunków wyniósł 23,9 mln ton).
W danych zwracają uwagę wolumeny dotyczące węgla. W Gdańsku zanotowano tutaj spadek o 49 proc. rok do roku. "W ciągu 9 miesięcy terminale węglowe przeładowały 5,7 mln ton (głównie w relacji importowej), podczas gdy w 2023 było to ponad 11 mln ton" - informowała przedstawicielka Portu Gdańsk Aneta Urbanowicz. W Gdyni przeładunki węgla i koksu wyniosły 949,3 tys. ton i, jak wskazywały władze portu, wynik ten odzwierciedla przemiany zachodzące w europejskiej gospodarce, związane z dekarbonizacją. W Szczecinie-Świnoujściu spadki przeładunków węgla wyniosły blisko 62 proc. rok do roku.
Spadek importu węgla miał duże znaczenie
- Wyniki portów świadczą o tym, że kończy się dobra koniunktura wynikająca z większego zapotrzebowania na węgiel importowany drogą morską w wyniku ograniczenia dostaw z Rosji - wskazuje dr Konrad Popławski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, specjalizujący się w tematyce handlu międzynarodowego, łańcuchów dostaw i powiązań ekonomicznych w Europie Środkowej.
Po agresji Rosji na Ukrainę Polska zdecydowała się wprowadzić ustawowy zakaz importu węgla z Federacji Rosyjskiej. Wcześniej do naszego kraju trafiało stamtąd ok. 9-10 mln ton węgla rocznie. Ubytek ten trzeba było zastąpić, więc ruszyły pełną parą dostawy z Kolumbii, Australii, Indonezji czy RPA.
- Zawirowania geopolityczne oraz rynkowe ostatnich co najmniej czterech lat stanowiły bardzo duże wyzwanie dla portów i terminali przeładunkowych. Szczególnie po ataku Rosji na Ukrainę zmieniały się priorytety przeładunkowe - w głównej mierze w kierunku węgla, paliw oraz produktów rolnych - potwierdza nam Kalina Gierblińska z Biura Strategii i Analiz Rynkowych Portu Gdynia.
Recesja uderza w polskie porty
Ale węgiel to nie wszystko. Polska gospodarka nie funkcjonuje w próżni, przypomina Konrad Popławski. - Ze względu na niewystarczającą przepustowość połączeń infrastrukturalnych z Ukrainą, odblokowanie portów czarnomorskich, a także rosnących problemów gospodarczych tego kraju obsługa ukraińskiego handlu zagranicznego już nie oferuje nowego potencjału do wzrostu. W dodatku w polskiej gospodarce też nastała gorsza koniunktura w związku m.in. z problemami Niemiec. Przez nasze porty importowana jest istotna część komponentów i surowców wykorzystywanych w produktach eksportowanych na rynki Europy Zachodniej.
- To, że w polskich portach spadł wolumen przeładunków, jest przede wszystkim pokłosiem kwestii makroekonomicznych - zgadza się dr Jacek Karcz z Akademii WSB, ekspert w dziedzinie logistyki, transportu i spedycji. - Mamy recesję i odczuwamy to w całej branży transportowej i logistycznej, czego przykładem może być chociażby ok. 50-procentowy spadek rok do roku w liczbie przetargów magazynowych. Mniej importujemy - przykładowo, w branży automotive widzimy znaczące spowolnienie w ramach obsługi samochodów gotowych w portach czy innych ładunków związanych z tą gałęzią gospodarki. To, oczywiście, ma swoje źródło m.in. w problemach przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech, szczególnie Volkswagena (warto jednak dodać, że obecny trend na tym rynku to korekta: obecne wolumeny są porównywalne do okresu sprzed pandemii; po marcu 2020 r. nastąpił mocny spadek, a potem silne odbicie).
- Do tego dochodzi spadek aktywności zakupowej i wstrzymywanie się przedsiębiorstw z podejmowaniem decyzji, co ma związek m.in. z wciąż trwającą wojną w Ukrainie - dodaje nasz rozmówca. - To pokazuje nam, że prawa ekonomiki są nieubłagane. Obecnie liczymy na odbicie w imporcie w III-IV kwartale 2025 r., co jest dość odległą perspektywą.
Jak wskazuje, "z trzech głównych branż odpowiadających za import: automotive, przemysłowej i e-commerce, obecnie tylko na trzecia może pochwalić się tendencją wzrostową, choć tempo tego wzrostu wyhamowało". - W pozostałych dwóch branżach widzimy spadki lub stabilizowanie się wyników, więc trudno oczekiwać dużych wzrostów w imporcie.
- Do problemów polskich portów należy doliczyć jeszcze rezygnację przez Maersk z bezpośrednich dostaw oceanicznych na rzecz połączeń feederowych czy spadek naszej aktywności handlowej w relacjach z Ukrainą, ale też z Białorusią czy Rosją - zwraca uwagę ekspert Akademii WSB.
Konkurencja nam ucieka. Boom inwestycyjny nad Adriatykiem
Okoliczności są niesprzyjające, a to z kolei wymaga od zarządów portów większych starań w walce o rynek. - Moim zdaniem proste rezerwy wzrostów polskich portów się kończą - mówi Konrad Popławski z OSW. - Najprostsze źródła wzrostu zostały wykorzystane, co nie oznacza, że nie ma jeszcze wielkiego potencjału rozwojowego. On jest, ale trzeba się będzie o niego mocniej postarać.
Zobacz również:
- Wystarczy wspomnieć, że Polska jest drugim największym rynkiem zagranicznym dla Hamburga, co pokazuje, jak wielki jest potencjał do odbijania rynku krajowego od konkurentów zagranicznych. Widzimy też rosnące zainteresowanie wykorzystywaniem polskich portów przez naszych południowych sąsiadów - zwraca uwagę Konrad Popławski. - W przypadku ustabilizowania sytuacji na Ukrainie mamy spory potencjał do obsługi szczególnie zachodniej części kraju ze względu na podobną odległość do portów czarnomorskich i trójmiejskich.
- Konkurencyjność portów polskich wobec portów holenderskich czy niemieckich jest dość spora. Groźniejszymi rywalami dla nas - a także innych portów północnoeuropejskich - są obecnie porty na południu Europy, jak Koper czy Triest - mówi dr Jacek Karcz. - Są one obecnie mocno doinwestowywane, rozbudowywane są doki; Koper stał się bramą dla takich krajów, jak Słowenia, Węgry, Rumunia, Czechy czy Słowacja. Dodatkowo na południu Europy mocno rozwinięto sieć kolejową, czego nam w Polsce ciągle bardzo brakuje. W Polsce wciąż często łatwiej jest przewieźć koleją kontener z Hamburga do Gdańska niż z Gdańska na południe kraju. Mówiąc o Hamburgu - ten port też ostatnio mocno zainwestował w rozbudowę.
Proste rezerwy wzrostów polskich portów się kończą. Najprostsze źródła wzrostu zostały wykorzystane, co nie oznacza, że nie ma jeszcze wielkiego potencjału rozwojowego. On jest, ale trzeba się będzie o niego mocniej postarać.
Trzeba inwestować, ale nie tylko w samych portach. Kluczowa kolej
Polskie porty mają zatem o co walczyć, ale inwestycje w rozbudowę nabrzeży, budowę nowych terminali itp. nie wystarczą. Polska musi zadbać o transport intermodalny, czyli taki sposób przewozu ładunków, który wykorzystuje więcej niż jedną gałąź transportu.
- Kluczem do sięgnięcia po te trudniejsze rynki jest rozwój transportu intermodalnego, czego warunkiem jest poprawa efektywności przewozów kolejowych towarów - mówi Konrad Popławski. - Bez niej trudno w stabilny i rentowny sposób przewozić większe potoki towarów na dalsze odległości. To jest właśnie źródło przewagi portów Morza Północnego, m.in. Hamburga, nad naszymi portami w walce o rynki Europy Środkowej. Na kolej też coraz mocniej stawiają nasi konkurenci znad Adriatyku.
Zobacz również:
W tym miejscu warto wspomnieć o wielkiej inwestycji Słoweńców - budowie systemu tuneli kolejowych drążonych w górskim terenie wzdłuż linii kolejowej prowadzącej od miasta Divaca do portowego miasta Koper. To jedyny słoweński port morski, który zyskuje coraz większe znaczenie nad Adriatykiem. Inwestycja ma zostać otwarta dla ruchu pociągów w 2025 r.
- W kontekście inwestycji w połączenia kolejowe w Polsce nie dzieje się najlepiej. A tymczasem inwestycje te są potrzebne szybko - apeluje dr Jacek Karcz. - Ewidentnie zaniedbaliśmy je w momencie, kiedy nastąpił boom na transport drogowy, w którym dzisiaj przodujemy. Transport towarów koleją tymczasem mocno niedomaga, co jak w soczewce widać w problemach PKP Cargo. Przewóz ładunków po torach wciąż odbywa się wolno; pociągi towarowe muszą ustępować pierwszeństwa pociągom pasażerskim. W tym kontekście warto zadać pytanie, czy różne wielkie inwestycje infrastrukturalne ostatnich lat, takie jak przekop Mierzei Wiślanej, były priorytetem - i czy nie lepiej było w tym czasie inwestować w kolej. O ile inwestowaliśmy mocno w przewozy pasażerskie, to przewozy cargo wymagają dużych nakładów, biorąc pod uwagę chociażby to, że brakuje po prostu linii kolejowych. Być może budowa nowych linii skupionych na szybszym transporcie pasażerskim pozwoli "uwolnić" obecne linie pod kątem transportu cargo. Należy jednak pamiętać, by te inwestycje były zharmonizowane z tym, co dzieje się np. na rynku magazynowym.
- Jeśli zadbamy o solidne połączenie infrastrukturalne z portami, to możemy być spokojni o ich dalszy rozwój i nawet przetasowania w sojuszach oceanicznych nie powinny tym perspektywom zagrozić - mówi Konrad Popławski z OSW.
Te przetasowania, z których konsekwencjami będą się musiały zmierzyć nasze porty, to przede wszystkim decyzja globalnych gigantów transportu morskiego, czyli Maersk i Hapag-Lloyd (które niedawno zawarły sojusz operacyjny i będą wspólnie optymalizować sieć połączeń) o likwidacji bezpośrednich dostaw kontenerowych z Azji do Gdańska.
Finansowo porty są na plusie, a zysk rośnie. Ale bez inwestycji to się może zmienić
Przyjrzyjmy się jeszcze wynikom finansowym polskich portów za okres trzech kwartałów 2024 r. Zysk Portu Gdańsk od stycznia do września wzrósł rok do roku o ok. 30,3 mln zł, czyli o 17 proc; wyniki Portu Gdynia były lepsze o 20,4 mln zł (tj. 23 proc.), a Portu Szczecin-Świnoujście - o 22,4 mln zł (wzrost o 25 proc.).
W kontekście inwestycji w połączenia kolejowe w Polsce nie dzieje się najlepiej. A tymczasem inwestycje te są potrzebne szybko.
- Polskie porty poprawiły rentowność i zakładam, że mogło to stać się dzięki samej pracy nad optymalizacją kosztową - mówi dr Jacek Karcz. - Być może zrezygnowano z nierentownych kontraktów lub wstrzymano obsługę towarów niskomarżowych, a skupiono się na tym, na czym porty zarabiają najwięcej. Same opłaty portowe tak bardzo się bowiem nie zmieniły, skoro więc wolumeny spadły, to właśnie w optymalizacji kosztowej, a nie np. w podniesieniu cen, upatruję przyczyn wzrostu marżowości.
- Zakładam, że porty na tyle poprawiły efektywność, także dzięki inwestycjom z ubiegłych lat, że są w stanie poprawiać rentowności nawet w trudniejszych uwarunkowaniach rynkowych. Być może przyczyną jest poprawa wyników, jeśli chodzi o przeładunek kontenerów, czym chwalili się w ostatnich miesiącach operatorzy terminali - mówi Konrad Popławski.
- Natomiast nie sądzę, że ten trend będzie do utrzymania bez zagwarantowania kolejnych wzrostów przeładunków. Wydaje mi się za to, że przed kontynuacją tych największych inwestycji nie uciekniemy. Stagnacja w inwestycjach byłaby jak najgorszym rozwiązaniem. Podobne decyzje skutkowały w ostatnich latach marazmem portów niemieckich, podczas gdy aktywne inwestycyjnie porty w Rotterdamie i Antwerpii przeżywały sporą hossę. Dlatego bardzo istotne jest podjęcie reform systemowych na poziomie całego państwa, aby zorientować polską infrastrukturę nie tylko na potrzeby rynku krajowego, ale również pełnienia funkcji hubu logistycznego dla naszych sąsiadów. Priorytetem powinny być zwiększenie efektywności infrastruktury kolejowej, rozbudowa terminali intermodalnych i bliższa współpraca portów z koleją - podsumowuje ekspert OSW.
Katarzyna Dybińska
