Polskie porty w obliczu nowych wyzwań. "To sygnał ostrzegawczy"

Na początku tego roku dwaj giganci żeglugi kontenerowej, duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd, ogłosili zawarcie umowy o długoterminowej współpracy operacyjnej w ramach sojuszu Gemini Cooperation. Od stycznia 2025 r. będą oni działać w oparciu o wspólną flotę ok. 290 statków. Cele tej współpracy to m.in. przekroczenie poziomu 90 proc. rzetelności harmonogramów dostaw, zwiększenie elastyczności i czasu tranzytu, ale też redukcja śladu węglowego i, jak przy wszystkich fuzjach i strategicznych aliansach, optymalizacja kosztowa. W związku z powstaniem Gemini Cooperation, Hapag-Lloyd opuści z początkiem przyszłego roku sojusz armatorów "THE" Alliance, a Maersk zakończy biznesowy mariaż z włoskim gigantem spedycyjnym MSC w ramach związku operacyjnego 2M. 

Efektem prac nad nową strategią sojuszu Gemini Cooperation będzie wycofanie przez Maersk bezpośrednich dostaw transoceanicznych z Azji do Gdańska, o czym pisaliśmy TUTAJ. Utracimy je na rzecz portów niemieckich nad Morzem Północnym - Bremerhaven, Wilhelmshaven i Hamburga, ale też holenderskiego Rotterdamu. 

- Obecnie dochodzi do bardzo dużych przemian w morskich szlakach oceanicznych - tak decyzję armatorów komentuje w rozmowie z Interią Biznes Konrad Popławski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, specjalizujący się w tematyce handlu międzynarodowego, łańcuchów dostaw i powiązań ekonomicznych w Europie Środkowej. - Z jednej strony jest to związane z rozmaitymi kryzysami geopolitycznymi, które zmuszają światowych armatorów do reakcji. Z drugiej strony, w tym konkretnym przypadku, problemem był sam sojusz Maersk i MSC, gdzie przeszkodą były niedostosowania kulturowe. Maersk to koncern duński, MSC - włoski. Na tle tych różnic kulturowych dochodziło np. do problemów z punktualnością serwisu. 

Przypomnijmy, że Hapag-Lloyd to koncern niemiecki, zatem połączenie sił z duńskim Maersk z tego punktu widzenia gwarantuje podobną kulturę korporacyjną. 

- Są to więc z jednej strony obiektywne fakty, ale z drugiej potraktowałbym decyzję Maersk i Hapag-Lloyd jako sygnał ostrzegawczy - mówi Konrad Popławski. - W tych nowych uwarunkowaniach biznesowych harmonijny model rozwoju Gdańska może nie zostać łatwo zapewniony. Polska nie ma swojego armatora i może wypaść z tego kawałka tortu.  

- Sama decyzja Maersk tak wiele znowu nie zmienia - potoki towarowe dalej trafiać będą do Gdańska za pomocą połączeń dowozowych, tzw. feederowych, ale utracimy za to dużą część biznesu przeładunkowego, który określamy jako transshipment - tłumaczy ekspert. - Polega to na tym, że do polskiego portu trafia kontener, a stamtąd ładunek trafia do portu litewskiego czy łotewskiego (a kiedyś także do rosyjskiego - przed inwazją Rosji na Ukrainę Gdańsk też sporo na tym zarabiał). Tracąc udział w biznesie przeładunkowym, stracimy na opłatach portowych, które port zarabia na przeładunku ze statku na statek. Na samym cle i podatku VAT od towarów adresowanych na rynek polski nie stracimy. 

- Teraz od państwa zależy, jaką strategię rozwoju transportu przyjmie i jak my odnajdziemy się w tych nowych uwarunkowaniach. Przykładem braku strategicznego podejścia do portów w ostatniej dekadzie była sytuacja w Niemczech, gdzie porty takie jak Hamburg czy Wilhemshaven radziły sobie bardzo słabo. Państwo zmieniło jednak podejście - po tym, jak niemiecki rząd zgodził się na sprzedaż udziałów w terminalu w porcie w Hamburgu Chińczykom, w tym roku jest bardzo możliwe, że dojdzie do kupna spółki zarządzającej Hamburgiem przez armatora MSC - mówi ekspert OSW. 

- To strategiczne podejście jest więc niezbędne, a kluczem do dalszego rozwoju polskich portów jest rozwój połączeń cargo, połączeń kolejowych - bez tego port nie może rosnąć. Nowoczesne porty żyją w symbiozie z koleją, na co zresztą stawia Unia Europejska, podkreślając znaczenie transportu kolejowego jako najbardziej ekologicznego. Przy okazji warto nadmienić, że Polska nie miała dobrych połączeń kolejowych z Ukrainą, dlatego nie mogliśmy pomóc jej w kwestii zboża.  

- Inwestycje w transport kolejowy mogłyby zapewnić naszym portom obsługę Słowacji, wschodnich Czech i północnych Węgier - a więc krajów w regionie, które nie mają dostępu do morza. Dla wschodnich Czech takim naturalnym portem stałoby się wtedy Świnoujście, ponieważ zachodnie Czechy, dzięki dogodnym połączeniom kolejowym i transportowi drogą wodną, są obsługiwane przez Hamburg, Antwerpię czy Rotterdam - zauważa Konrad Popławski. 

Żeby jednak ten scenariusz mógł się ziścić, Polska musi nadrobić nie tylko zapóźnienia inwestycyjne, ale też odbudować swój wizerunek w oczach potencjalnych partnerów. Zwraca na to uwagę dr Michał Beim, ekspert w dziedzinie transportu w Instytucie Sobieskiego. - Polska, niestety, nie jest szczególnie wiarygodnym partnerem, jeśli chodzi o widoczną chęć inwestowania w rozwój międzynarodowych połączeń kolejowych - mówi w rozmowie z Interią Biznes. 

Michał Beim wskazuje w tym kontekście na rozbiórkę za czasów rządu Beaty Szydło istotnego międzynarodowego korytarza kolejowego wiodącego ze Szczecina do Czech, prowadzącego przez Żagań i Nową Sól, który był wpisany do umowy AGTC z 1991 r. o ważnych międzynarodowych liniach transportu. 

- W efekcie nasi sąsiedzi Czesi zainwestowali dużo energii i pieniędzy we wzmocnienie relacji z portem w Hamburgu. To tam jest dla nich punkt ciężkości, posiadają tam zresztą eksterytorialny hub. Obecnie bardzo duże pieniądze są też inwestowane w rozbudowę połączeń między Pragą z Dreznem czy szerzej - miastami Saksonii, a także z Berlinem. Niemcy, co dostrzegają Czesi, mają bowiem program intensywnej rozbudowy połączeń cargo i są przez to bardziej wiarygodnym partnerem - wyjaśnia. 

- Dla Czechów bardzo atrakcyjne są też porty nadadriatyckie. Słowenia mocno nadrabia obecnie zaległości wynikające z zaniedbania korytarza transportowego dawnej Jugosławii. Obecnie kończą się prace nad budową najdłuższego tunelu kolejowego w tym kraju, który skróci czas przejazdu z Lublany do portu morskiego w Koprze i do chorwackiej Rijeki. Z punktu widzenia zamawiającego u armatora, który płynie przez Kanał Sueski, wygodniej jest rozładować się nad Adriatykiem - Trieście, Rijece czy Koprze - niż nad Bałtykiem - wskazuje Michał Beim. 

Te dość gorzkie wnioski można spróbować osłodzić garścią statystyk. W 2023 r. z wynikiem 81 mln ton Port Gdańsk znalazł się na 9. miejscu w Europie pod względem wielkości przeładunków, wyprzedzając takich nadmorskich kolosów, jak Amsterdam (80,8 mln ton, 10. miejsce) czy Marsylię (72,9 mln ton, 12. miejsce). Był też jednym z dwóch portów w Unii Europejskiej, obok rumuńskiej Konstancy nad Morzem Czarnym, które zanotowały wzrost wolumenu przeładunków w ujęciu rok do roku (w Gdańsku wzrost ten wyniósł 18,7 proc.). 

Dodajmy dla porównania, że Port Gdynia przeładował 29,4 mln ton ładunków w 2023 r., co oznacza wzrost o 5,3 proc. w porównaniu z rokiem 2022. Port Szczecin-Świnoujście zaraportował spadek wolumenu przeładunków o 4,04 proc. rdr, do 35,3 mln ton. 

- Globalnie patrząc, te trzy i pół dekady transformacji, to bardzo intensywny wzrost portu w Gdańsku, należy jednak pamiętać, że wzrosty te są osiągane głównie przez obsługę rynku polskiego - tak dane te komentuje Michał Beim. - Gdański port pełni bardziej rolę endogeniczną z uwagi na geograficzne położenie Polski.  

- Dlatego działania ukierunkowane na rozwój polskich portów powinny zapewniać wywóz koleją towarów do kraju, i tutaj powinien pójść jasny sygnał ze strony Ministerstwa Infrastruktury, że takie działania będą podejmowane - apeluje ekspert. 

- To dlatego, że konkurencja o rynki sąsiednie jest dla nas utrudniona. Wspólna historia Czech i Słowacji sprawia, że bardzo często rynek słowacki obsługują czescy przewoźnicy kolejowi i świetnie sobie z tym radzą. Z Białorusią mamy taką sytuację geopolityczną, jaką mamy. Nawet o Łotwę i Estonię trudno jest nam konkurować z portami litewskimi, ponieważ we wszystkich państwach bałtyckich są tzw. szerokie tory - jeśli więc kontener rozładowywany jest w Kłajpedzie, to stamtąd jedzie on od razu szerokim torem do Łotwy czy Estonii. 

Chodzi o spuściznę z czasów ZSRR - kraje bałtyckie wciąż mają rozstaw szyn wynoszący 1520 mm, podczas gdy w pozostałych krajach europejskich wynosi on 1435 mm. Pod koniec 2022 r. ministrowie transportu państw UE zdecydowali, że Litwa, Łotwa i Estonia najpóźniej do 2026 roku muszą opracować plan przebudowy swoich sieci kolejowych, by dostosować rozstaw szyn do europejskich standardów. 

Zanim jednak to się stanie i polskie porty będą mogły skuteczniej powalczyć o obsługę nadbałtyckich sąsiadów, pozostaje im liczyć na to, że rynek - który nie znosi próżni - skieruje do nas część światowych dostaw transoceanicznych statkami innych armatorów niż Maersk i Hapag-Lloyd. Już w lutym tego roku do Portu Gdańsk wpłynął kontenerowiec MSC - "osieroconego" partnera Maersk - w ramach serwisu Swan, łączącego porty chińskie z europejskimi.  W ramach tej usługi połączenia żeglugowego Chin ze Starym Kontynentem statki MSC zawijać też będą do Portu Gdynia - pierwsza taka "wizyta" miała miejsce w sierpniu 2023 roku. 

Katarzyna Dybińska