Konstelacje na oceanie

Odkąd w marcu 1956 roku załadowano w porcie Newark pierwszy kontener na statek, ten segment rynku przewozów morskich rozwija się niezwykle dynamicznie, wchłaniając transport towarów drobnicowych "luzem". Drobnica w sztywnym opakowaniu kontenerów ma już ok. 90 proc. udziału w łącznych rynku drobnicowym. Korzyści są oczywiste - bezpieczeństwo i usprawnienia przeładunku, wydajność całego procesu logistycznego, a więc niższe koszty transportu.

Prognozy branżowe wskazują na świetną perspektywę rozwoju transportu morskiego w kontenerach. Jak ocenia np. brytyjska firma konsultingowa Drewry, do 2018 roku zdolności przeładunkowe morskich terminali kontenerowych będą wykazywać co roku kilkuprocentowy wzrost. W tym roku zwiększą się one do 674 mln TEU, a jeszcze w 2004 roku były niemal dwa razy mniejsze.

Paradoksalnie, za tymi świetnymi perspektywami nie idzie w parze poprawa kondycji przewoźników. Wręcz przeciwnie, w I półroczu spośród 10 największych, tylko trzech odnotowało zyski. Od 2008 roku występuje bowiem nadwyżka mocy przewozowych nad popytem, a stawki frachtu dołują.

Jak informuje firma Danish Ship Finance, w 2013 r. światowa flota kontenerowców powiększyła się o 1,3 mln TEU, a był to ósmy rok z rzędu napływu większego tonażu i pojemności statków. Pomimo złomowania jednostek, globalna flota wzrosła w ub. roku netto o 6 proc., a niewykorzystane moce - do 4 proc.

- Armatorzy zamawiali nowe statki w stoczniach, licząc na ożywienie światowej gospodarki, co nastąpiło, lecz w mniejszej skali, niż prognozowano - ocenia Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Polsce. - Nowe statki są jednak potrzebne przede wszystkim po to, by poprawiać konkurencyjność oferty.

Problem nadmiernej podaży pogłębia nowy trend notowany od dwóch lat, tj. wprowadzanie do użytku superkontenerowców klasy Triple-E. Zabierają one po 18 tys. TEU. Eksploatacja tych megastatków (55 proc. kontenerowców jest klasy Panamax, zabierają do 5 tys. TEU) przynosi armatorowi megakorzyści, wynikające z efektu skali.

Na przykład Maersk Line, który użytkuje już cztery takie statki; w I półroczu br. zarobił na czysto 33 dolary na przewozie kontenera 40-stopowego, podczas gdy rok temu stracił 93 dolary. Dodajmy, że stało się to w sytuacji niższych w br. stawek frachtu, choć także niższych cen paliwa. Do sukcesu potrzebny jest jednak podstawowy warunek: superkontenerowiec musi być wypełniony w granicach minimum 85 proc.

Takie wyniki coraz trudniej osiągnąć w sytuacji słabego popytu na większości stałych linii. Inwestycje w rozwój floty kosztują, a konkurencja jest silna. Dlatego, wzorem np. przewoźników lotniczych, armatorzy szukają możliwości współpracy i zawiązują sojusze.

Skupione w nich spółki przewozowe nie konkurują ze sobą, lecz dzielą rynek i prowadzą wspólne serwisy żeglugowe. Każda z nich jest nadal właścicielem swoich statków. Sojusze nie przysparzają przeważnie dodatkowych ładunków.

Pierwsze dwa znaczące (Grand Alliance i New World Alliance) powstały już w 1998 roku, głównie z inicjatywy armatorów azjatyckich i niemieckiego Hapag-Lloyd. Były wymierzone przeciwko szybko rosnącemu duńskiemu Maersk Line, który już wtedy wyznaczał benchmarki wielkości floty, średniej wielkości statków, punktualności czy obniżania emisji CO2.

Z czasem nawet Maersk Line (ML) zmuszony był szukać partnerów do aliansu. Pozwalają one bowiem na konsolidację masy ładunków, dostęp do slotów (okienek zawinięć do terminali), wspólne negocjowanie warunków usług portowych. W 2011 roku zaczęto mówić o utworzeniu grupy P3, mającej skupić siły trzech największych na świecie armatorów - ML, Mediterranean Shipping oraz CMA CGM.

Uprzedzając ten krok, dwa najstarsze sojusze zmieniły konstelację i utworzyły jesienią 2011 roku grupę G6. W innym składzie cztery azjatyckie towarzystwa żeglugowe powołały grupę CKYH, która rozszerzyła się w lutym tego roku o tajwańską spółkę Evergreen Marine Corporation, zmieniając nazwę aliansu na CKYHE.

Na powstanie P3 nie wyraził zgody w czerwcu br. chiński urząd antymonopolowy. Pod wpływem nacisku krajowych pretendentów do zajęcia wyższego miejsca w globalnej czołówce stwierdził on, że "trzech armatorów zdobyłoby zbyt dużą kontrolę nad światowymi szlakami handlowymi" (dobrze ponad 30 proc. udziału, ale ok. 40 proc. na liniach Azja-Europa i przez Atlantyk).

ML i Mediterranean Shipping szybko zapowiedziały, że utworzą mniejszy twór, niewymagający już zgody władz chińskich (a jedynie amerykańskich). Nosi on nazwę M2 i rozpocznie działalność od 1 stycznia przyszłego roku. Krok ten uprzedził, czujący się osamotniony, CMA CGM, kaptując United Arab Shipping Company i China Shipping Container Line, tworząc alians Ocean Three.

Morze zostało podzielone. Przynajmniej na 10 lat.

Rozszerzenie liczby i zakresu działania tych sojuszy nie powinno istotnie zmienić sytuacji w przewozach towarów w kontenerach na Morzu Bałtyckim. Rynek ten zdaniem ekspertów będzie nadal rósł, prawdopodobnie w tempie wyższym niż w Europie Zachodniej.

Obecnie w rejonie Bałtyku w 54 portach działają 73 terminale kontenerowe. Docierają do nich w 100 regularnych połączeniach statki 25 operatorów, ale także połączeń feederowych (linie dowozowo-odwozowe ładunków w kontenerach z dużych hubów).

Na Bałtyku jedynie Głębokowodny Terminal Kontenerowy (DCT) Gdańsk ma także stałe, raz w tygodniu, bezpośrednie połączenie z portami Azji Wschodniej, jakie zapewnia Maersk Line. Dlatego i on jest hubem, skąd odwozi się kontenery morzem lub lądem do krajów sąsiednich. Towary są dostarczane bliżej miejsc docelowych. Transport drogą lądową, który jest najdroższą składową transportu, został ograniczony i skrócony.

DCT spełnia podstawowe warunki do zostania hubem. Ma basen o głębokości 16,5 metra, co pozwala zawijać do Gdańska statkom klasy Triple E, miejsce do swobodnego ich odwrócenia o 180 stopni (tzw. obrotnica) oraz odpowiednią infrastrukturę, umożliwiającą ich rozładunek i załadunek równie sprawny, jak w portach Morza Północnego. Do tego dochodzi konkurencyjność cenowa. Nad terminalami rosyjskimi i fińskimi DCT ma tę przewagę, że nie zamarza w zimie, statki nie czekają więc na sformowanie konwoju za lodołamaczem.

- Maersk Line dostrzegł szanse płynące ze zmiany istniejącego do niedawna układu logistycznego - wyjaśnia Maciek Kwiatkowski, prezes DCT. - Przecież z Rotterdamu do Warszawy jest 1296 km, z Hamburga 873 km, natomiast z Gdańska - tylko 344 km. Transport ładunków w kontenerach jest więc tańszy, nawet uwzględniając koszt większego zużycia paliwa przez statek płynący do Gdańska.

Zarząd terminala zdaje sobie sprawę, że musi zwiększyć zdolności przeładunkowe. Obsługując jednego klienta, Maersk Line i jego siostrzaną spółkę Seago Line, pracuje niemal na granicy zdolności przeładunkowych (1,25 mln TEU). Dlatego właśnie ruszyła budowa drugiego nabrzeża. Zwiększy to zdolności przeładunkowe DCT do 3 mln TEU, co uplasuje go w grupie 20 największych terminali w Europie.

Do miana hubu pretenduje Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni, ale nadal nie ma koniecznej infrastruktury. Do czasu pogłębienia basenów i zwiększenia obrotnicy, co nastąpi w 2016 roku, musi się przygotować do możliwego ograniczenia przeładunków jednego z głównych operujących tam armatorów, MSC i jego serwisu feederowego Gdynia-porty Morza Północnego.

Zarząd BCT ma nadzieję, że MSC nie wycofa się w pełni z tej linii. Ponadto rozmawia z przedstawicielami konkurencyjnego aliansu G6.

Sporo też będzie zależało od zmian na rynku operatorów feederowych. W końcu mają oni prawie piątą część udziału w przewozach kontenerów morzem. Wśród nich także następuje konsolidacja. Powstały np. Pan-European Feeder Network (Unifeeder z United Feeder Services Ltd), Green Alliance (Coscon, Hanjin, Yang Ming, K Line), które łączą porty Niemiec, Finlandii i Rosji.

Ostatecznie, o utrwaleniu obecnych połączeń i możliwości ich rozszerzenia zadecydują warunki, jakie stwarzają terminale kontenerowe i porty w Polsce. Chodzi więc o najwyższej jakości warunki działalności logistycznej, w tym także odblokowanie dróg kolejowych do portów Trójmiasta.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"