Leniwe tory, czyli jak kolej oddaje rynek samochodom

Norma emisji spalin Euro 5 zaczęła obowiązywać w krajach UE od stycznia 2011 roku, a już z początkiem 2014 roku wprowadzono standard Euro 6. Producenci samochodów zarzekali się wprawdzie, że nowe konstrukcje nie mogą powstać w tak krótkim czasie i podbiją ceny finalne, a jednak się udało... W ten sposób przemysł motoryzacyjny i transport drogowy odpowiada na jeden z głównych zarzutów stawianych w polityce transportowej UE - wysoką emisyjność.

Jest ona nadal znacząca (ok. 80 proc. łącznej emisji transportu), ale postęp technologii w przemyśle motoryzacyjnym dowodzi determinacji w jej ograniczaniu. Konstruktorzy już testują ciężarówki z napędem hybrydowym, w transporcie pasażerskim upowszechniany jest napęd elektryczny lub gazowy.

Wśród kolejarzy próżno szukać nawet śladu tej determinacji; branża w ostatnich latach nie uczyniła żadnego znaczącego kroku technologicznego czy organizacyjnego. Obok braku interoperacyjności, wielką wadą większości kolei w Europie jest przyzwyczajenie, inercja i "business as usual". Nie wszystkich jednak.

Wszystko zaczęło się na początku lat 90. minionego wieku, kiedy to kraje Europy Zachodniej zaczęły właśnie doświadczać pogarszającej się konkurencyjności transportu kolejowego wobec drogowego. Ten ekspansywnie rósł, przejmując zlecenia przewozów, przyrastające wraz z rosnącymi gospodarkami. Pojawiły się gigantyczne korki na drogach dojazdowych do największych miast, wzrosła liczba ciężkich wypadków, spaliny i hałas. Rozwiązaniem tych problemów miał być powrót do - przejściowo niemodnej - kolei. To wtedy też zaczęły wchodzić w życie przepisy dyrektywy dotyczące tego sektora.

Oprócz regulacji organizacyjnych (zasady licencjonowania przewoźników kolejowych, zasady udostępniania infrastruktury) i finansowych (rozdzielenie kosztów zarządzania infrastrukturą i kosztów przewozów kolejowych), chodziło w gruncie rzeczy o technologiczne poderwanie kolei do walki o rynek. Przyjęto tzw. pierwszy pakiet kolejowy, składający się z pięciu dyrektyw.

- Kraje Europy Zachodniej nieźle odrobiły lekcję, wynikającą z pierwszych pakietów unijnych i osiągnęły stabilizację w przewozach kolejowych - mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec. - Poczynając od 2002 roku, uzyskały w ciągu 10 kolejnych lat znaczny wzrost roli kolei w łącznych przewozach towarów.

Liderem jest Austria, gdzie udział kolei, mierzony w tonokilometrach, zwiększył się z 29 do ponad 40 proc. Niektórzy analitycy podkreślają, że i Austria, i Szwajcaria osiągnęły ten sukces, słono dopłacając do przewozów ciężarówek pociągami przez Alpy. Owszem, bo przyjęły i wdrożyły taką preferencję w polityce transportowej (czystszy transport), o którą apeluje - bezskutecznie dotychczas - Komisja Europejska.

Niemcy nie poszli w tak radykalnym kierunku, ale też odnotowali w dekadzie 2002-12 wzrost roli kolei - z 18,8 do 23,1 proc. w łącznych przewozach towarów. I to w sytuacji, gdy musiały sprostać innej silnej konkurencji - jeszcze bardziej ekologicznemu, wodnemu transportowi śródlądowemu. Niestety, nowi członkowie UE nie mają się czym pochwalić. W przypadku Polski udział kolei zmniejszył się z 37,2 do 18 proc. w 2012 r. i nadal spada. Obecnie to tylko nieco ponad 12 proc.

Wcale lepiej nie wypadają oceny sytuacji rynku cargo kolejowego w Europie dla najnowszego okresu - 2010-14 (brakuje pełnych danych za rok 2015). W żadnym z 20 analizowanych krajów koleje towarowe nie odnotowały stałej tendencji wzrostowej, co najwyżej wzrosty i spadki, ocenia w corocznym raporcie Grupa Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego (IRG-Rail).

Najbliższe ideału była Wielka Brytania i Szwajcaria, notujące wzrost odpowiednio o 19,2 i 9,6 proc. i tylko jeden rok spadku. Niezłą dynamikę zanotowała Litwa (+13,2 proc.), ale już wiadomo, że od tego czasu - uzależniona silnie od koniunktury w Rosji - widać silny spadek.

Ogólnie, przy średnim dla UE 3-procentowym wzroście wolumenu przewozów w latach 2010-14, przyrosty wystąpiły w 12 krajach analizowanych, a w ośmiu - spadły. Niestety, w tej grupie jest też Polska (-6,1 proc.). Europejskie koleje cargo pozbyły się wprawdzie zadyszki, ale nie poprawiły przeważnie swojej pozycji w rynku przewozów ogółem. Dodajmy, w tym samym okresie wolumen przewozów drogowych rósł zdecydowanie szybciej.

Wypadkową tendencji w przewozach, stopnia liberalizacji rynku, pozycji dominującego podmiotu i stawek opłat za dostęp do torów jest zmiana przychodów z frachtu. Tylko niektóre kraje pokazały umiarkowany ich wzrost (Litwa - o 7,7 proc., Niemcy - o 5,5 proc., w mniejszym stopniu Węgry i Wlk. Brytania). W większości natomiast one spadły, także w Polsce. To m.in. konsekwencja wojen cenowych na upusty i rabaty, czemu towarzyszy zmniejszenie wolumenów przewozów i rosnącej konkurencji.

Wielu przewoźników kolejowych cargo w Europie nadal ponosi straty, a skoro tak - nie mają chęci, zdolności i środków do wprowadzania zmian. Dotyczy to szczególnie tzw. narodowych przewoźników.

"Wyniki ekonomiczne wielu firm są nadal niezadowalające. Większość przedsiębiorstw kolejowych uznała potrzebę restrukturyzacji i konsolidacji, niektóre robią pierwsze kroki, ale często gotowość do pokonania pierwszych stopni tych schodów i wdrożenia konsekwentnych reform zamiera, bo brakuje środków, gdy firmy mają publicznych udziałowców" - stwierdza niemiecka firma konsultingowa SCI Verkehr ("European Rail Freight Transport Market").

Dopiero od niedawna niektóre spółki rozpoczęły procesy restrukturyzacji, jak francuski Fret SNCF. Inne łączą się w grupy. Część nadal tkwi w stagnacji i długach. Dominujące firmy nie mają warunków do inwestowania, choć np. Grupa DB planuje sprzedać część akcji DB Schenker i Arriva, swoich sreber rodowych, aby m.in. mieć środki nie tylko na pokrycie długów, ale i na realizację planu restrukturyzacji i inwestycje. Większość podmiotów swoją biernością ciągnie rynek w dół.

Wspomniana SCI Verkehr jako wzorzec do naśladowania stawia udaną prywatyzację PKP Cargo, którą w kraju ocenia się obecnie różnie, wskazując jednak jako największą jej zaletę: ponad 40-procentową redukcję zatrudnienia (i wzrost wydajności) - przy zgodzie związkowców.

- Szansą dla operatorów kolejowych jest szersze spojrzenie na rynek i szukanie wartości w zróżnicowanych elementach łańcucha logistycznego, kompleksowej obsłudze logistycznej, a także w wychodzeniu na rynki zagraniczne - mówi Maciej Libiszewski, prezes zarządu PKP Cargo. - Tak właśnie działa nasza grupa.

To próba szukania biznesowej odpowiedzi na niekorzystną krajową strukturę przewozów kolejowych, w której ponad 80 proc. (86,6 proc. w 2014 r.) stanowią towary masowe: węgiel, rudy żelaza i kruszywa. Zmienna koniunktura powoduje chwiejność popytu na transport tych masowych ładunków. Zarazem na przewozy wyżej marżowych paliw płynnych przypada tylko 6 proc., a na chemikalia - nieco ponad 4 proc. W Niemczech np. te ostatnie mają czwartą część cargo kolejowego.

Jasną stroną jest rozwój przewozów intermodalnych i perspektywy ich dalszego wzrostu.

- Poziom konteneryzacji przewozów w Polsce - mimo że z roku na rok rośnie - jest nadal kilkakrotnie niższy niż w krajach Europy Zachodniej - wyjaśnia Grzegorz Fingas, członek zarządu PKP Cargo ds. Handlowych. - Chcemy mieć swój udział w rozwoju tego rynku, oferując kompleksową obsługę łańcucha logistycznego.

Potencjał przewozów intermodalnych potwierdzają liczby - w czwartym kwartale ubiegłego roku Grupa PKP Cargo zwiększyła pracę przewozową w tym segmencie aż o 31 proc.

- Nawet jeżeli przewozy te osiągną średnią europejską i wzrosną trzykrotnie, dadzą przyrost wolumenu od 15 do 20 mln ton - mówi Krzysztof Niemiec. - A polska kolej musi w tym czasie przewozić o minimum 100 mln ton więcej, aby choć w części uwolnić drogi od ciężkiego transportu.

Właściwie w każdej strategii rozwoju transportu w Polsce w ostatnich kilkunastu latach podkreślano potrzebę zwiększenia roli kolei w przewozach towarów. Cele pozostały na papierze.

- Nie było nawet próby analizy, dlaczego tak się stało. W konsekwencji cały przyrost przewozów w kraju przejmował transport drogowy - dodaje Niemiec, zaznaczając, że pozostaje optymistą.

Podobnie jak przedstawiciele Komisji Europejskiej, którzy uważają, że kolej jest skazana na sukces. Zbliży się do niego z pomocą kija i marchewki: poprzez rosnące opłaty za wyższe emisje CO2 oraz dopłaty do "zielonych" rodzajów transportu.

W przeciwnym razie grozi nam wzrost do 2030 roku o 40 proc. stopnia zakorkowania głównych aglomeracji (a do 2050 r. - o 80 proc.), albo wprowadzanie ograniczeń dla ciężkiego transportu towarów na europejskich drogach. W obu wypadkach spowoduje to horrendalne straty, za które - jak zwykle - zapłacą konsumenci.

Czy jednak taka wizja nie rozleniwi kolei i nie zniechęci do koniecznych, bardziej radykalnych zmian? To przecież sytuacja całkiem podobna do tej, gdy kolej była najzwyczajniej transportowym monopolistą...

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"